Организационно-правовые основы создания транспортной полиции в Российской империи Текст научной статьи по специальности «История и археология»

СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ

правоохранительных органов

Ю.В. РЫЖОВА,

доцент кафедры государственно-правовых дисциплин,

кандидат юридических наук (Академия управления МВД России)

Yu.V. RYZHOVA, Associate Professor of the Department of State Legal Subjects,

Candidate of Law

(Management Academy of the Ministry of the Interior of Russia)

УДК 351.81

Организационно-правовые основы создания транспортной полиции в Российской империи

Organizational and Legal Frameworks

in Which Russia's Transport Policing Emerged and Evolved

in the Imperial Period

В статье рассматриваются организационно-правовые основы создания транспортной полиции в Российской империи, акцентируется внимание на некоторых нормативных правовых документах, регламентирующих деятельность транспортной полиции.

The article is about the organizational and legal history of transport policing in Russia and about the relevant legal acts of the Russian Empire.

Транспортная полиция, Российская империя, реч- Transport police, Russian Empire, river traffic police,

ная полиция, жандармская железнодорожная полиция, железные дороги, Пётр I, Павел I, Николай I, Александр I, правопорядок, охрана общественного порядка, внутренняя безопасность, реформы 60-70-х гг. XIXвека, Корпус жандармов.

railroad gendarmerie, railroads, Peter I, Paul I, Nicholas I, Alexander I, law and order, protection of public order, homeland security, reforms of the 1860s and 70s, Gendarmerie Corps.

Становление и развитие транспортного комплекса в истории России неразрывно связано с историей органов внутренних дел.

Как в дореволюционной России, так и в настоящий период времени большое значение имеет комплектование управлений внутренних дел на транспорте хорошо подготовленными кадрами, владеющими как специальными знаниями, так и основами экономики и финансов транспорта. В связи

с этим нельзя не отметить важность совершенствования системы охраны правопорядка и повышения безопасности на объектах транспорта.

Транспортной стратегией предусмотрены вопросы обеспечения общественной безопасности на объектах транспорта с учетом развития транспортной инфраструктуры, а также вопросы технической оснащенности правоохранительных органов [1] .

Нельзя не отметить, что проблемы, связанные с обеспечением безопасности на различных видах транспорта — водном, железнодорожном и воздушном — и сегодня представляются особо актуальными вопросами государственной политики Российской Федерации. Вместе с тем в преддверии памятной даты 300-летия со дня образования российской полиции (2018 г.) вопросы создания и функционирования транспортной полиции в Российской империи являются не менее актуальными и значимыми.

Особую актуальность приобретает повышение роли исторической работы в системе органов внутренних дел, являющейся частью морально-психологической и профессиональной подготовки сотрудников органов внутренних дел. Задачи этой работы определены Планом основных мероприятий МВД России по подготовке к празднованию 300-летия российской полиции, утвержденным распоряжением МВД России от 22 августа 2015 г. № 1/6788.

Представляется, что сегодня к задачам исторической работы в органах внутренних дел можно также отнести и использование результатов правовых исследований в практической деятельности органов внутренних дел, в том числе и на транспорте.

Железнодорожный и водный транспорт в Российской империи представлял собой очень сложный механизм, оказывавший огромное влияние на политическое и социально-экономическое развитие государства. Например, еще до середины XVIII столетия Россия не имела специализированного центрального органа управления путями сообщения, хотя уже со времен Петра I стала все более ощущаться необходимость регулярного движения по рекам и судоходным трактам с целью обеспечения постоянной связи между различными частями государства.

Только в 1786 г. была учреждена Комиссия о дорогах в государстве, задача которой состояла в выработке нормативных документов по дорожному строительству, а также составлению карт и чертежей. В 1796 г. Комиссия прекратила свое существование, и уже Павел I возложил надзор за дорогами на губернаторов [8] .

При императоре Павле I были заложены основы будущего специального ведомства, под управление которого со временем перешли все пути сообщения в стране. На основании указа императора все водяные коммуникации Империи со строениями и работами, на них производимыми, поручали в ведение и управление действительному тайному советнику Я.Е. Сиверсу1. Именно Сиверс

1 Я.Е. Сиверс еще с екатерининских времен считался одним из наиболее опытных в этой области государственных деятелей. На протяжении девяти лет он управлял всеми водными коммуникациями Санкт-Петербургской, Новгородской и Тверской губерний, через которые проходило наиболее оживленное движение между центральными и приволжскими районами страны и столицей.

разработал проект устройства Департамента водяных коммуникаций, утвержденный императором 28 февраля 1798 г.

Основание Санкт-Петербурга вызвало необходимость в строительстве новых путей сообщения: сухопутных, водных, а позднее — с 40-х гг. XIX столетия — железнодорожных. Основные сельскохозяйственные и промышленные районы России в то время соединялись с обеими столицами гужевым транспортом. Доминирование водного транспорта (по сравнению с гужевыми перевозками) в стране непрерывно возрастало, что объяснялось его ролью в осуществлении основных экономических и военно-стратегических планов правительства.

XIX век, особенно его вторую половину, можно охарактеризовать как время масштабных реформ, достаточно высокого уровня развития техники и технологии для того, чтобы заменить ручной труд машинным, а кустарное производство — фабричным. Нельзя не отметить и наличие саморегулирующегося рынка, который включал в себя обширную область новых предметов торговли: земля, рабочая сила, сырье, средства производства.

Этот исторический период характеризовался тем, что менялся тип духовной жизни людей, стиль мышления. Так, от созерцательности общественная мысль устремляется к конкретике и рационализму. В обществе особо высоко ценилось образование, точные науки, технические новации и т. д. Однако необходимо отметить, что XIX столетие в России характеризуется и дальнейшим углублением кризиса самодержавно-крепостнической системы, обострением классовой борьбы и ростом крестьянского движения.

Отмена крепостного права в феврале 1861 г. значительно изменила социально-экономическую ситуацию в стране. Более 20 млн человек получили свободу, гражданские права, что повлекло необходимость проведения реформы местного самоуправления, судебной реформы, а также полиции [2].

20 ноября 1809 г. вышел Манифест императора Александра I, которым было учреждено Управление водяными и сухопутными сообщениями. Создавались полицейские команды, состоящие из смотрителей, унтер-офицеров, рядовых и лоцманов, которые формировались Дирекцией водяных и сухопутных коммуникаций под непосредственным патронажем директора окружного управления. Данная полицейская структура не входила в систему местной администрации, городской и сельской полиции. На нее возлагались поддержание правопорядка и внутренней безопасности на речном транспорте и сухопутных дорогах, а также обеспечение безопасности пассажиров и сопровождение грузов в целях предотвращения хищений. Таким образом, в процессе важных государственных

03

о

X

<

U

а

О

X

X

л

<

и н S

X

<

а

X О О

са <

а С

S S а О н и S

з

э

S

X

<

а н

и

87

вэ

о

X

<

U

а

0

X

1

л

<

и н S

I

<

а

X О О

м

<

а С

S S а

0 н и S

з

э

S

1

<

а н

и

88

преобразований вопросы развития транспорта занимали одно из приоритетных значений.

В связи с рассматриваемой проблемой представляет особый интерес прежде всего деятельность речной полиции. Еще в 1866 г. была учреждена комиссия для выработки проекта об учреждении специальной речной полиции под председательством Санкт-Петербургского генерал-губернатора князя Суворова. В 1867 г. на основании заключения работы комиссии последовало Высочайшее повеление об устройстве речной полиции. По этому повелению предлагалось поручить в ведение речной полиции все реки и каналы в черте Санкт-Петербурга. Кроме того, речная полиция составляла часть столичного полицейского управления и находилась в непосредственном ведении обер-полицмейстера [5].

К вопросам ведения речной полиции были отнесены:

— надзор за точным исполнением постановлений по предмету судоходства и охранения порядка как на воде, так и на береговых сооружениях;

— охрана порядка относительно беспрепятственного следования судов по рекам и каналам;

— наблюдение за своевременной погрузкой товаров и выкаткой их на берег, с назначением срока, по истечении которого берега должны быть очищены для беспрепятственного подхода новых судов;

— принятие мер к спасению утопающих людей и погибающих судов;

— наблюдение за исправным содержанием паровых и гребных судов, предназначенных на случай наводнения;

— преследование на водах воровства и бродяжничества;

— определение правил по закрытии навигации, о безопасности прохода и проезда по льду [7]. По своей штатной численности речная полиция

состояла из управляющего, его трех помощников, необходимого по штату числа нижних чинов, а также команды матросов, ежегодно назначаемых Морским министерством за счет сумм, отпускаемых на содержание речной полиции. Первым управляющим речной полиции г. Санкт-Петербурга приказом от 30 июня 1867 г. был назначен капитан-лейтенант Владимир Иванович Коростовец.

При учреждении речной полиции Министру внутренних дел было предоставлено право издать инструкцию для подробного определения обязанностей чинов речной полиции. Данная инструкция была составлена в 1870 г. и объявлена указом правительствующего Сената.

Представляет интерес тот факт, что, начиная с 1866 г., по распоряжению градоначальника генерал-лейтенанта П.А. Грессера кандидаты на должности нижних чинов речной полиции для подготовки по полицейской службе прико-

мандировывались предварительно к полицейскому резерву и назначались в речную полицию только после сдачи там установленного экзамена. Несколько позднее последовал ряд дополнительных распоряжений по речной полиции. В частности, обращалось внимание на обязательное посещение городовыми наружной и речной полиции лекций Императорского Общества спасания на водах о подании первой помощи утопающим и приведении их в чувство [3].

Совместно с наружной полицией учреждалось наблюдение за правильностью несения городовыми постовой службы на местах. Кроме того, были выработаны и утверждены правила о порядке действий чинов речной полиции в случаях повышения воды, а также об обязанностях речной полиции по тушению пожаров на воде и в прибрежных местностях.

Можно привести конкретный пример из деятельности Нижегородской речной полиции. Так, наряду с выполнением общеполицейских функций в акватории реки полиция выполняла функции пожарной безопасности. Для этого в ее распоряжении имелось необходимое количество судов со всеми необходимыми принадлежностями для тушения пожаров.

В 1891 г. в портовых городах Российской империи была учреждена портовая полиция2, руководство которой осуществлял капитан над портом. Однако не во всех портовых городах была такая полиция, в некоторых городах охрана порядка и безопасности возлагалась на чины общей полиции местных полицейских управлений. Широко привлекались к несению службы по охране воднотранспортных магистралей и природных ресурсов казаки3.

В первые десятилетия XIX века сформировались почти все главные системы путей сообщения, что потребовало, в свою очередь, распределить обязанности по охране порядка на стратегически важных объектах государства между полицейскими органами. Изданный в 1810 г. в связи с изъятием из ведомства внутренних дел полиции Манифест «О разделении государственных дел на особые управления, с означением предметов, каждому управлению принадлежащих» возложил на Министерство полиции функцию управления транспортной полицией.

На вновь созданную транспортную полицию возлагалась охрана государственных запасов продовольствия при их перевозках, таможенный контроль, содержание и конвоирование заключенных, поимка беглых крепостных крестьян, обеспечение исправности и безопасности

2 В обязанности портовой полиции вменялся надзор за торговым мореходством и промыслами на пристанях и на морском побережье.

3 В регионах с казачьим самоуправлением (Дон, Кубань, Причерноморье, Сибирь и Дальний Восток) это было вполне обычным

путей сообщения, а также надзор за иностранцами, проживающими в России.

Прежде чем перейти к рассмотрению истоков создания жандармской железнодорожной полиции, нужно отметить, что с самого начала к железным дорогам неодобрительно относилось ведомство политической полиции, возглавляемое графом А.Х. Бенкендорфом, которое опасалось, что активное передвижение людей разных сословий помешает процессу осуществления контроля за неблагонадежными подданными государства. В частности, А.Х. Бенкендорф несколько раз лично докладывал императору об этой опасности. Вместе с тем Николай I поставил перед жандармерией задачу еще до сооружения Царскосельской железной дороги проверять паспорта всех пассажиров.

Можно вспомнить, что исторически начало железнодорожному строительству в России положил императорский указ Николая I от 15 апреля 1836 г. о строительстве железной дороги от Петербурга до Царского Села. 16 апреля были опубликованы положение и устав Акционерного общества, на основании которых оговаривались условия для права беспошлинного ввоза из-за границы оборудования для строящейся железной дороги.

Истоки формирования органов внутренних дел на железнодорожном транспорте (а именно жандармских полицейских управлений железных дорог) берут начало с октября 1837 г. — момента официального открытия железной дороги Петербург — Царское Село и начала бурного строительства железных дорог по всей стране. По воспоминаниям современников, Павловский вокзал превратился в своеобразный центр сосредоточения культурной жизни Петербурга, например, с целью привлечения все большего количества пассажиров администрация железной дороги приглашала для выступлений известных музыкантов. Многие известные артисты считали честью выступить в Павловском вокзале. Так, концертами порой дирижировал сам Иоганн Штраус, часто выступал известный литератор Нестор Кукольник и другие [9].

Позднее, в 1845—1848 гг., была отстроена Вар-шаво-Венская железная дорога, протяженность которой составляла 300 км до австрийской границы, а в 1853 г. сооружена железная дорога Петербург — Гатчина, продолженная в 1859 г. до Пскова, а затем в 1861 г. — до Варшавы [4]. Строительство Петербургско-Московской железной дороги стало крупнейшим достижением русского инженерного искусства. Данная дорога строилась в 1851 г. для осуществления регулярных перевозок по всей протяженности маршрута. 1 сентября 1868 г. Николаевская железная дорога стала собственностью Главного общества российских железных дорог.

Железная дорога в России была как бы сценой, на которой перед кулисами современного «века

машин» разыгрывались драмы новой социальной действительности и конфликты конца XIX — начала XX столетий. В связи с этим и потребовалось создание принципиально новой правоохранительной организационной структуры. На железных дорогах России уже в 40-х г. XIX века был введен особый полицейский надзор в виде жандармских команд и эскадронов, непосредственно подчиненных ведомству Министерства путей сообщения. Таким образом, первые подразделения правопорядка на железных дорогах подчинялись Министерству путей сообщения и выполняли все требования руководителей строительных участков и администрации железных дорог.

В связи с тем, что железные дороги проходили по территории различных губерний, нередко на удалении от населенных пунктов, общая полиция не могла обеспечить на них правопорядок. В свою очередь это потребовало разработки и принятия соответствующих инструкций, которые закрепляли бы полномочия сотрудников жандармских полицейских управлений железных дорог, а также единый подход и критерии оценки их деятельности. В этой связи, с учетом того, что линейный характер строительства и прохождения дорог не позволял привлечь местную полицию к обеспечению правопорядка, на железных дорогах был введен особый полицейский надзор в виде жандармских команд и эскадронов.

Одним из основополагающих документов явилось введенное в действие 27 июля 1861 г. Положение о жандармских полицейских управлениях Санкт-Петербургско-Варшавской и Московско-Нижегородской железных дорог, имевшее своей целью учреждение жандармской полиции на железных дорогах [6]. В Положении отмечалось, что для полицейского надзора за железными дорогами учреждается особое для каждой линии полицейское управление из чинов Отдельного Корпуса жандармов. Штат офицеров формировался по соглашению шефа жандармов с главнокомандующими путями сообщения, а нижние чины назначались по распоряжению Штаба Корпуса жандармов4.

Организационно-структурное построение жандармской железнодорожной полиции выглядело следующим образом: начальник управления, адъютант управления, руководитель канцелярии, писари управления, участковые офицеры (по одному человеку на каждые 200 верст пути), унтер-офицеры (по два человека на каждую станцию, а в столицах — по три человека)5.

4 В ведение каждого жандармского полицейского управления был включен участок протяженностью 2000 верст. Это расстояние делилось на участки в 200 верст каждый, которые находились в ведении отделений.

5 Штат жандармского полицейского управления железной дороги, в зависимости от условий функционирования, колебался от 129 до 300 человек.

ВЭ

О

X

<

и

а

О

X

X

л

<

и н S

X

<

а

X О О

са <

а С

S S а О н и S

з

э

S

X

<

а н

и

89

вэ

о

X

<

U

а

0

X

1

л

<

и н S

I

<

а

X О О

м

<

а С

S S а

0 н и S

з

э

S

1

<

а н

и

90

По мнению ряда исследователей, такой принцип формирования штатов не учитывал интенсивности грузопассажирских перевозок, в результате чего нагрузка на одного сотрудника полиции в центре и на окраинах была различной. Вот почему в начале XX столетия все чаще ставились вопросы о целесообразности изменения принципа формирования штатов.

Таким образом, можно отметить, что жандармские полицейские управления железных дорог являлись не полицейскими, а воинскими формированиями с особым характером прохождения службы, жесткой военной дисциплиной, подготовкой, включающей и военную и полицейскую. Вместе с тем жандармская железнодорожная полиция строилась по линейному принципу и имела отдельное, отличное от общей полиции Российской империи, нормативное регулирование своей деятельности.

Нужно сказать, что с момента своего создания железнодорожные жандармские управления проходили неоднократную реорганизацию структуры подчиненности при сохранении в целом решаемых задач. Так, например, железнодорожная жандармерия выполняла задачи обеспечения бесперебойного функционирования дорог, для чего наблюдала за исполнением «Полицейских железнодорожных правил». Данный нормативный правовой акт определял весь порядок работы железных дорог — от формирования поездов до способа подачи аварийных сигналов. Чины железнодорожной полиции имели право отстранить от работы поездную бригаду в случае ее нетрезвости, т. е. представляли собой как бы вторую администрацию железной дороги. Особое внимание железнодорожная полиция уделяла пропускному режиму на контрольно-пропускных пунктах в приграничных районах и действиям при чрезвычайных обстоятельствах.

Список литературы:

1.

2.

3.

4.

5.

Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года: распоряжение Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. № 1734-р (ред. от 11.06.2014) // СПС Гарант. Борисов А.В. Проблемы реформирования полиции Российской империи в конце 60-х — начале 70-х гг. XIX в. // Труды Академии управления МВД России. 2013. № 1 (25). Вестник полиции. 1909. № 16. Громов Н.Н. Единая транспортная система. М., 1999.

Исторический обзор устройства и содержания водных путей и портов в России за сто-

В конце XIX — начале XX века сфера деятельности железнодорожной полиции была обширной, но среди всех направлений ее деятельности можно выделить следующие основные:

— борьба с массовыми беспорядками, хищениями особо важных грузов, убийствами в поездах, вокзалах и др. станционных и привокзальных помещениях;

— надзор за членами Всероссийского железнодорожного союза, различными формами агитации населения;

— розыск преступников, революционеров;

— охрана императорских и литерных поездов. Подводя итог, отметим, что, во-первых, создание самостоятельной полицейской железнодорожной службы в Российской империи было продиктовано объективной необходимостью, так как железные дороги проходили по территориям различных губерний и нередко в значительном удалении от населенных пунктов, в связи с чем общая полиция не могла обеспечить на них должного уровня правопорядка.

Во-вторых, активное железнодорожное строительство, а позже эксплуатация железных дорог привели к концентрации на ограниченном пространстве большого количества населения, что потребовало обеспечения правопорядка на транспортных магистралях. Нельзя не отметить, что в ряде районов железная дорога проходила через населенные пункты, где находились полицейские части, а в ряде — по сотням километров безлюдных мест. Вместе с тем нельзя забывать и то, что именно железные дороги сделали Российскую империю сильнейшей мировой державой, но железнодорожный транспорт являлся не единственным видом транспорта в государстве. Массовым в Российской империи являлся также и водный транспорт.

летний период, 1798—1898 / сост. С.М. Житков. СПб., 1900.

6. Обязанности жандармской железнодорожной полиции: по жандармско-полицейской части / сост. Л. Тимофеев. СПб., 1912.

7. Пиотровский В., Кудрявцев Д., Очкур Р. Полиция Российской империи. М.; СПб., 2005.

8. Управленческая элита Российской империи. История министерств. 1802—1917. СПб., 2008.

9. Шенк Ф.Б. Цивилизация и хаос. Миссия железных дорог в России // Родина. 2009. № 11.

Е-таДуиИа1806@уа^ех.га