CC BY
141
ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ ПРОБЛЕМЫ ЗАВОЗА ГРУЗОВ В АРКТИЧЕСКУЮ ЗОНУ ЯКУТИИ Organizational problems of delivery of cargoes
In the Arctic zone of Yakutia
Егорова Т.П.,
ученый секретарь Научно-исследовательского Института региональной экономики Севера Северо-Восточного федерального университета им. М.К. Аммосова (Якутск), кандидат экономических наук
Egorova Tatyana Polikarpovna Science Secretary
Scientific-Research Institute of Regional Economy of the North of North-Eastern Federal University named after M.K. Ammosov (Yakutsk)
Аннотация: В данной статье освещены основные проблемы организации завоза грузов транспортными предприятиями в арктическую зону Якутии, отражены причины низкой конкурентоспособности предприятий, осуществляющих доставку грузов. Выявлены первоочередные задачи формирования стабильного транспортного обеспечения населения Республики Саха (Якутия).
Abstract: This article highlights the key problems of the organization of delivery of cargoes transport enterprises in the Arctic zone of Yakutia, reflected the low competitiveness of enterprises engaged in the delivery of goods. Identified priorities for the formation of a stable transport support of the Republic of Sakha (Yakutia).
Ключевые слова: арктическая зона, транспорт, конкурентоспособность, средняя дальность, северный завоз, Якутия.
Keywords: Arctic zone, transport, competitiveness, medium range, northern delivery, Yakutia.
Арктическая зона России - это одна из обширных частей страны с экстремальными природно-климатическими условиями и спецификой социально-экономического развития, ее освоение становится одним из ключевых стратегических приоритетов. Удаленность территорий от промышленно развитых регионов страны и труднодоступность являются серьезной проблемой для ее развития. Жизнедеятельность населения и объектов производственной инфраструктуры этих территорий во многом определяется состоянием и эффективностью функционирования транспорта, обеспечивающего поставку грузов производственно-технического назначения, продовольствия и топливно-энергетических грузов. Отсутствие устойчивых наземных связей тормозят социально-экономическое развитие и оказывают влияние на качество жизни населения (обеспеченность своевременной медицинской помощью, почтовыми, бытовыми услугами и т.п.).
Транспортное обеспечение арктической зоны Якутии осуществляется предприятиями водного, автомобильного и воздушного транспорта. Это один из наиболее сложных для эксплуатации регионов: помимо экстремальных и изменчивых метеоусловий, не позволяющих обеспечить регулярность и стабильность перевозок, деятельность транспорта ограничивают проблемы иного характера: несовпадение сроков действия речных и морских навигаций, большие расстояния перевозок, длительное пребывание грузов в пути с 2-4 перевалками, увеличивающими расходы по завозу грузов (перевозка, хранение, перегрузочные работы и т.д.).
Проблемы, оказывающие влияние на функционирование предприятий транспорта, работающих в арктической зоне республики, можно условно разделить на три группы:
- организационные (несовершенство системы завоза грузов и транспортного обслуживания);
- экономические (высокая стоимость эксплуатационных расходов, низкая рентабельность предприятий транспорта);
- технологические (моральный и физический износ транспортных средств).
Государственная поддержка завоза продукции в арктические и северные районы определена рядом законодательных актов, которыми установлены правовые и организационные основы государственного регулирования завоза грузов и направлены на гарантированное обеспечение населения данных районов товарами и услугами. В них утвержден перечень товаров и услуг, необходимых для жизнедеятельности населения и учреждений социальной сферы, определены уполномоченные операторы по завозу грузов, а также комплекс мер государственной поддержки хозяйствующих субъектов. Однако, несмотря на законодательную проработку вопроса, в системе организации северного завоза сохраняется ряд проблем.
Водный транспорт является основным и безальтернативным в обеспечении завоза грузов в арктическую зону Якутии. Протяженность судоходных водных путей в Республике Саха (Якутия) составляет 16 520 км речных и 2 963 км морских путей [1], что сказывается на эксплуатационных показателях деятельности предприятий водного транспорта: средняя дальность перевозок основного перевозчика - Ленского объединенного речного пароходства (ЛОРП), одна из самых высоких в Сибири (рис.1) (в сравнении с Енисейским (ЕРП) и Обь-Иртышским (ОИРП) пароходствами). Это отражается на материальных и трудовых затратах по перевозке грузов, в том числе себестоимости, снижая конкурентоспособность предприятия. Сложные условия навигации приводят к ежегодным потерям провозной способности флота: если в 2010 г. основные потери ЛОРП были связаны с ожиданием грузов в Осетрово (33%) и в ожидании перегрузочных работ (48%), то в навигацию 2013г. 70% потерь составляли потери по метеопричинам (328,5 млн.т-км) [2].
2013 I.
■ 2012 I.
0 500 1000 1500 2000
Рис.1. Сравнение средней дальности перевозок грузов речным транспортом, км.[2].
На деятельность водного транспорта в арктической зоне республики помимо короткого навигационного периода влияют быстрая изменчивость погоды, необходимость ледокольной проводки судов, сильная зависимость от своевременности проведения дноуглубительных и путевых работ на арктических реках, а также необходимость соблюдения графиков накопления грузов и отправки судов. Невыполнение этих важных условий ведет к привлечению дополнительных средств: перевалка грузов на среднетоннажные суда, организация внепланового отстоя судов, проведение работ по организации охраны мест отстоя, выморозке, подготовке к паводку, вывозу груза (обустройство внепланового автозимника, перебазировка дорожной техники вертолетами и т.д.).
Сильная изношенность береговой инфраструктуры и гидротехнических сооружений привели к существенному ухудшению их технического состояния (возрастная структура, увеличение износа и т.д.) и работоспособности. Состояние подвижного состава водного транспорта тоже подошло к критическому уровню, значительная часть их эксплуатируется за пределами нормативного срока службы, другая - приближается к этому сроку. Как следствие, существенно ухудшаются показатели безопасности и экономической эффективности работы водного транспорта.
Еще одной спецификой предприятий водного транспорта является несовпадение сроков поступления доходов от перевозок со сроками финансирования расходов по основной деятельности, которое требует
привлечения кредитных ресурсов для подготовки к навигации. В связи с этим необходимо перспективное (на 3-5 лет) планирование товарных и пассажирских потоков для мобилизации средств и подготовки флота.
Строительство наземных транспортных коммуникаций в условиях Арктики требует больших капитальных затрат с последующими вложениями в восстановительно-укрепительные работы, поэтому 1/3 часть всех автодорог республики - автозимники, часть из которых введена в разряд территориальных дорог: Удачный-Оленек-Юрюнг-Хая («Анабар»), Тополиное-Батагай-Усть-Куйга-Депутатский-Белая Гора («Яна»).
Существующее состояние и уровень развития автодорог Якутии значительно отстают от современных требований: сезонность, изолированность, отсутствие связи, пунктов заправки топлива, нехватка спецтехники и запчастей. Содержание автозимников требует значительных затрат: проведение работ по трассировке и замерам льда, перебазировка дорожной техники с привлечением вертолетов, расстановка дорожных знаков, выполнение работ по срезке колеи и засыпке провалов, подсыпки противогололедного материала на подъемах и спусках и т.д. По данным Министерства транспорта и дорожного хозяйства РС (Я), в среднем содержание одного километра автозимника составляло в 2010 г. 57 тыс. руб. [3].
Многие населенные пункты в арктических районах изолированы, отсутствуют дороги между поселениями внутри районов, хотя расстояния между ними или от пунктов депонации до поселений достигает 450 км (с. Андрюшкино, Нижнеколымский р-н). Средняя дальность перевозок грузов автотранспортом характеризует районы с наиболее удаленными пунктами доставки грузов (рис.2). Так как перевозки осуществляются по автозимникам (замерзшим руслам рек), существуют ограничения по грузоподъемности транспортных средств (одна из мер по снижению себестоимости).
Рис.2 Средняя дальность и объемы перевозок грузов автомобильным транспортом (среднее за 5 лет) [расчеты автора [1].
Результаты исследования по нормированию расходов топлива для автотранспорта бюджетных учреждений Республики Саха (Якутия) показали, что существующий механизм не в полной мере учитывает специфику работы автотранспортных средств в условиях Арктики [4]. В результате фактические затраты превышают нормативные, также как фактическая себестоимость перевозок становится выше расчетной (плановой). Насущной потребностью является восстановление работы сервисных служб на трассах автозимников: дорожно-ремонтных пунктов, передвижных заправочных пунктов, пунктов обогрева, отдыха, развитие средств связи, медпомощи и т.п. Полное отсутствие сервиса, запасных частей и какой-либо инфраструктуры на трассах автозимников обусловливает высокий уровень автомобильных тарифов, удельный вес которых в конечной стоимости груза зачастую превышает цену товара в пункте отправления. По наблюдениям специалистов, исследующих работоспособность автомобилей в Якутии, средний срок проведения технического обслуживания автомобилей в условиях Севера в 10 раз ниже, чем в регламентирующих документах [5]. Перечисленные проблемы, а также снижение объемов грузов, низкая производительность транспортных средств и длинные порожние пробеги сказываются на эффективности транспортных предприятий, их конкурентоспособности. Отметим, что в арктических районах
республики от 50 до 85 % грузового автотранспорта сосредоточено в личной собственности граждан [1].
Организационно-экономические сложности предприятий транспорта и неразвитость имеющейся транспортной инфраструктуры затрудняют самостоятельную доставку грузов жизнеобеспечения хозяйствующими субъектами, все чаще случаи срыва поставки товаров. У муниципальных образований возникают проблемы по организации и исполнению конкурсных процедур поставки товаров жизнеобеспечения: от топливно-энергетических ресурсов до продуктов питания и лекарственных препаратов. Наблюдаемая разобщенность экономических интересов и принципов рыночного поведения предприятий-участников некогда единого взаимоувязанного технологического процесса, имеет своим следствием снижение эффективности функционирования инфраструктурных отраслей и, соответственно, регионального хозяйственного комплекса в целом.
В арктической зоне республики существует потребность в развитии внутрирайонных пассажирских перевозок, которые в настоящее время осуществляются населением самостоятельно посредством вездеходов, снегоходов, моторных лодок, аэроботов, оленьих и собачьих упряжек. Нередки случаи пропажи и гибели людей, а проведение поисковых работ спасателей осложнено из-за больших расстояний, сложностью организации надежными средствами связи и ориентиров в тундре. Без организации устойчивых наземных связей замедляется социально-экономическое развитие и качество жизни населения (обеспеченность своевременной медицинской помощью, почтовыми, бытовыми услугами и т.п.). Развитие пассажирских перевозок сдерживается малым пассажиропотоком, отсутствием подходящих для арктических условий видов транспорта и оттоком квалифицированных кадров.
Скорейшее совершенствование системы доставки грузов в арктические районы республики связано с необходимостью быстрого реагирования на изменение ситуации, непредсказуемостью и зависимостью работы транспорта от природных условий. Координация взаимодействия разрозненных процессов,
связанных с доставкой грузов сводится к восстановлению еще одного шага -перспективного планирования товарно-материальных потоков, планирования схем завоза грузов для своевременной мобилизации необходимых ресурсов в случае отказа одного из звеньев цепи поставок. Реализация данных мероприятий позволит существенно улучшить работу транспортного комплекса, что отразится на повышении качества перевозок и уровне жизни населения в арктической зоне региона.
Неравномерность перевозок от времени года наблюдается практически на всех видах транспорта: навигационный период на арктических реках один из самых коротких в России; частота полетов на воздушном транспорте зимой сокращается до 1 взлет-посадки в неделю; автомобильный транспорт ввиду отсутствия дорог активно функционирует зимой. Значительное влияние на показатели эффективности транспортных предприятий оказывают
макроэкономические факторы, прежде всего степень деловой активности внутри региона и уровень жизни населения. Среднесписочная численность работающих, также как и общая численность населения арктических районов республики с 1990г. сократилась в 1,5 раза из-за постоянного миграционного оттока, суммарное сальдо миграционной убыли по арктическим районам республики составило более 65 тыс. чел. [6]. Малочисленность населения непосредственно отражается на показателях объемов завозимых грузов, эффективности использования воздушного парка.
Даже при самом высоком уровне хозяйствования транспорт в районах Арктики будет убыточным в связи с малыми объемами перевозок при высоких эксплуатационных затратах, а также необходимости обеспечения:
технической готовности транспортных средств и их безопасной эксплуатации в соответствии требованиями Технического регламента по видам транспорта;
постоянного содержания аэропортов на уровне их эксплуатационной годности;
организации подготовки и переподготовки специалистов на основе действующих квалификационных требований по видам транспорта.
Проведение данных мероприятий требует существенных финансовых затрат. По мнению специалистов, стабилизации и устойчивого функционирования предприятий транспорта в регионе можно достичь путем:
консолидации активов действующих предприятий воздушного транспорта [7];
формирования программ господдержки северных территорий (льготное налогообложение, организация зон наибольшего благоприятствования, внедрение социально-ориентированных мероприятий) для обеспечения северного завоза грузов с наименьшими издержками [8];
создания системы взаимодействия разных видов транспорта, интеграции материальных потоков в единую логистическую сеть; развития транспортной инфраструктуры; обновления подвижного состава.
В последние десять лет в связи с реализацией ряда целевых программ в республике был проведен комплекс мероприятий по сохранению устойчивого функционирования транспортного комплекса республики, приведению его к требованиям правил безопасной эксплуатации, организации жизнеобеспечения населения товарами первой необходимости. В краткосрочной перспективе модернизация транспортной инфраструктуры арктической зоны Якутии должна быть актуализирована по следующим направлениям:
- совершенствование системы организации и управления завозом грузов;
- обеспечение безопасного функционирования транспортных средств и транспортных коммуникаций;
- организация устойчивого и доступного для всех слоев населения пассажирского сообщения (обеспечение минимальных социальных стандартов).
В среднесрочной перспективе основными целями предполагаются качественные изменения в условиях жизни населения при общем сокращении издержек в организации жизнедеятельности на Севере, оптимизации схем
завоза грузов. Достижение целевых ориентиров связано с организацией надежного транспортного обеспечения арктических районов республики, для которого в ближайшее десятилетие необходимо:
- формирование системы организации и управления завозом грузов посредством создания терминальных логистических комплексов;
- создание гибкой системы тарифов и компенсации транспортных расходов;
- совершенствование законодательной и нормативно-правовой базы в части механизмов субсидирования региональных перевозок и затрат на содержание транспортных сетей из бюджетов различных уровней;
- развитие транспортных магистралей, модернизации и ремонта транспортной инфраструктуры (речных и морских портов, аэропортов, пристанского хозяйства, создания сервисных служб);
- обновление подвижного состава на всех видах транспорта, укрепление материально-технической базы аэропортов, пристанского хозяйства, автотранспортных предприятий;
- создание новых видов транспортной техники, адаптированной к условиям данного региона (самолетов малой авиации, судов смешанного «река-море» плавания, транспортных средств универсального назначения), принципиально новых видов транспорта, не требующих специальной обслуживающей инфраструктуры.
Создание промышленного потенциала в районах Арктики на базе реализации социально-ориентированной стратегии развития транспорта и формирование производственно-транспортных комплексов, обладающих развитой сетью путей сообщения и транспортно-логистической инфраструктурой, станет важным этапом в обеспечении подъема экономики и повышении уровня жизни населения арктических районов.
Литература
1. Транспорт в Республике Саха (Якутия) за 2000, 2005, 2009-2013 годы: Статистический сборник № 25/636. - Якутск, 2014. - 102 с.
2. Годовые отчеты ЕРП, ОИРП, ЛОРП с сайта «Центр раскрытия корпоративной информации» путь доступа http://www.e-disclosure.ru// дата обращения: ноябрь 2014 г.
3. Борисов Е.А. Транспортный комплекс в развитии Республики Саха (Якутия) // "Транспортная стратегия XXI век", 2013 г. №20. С.35-39.
4. Гуляев П.В. Информационное обеспечение нормирования расходов на ГСМ в стоимости бюджетной услуги в Республике Саха (Якутия) // Экономический анализ: теория и практика. 2013. № 5. С. 46-49.
5. Майоров В.Ф., Ишков А.М., Кузьминов М.А., Зудов Г.Ю. Работоспособность грузовых автомобилей Volvo в условиях Якутии //Наука и образование. 2006. № 3. С. 51-54.
6. Сукнёва С.А. Арктическая зона Северо-Востока России: проблемы демографического развития // Региональная экономика: теория и практика.
2013. № 25. С. 13-16.
7. Фридлянд А.А., Низаметдинов Р.Р. Основные положения концепции развития авиатранспортного комплекса Республики Саха (Якутия) // Научный вестник ГосНИИ ГА. 2011. № 1 (312). С. 215-221.
8. Зачёсов А.В. Основные направления развития речного транспорта Сибири // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока №3
2014, с.3-5.
Bibliography
1. Transport of the Republic of Sakha (Yakutia) for 2000, 2005, 2009-2013: Statistical Yearbook № 25/636. - Yakutsk, 2014. - 102 p.
2. Annual reports ERP, OIRP, LORP site "Center for Corporate Disclosure" path http://www.e-disclosure.ru// date of treatment: November 2014.
3. Borisov E.A. The transport complex in the development of the Republic of Sakha (Yakutia) // "Transport Strategy XXI Century", 2013 №20. p.35-39.
4. Gulyaev P.V. Information support of rationing of fuel costs in the cost of public services in the Republic of Sakha (Yakutia) // Economic Analysis: Theory and Practice. 2013. № 5. p. 46-49.
5. Mayorov V.F., Ishkov A.M., Kuzminov M.A., Zudov G.Y. The efficiency of Volvo trucks in Yakutia // Science and Education. 2006. № 3. p. 51-54.
6. Sukneva S.A. Arctic zone of the North-East of Russia: problems of demographic development // Regional economy: theory and practice. 2013. № 25. p. 13-16.
7. Fridlyand A.A., Nizametdinov R.R. Basic concept of the development of Air Transport of the Republic of Sakha (Yakutia) // Scientific Bulletin of Research Institute of Aviation. 2011. № 1 (312). p. 215-221.
8. Zachesov A.V. The main directions of development of river transport in Siberia // Scientific problems of transport in Siberia and the Far East. №3, 2014. p.3-5.
