CC BY
33
или президент. Таким образом, необходимы универсальные критерии, общие для социально-гуманитарного знания в целом.
Необходимо определиться с тем, сколько планов вообще стоит выделять: первый и второй или больше? Какая градация здесь уместна? Вероятно, может закрепиться уже традиционное деление на творцов истории или акторов, личностей второго плана и единицы исторического фона.
В целом же понятие «человек второго плана» носит компаративистский характер и порождено проблемами взаимоотношения историка и источника.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Мининков Н.А., Кореневский А.В., Иванеско А.Е. Человек второго плана в контексте современной историографии // Человек второго плана в истории: Сб. науч. статей. Ростов-н/Д., 2005. Вып. 2. С. 4-5.
2. Мининков Н.А. Донские атаманы XVII в: смена поколений и идей (в свете метода поколений Х. Ортеги -и - Гассета) // Человек второго плана в истории: Сб. науч. статей. Ростов-н/Д., 2005. Вып. 2. С. 246-247.
3. Мининков Н.А., Кореневский А.В., Иванеско А.Е. Человек второго плана в контексте современной историографии // Человек второго плана в истории: Сб. науч. статей. Ростов-н/Д., 2005. Вып. 2. С. 3.
4. Иванеско А.Е. Нартовский Сырдон - персонаж «второго плана»: Сб. науч. статей. Ростов-н/Д., 2004. Вып. 1. С. 48.
5. Бессмертный Ю.Л. Историк в поиске: Микро- и макроподходы к изучению прошлого. М., 1999.
Н.В. Селюнина
ОРГАНИЗАЦИОННО-МАССОВАЯ РАБОТА ПРОФСОЮЗОВ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА
РОССИИ В 1941-1945 гг.
В период Великой Отечественной войны профсоюзы являлись важным составным элементом политической системы страны. На морском и речном транспорте страны действовали отраслевые профсоюзные структуры, занимавшие отведённое им правящей партией место в системе управления.
Тревожная весть о вероломном вторжении гитлеровцев в пределы нашей страны застала многих работников водного транспорта в рейсах, командировках, на отдыхе. Судьба изменила жизнь людей, разделив её на до и после 22 июня 1941 г. Одним предстояло влиться в вооружённые силы и защищать Родину от вражеского нашествия, другим пришлось срочно эвакуироваться подальше от огненных всполохов, в глубь страны и там крепить её оборонную мощь, третьим предстояло испытать на себе все невзгоды прифронтового лихолетья, а затем и вражеской оккупации, четвёртым выпало на долю оказаться в неприятельском плену или погибнуть на поле брани.
В черноморском, балтийском и северном бассейнах, на речных прифронтовых магистралях вражеская авиация нанесла удары по наиболее важным транспортным узлам, кораблям и различным объектам. Морской и речной транспорт понесли первые потери. Это было началом неисчислимых бед, которые принесли завоеватели в нашу страну.
На второй день войны центральная газета «Правда» опубликовала три указа Верховного Совета Союза ССР, узаконивших применение жестких мер мобилизационного характера на территории всей страны, а в 24 регионах было введено военное положение. Особенностью введения этого положения было то, что абсолютную власть командующие военными округами так и не получили, она сохранилась за областными, краевыми, республиканскими партийными органами в решении мобилизационных проблем. Даже введение военного положения не изменило сложившейся в предвоенные годы структуры политической системы, ядром которой оставалась правящая партия.
Сохранив за собой лидирующие властные позиции, партийные органы требовали от руководителей всех составных элементов управленческой системы перестройки работы с учётом военных реалий и повышения авангардной роли в решении мобилизационных задач. Руководство страны требовало от профсоюзов «возглавить трудовой героизм рабочих и служащих, помочь им как можно лучше справиться со стоящими перед ними задачами, образцово выполнять все без исключения заказы фронта, удовлетворять нужды Красной Армии во всём, что необходимо для ус-
пешного отпора врагу и его разгрома» [1]. Среди многочисленных функций транспортных профсоюзов важную роль играла организационно-массовая деятельность.
Транспортные профсоюзы строились сверху вниз. Властную пирамиду возглавляли центральные комитеты профсоюзов морского и речного транспорта, подчинявшиеся ВЦСПС, который определял стратегическую линию профсоюзной деятельности в стране, согласованную с руководством ЦК ВКП (б). В морских и речных пароходствах действовали бассейновые, в отдалённых портах и пристанях - районные комитеты профсоюза. На судоремонтных заводах, в крупных узлах работали местные комитеты и профкомы, на речных и морских пароходах общественной работой руководили судовые комитеты, профсоюзные бюро, профгруппорги. Система управления профсоюзной деятельностью на водном транспорте России основывались на централистическом принципе и копировала формы, методы, стиль управления правящей партии. По существу профсоюзные комитеты водного транспорта России являлись придатком государственного аппарата, формально оставаясь общественной организацией.
Аппарат ЦК профсоюзов моряков во главе с М.Е. Ждановым располагался в Ленинграде, который уже 8 сентября 1941г. был окружён гитлеровцами и оказался на блокадном положении. Большинство сотрудников высшего профсоюзного органа моряков ушли на фронт защищать родной город. Если до войны аппарат ЦК профсоюзов моряков насчитывал 29 человек, то в блокадную зиму 1941-1942 гг. он состоял из М.Е. Жданова, И.П. Петрова, Е.П. Ершова, И.Н. Живописцевой [2].
Несколько месяцев руководящее ядро профсоюзов моряков было изолировано от паро-ходств страны. Отсутствие устойчивой телеграфной, телефонной и радиосвязи, возможности переправлять на «Большую землю» бумажную документацию отрицательно влияли на совершенствование управления профсоюзной деятельностью на морском транспорте. Нарушилась отлаженная в предвоенный период схема управления общественной работой. В архивах сохранились лишь отдельные телеграфные сообщения, свидетельствующие о стремлении аппаратчиков руководить профсоюзной деятельностью даже в экстремальной ситуации. Неоднократные попытки М.Е. Жданова эвакуировать аппарат ЦК в другой бассейн, вырвать профсоюзный орган из блокадных тисков успеха не имели.
Упорное стремление руководителей государства оставить для ЦК профсоюза моряков местом дислокации Ленинград, невзирая на неимоверные сложности блокадного существования, объяснить можно лишь политическими причинами. Экономических и военно-стратегических оснований для этого не было, поскольку остатки балтийского торгового флота, изувеченные бомбёжками и обстрелами, использовались в качестве маломощных электростанций, а на Ладожском озере малочисленный флот действовал под неослабным контролем военного совета Ленинградского фронта и городского комитета обороны. ВЦСПС всё же добился от ГКО СССР решения вопроса об отзыве из действующей армии ряда опытных аппаратчиков. В мае 1942 г. штат ЦК союза моряков уже насчитывал 23 человека [3].
Более благоприятные условия для работы сложились у аппарата ЦК профсоюза речников во главе с И.Г Горбачёвым, находившегося в г. Горьком до конца войны. Зимой 1941-1942г. немецкие самолёты несколько раз бомбили этот город, но большого ущерба ему не нанесли. Управленцы имели оперативную связь с тыловыми пароходствами, осуществляли контроль за работой низовых структур. Осенью 1941 г. полностью прекратились деловые контакты с пароходствами, оказавшимися на оккупированной врагом территории. Коллегия ЦК профсоюза речников систематически рассматривала вопросы, связанные с организационно-массовой деятельностью бассейновых комитетов. Если в 1941 г. выступили с отчётами на коллегии три председателя бассейновых комитетов, то в 1942 г. - семь, представлявших Волжские пароходства, Шексну, Сухону, Каму, Северную Двину. В качестве примера назывались руководители профсоюзных структур Шекснинского и Верхнее - Волжского пароходств, «Волготанкера» [4].
Учитывая огромные сложности обеспечения устойчивой связи с районными и бассейновыми комитетами водников, руководители отраслевых профсоюзов добивались от военного командования разрешений на командировки функционеров в прифронтовые и тыловые пароходства. Эти поездки из блокадного Ленинграда были сопряжены с огромным риском. Преодолевая фронтовую
линию либо воздушным путём, либо по Ладожскому озеру, председатель президиума ЦК профсоюза моряков М.Е. Жданов в 1942 г. побывал в Баку, Красноводске, Астрахани, Москве, И.П. Петров, И.В. Погодин М.И. Лукьянов, Е.П. Ершов оказывали помощь морякам Мурманска, Архангельска, Владивостока.
Необходимость стимулирования организационно-массовой работы на местах заставляла работников отраслевых руководящих органов часто приезжать в те пароходства, которые находились во фронтовой зоне. Работники аппарата центрального комитета профсоюзов речников инспектировали транспортников Дона и Кубани, сталинградцев, Северной Двины, Сухоны. В 19411942 гг. И.Г. Горбачёв, Н.И. Ратушнова, М. Тараканов, Н. Зотова находились в местах боёв 3350 дней [5]. Периодическое направление в прифронтовые районы немногочисленных уполномоченных имело и моральный и организационный смысл.
В поле зрения уполномоченных находились вопросы подбора и расстановки профсоюзных активистов, организационного укрепления управленческих структур, повышения их влияния на перестроечный процесс в целом. Централистические принципы управления заставляли профсоюзных активистов неукоснительно выполнять приказы, распоряжения, инструкции вышестоящих инстанций, местных органов власти, начальников пароходств и политотделов, руководителей портов и судоремонтных предприятий, капитанов морских транспортов и речных пароходов.
Мобилизации людей в армию и на флот, эвакуационные меры являлись основными причинами частой смены профсоюзных руководителей на местах, к отсутствию преемственности в решении тактических задач. Организационная ситуация в профсоюзных структурах ряда бассейнов складывалась довольно сложная. В Балтийском пароходстве сначала распались производственные комиссии, затем прекратили работу почти все местные комитеты (в некоторых из них осталось по одному функционеру). Аналогичная тенденция возникла и в Северо-Западном пароходстве. ЦК профсоюза не допустили полного прекращения профсоюзной работы в этих пароходствах и создали вместо районного и бассейнового комитета организационные бюро из трёх человек с широкими полномочиями. Эти временные чрезвычайные тройки сумели оживить общественную деятельность в наиболее важных в стратегическом отношении отстойных пунктах кораблей и на судоремонтных предприятиях. Подобные структуры были созданы в первые месяцы войны в Мурманском и Азовском пароходствах, а в Архангельске, Ленинграде и Астрахани пришлось трижды заменять руководителей профсоюзных комитетов [6].
Частая смена руководителей сказывалась на стиле работы, её преемственности, качестве, а поэтому требовала к себе повышенного внимания центральных комитетов профсоюзов.
Замена традиционных комитетов чрезвычайными профсоюзными структурами практиковалась и в районах, освобождённых от гитлеровской оккупации. Организационные бюро довольно эффективно действовали в Московско-Окском пароходстве, на Средней Волге, Нижнем Дону, Черноморском бассейне, и других, оказавшихся в зоне ожесточённых боевых действий [7].
В прифронтовой зоне и в тыловых пароходствах война обострила проблему нехватки руководящих кадров. Обычно кадровым резервом на выдвижение служил профсоюзный актив. Заметим, что в тыловых пароходствах, как правило, был несколько больше резерв активистов, имелся выбор кандидатур на выдвижение, хотя по сравнению с довоенным периодом число профсоюзного актива на водном транспорте сократилось в два раза [8]. Ещё более остро кадровая ситуация сложилась в ряде тыловых бассейнов. На Енисее количество профактива уменьшилось с 1438 до 409 человек, на Верхней Волге сокращение составило 3,5 раза [9]. Проблема становилась всеобщей на водном транспорте и требовала коллективного обсуждения руководящим ядром отраслевых профсоюзов.
Однако военная обстановка не позволяла в 1941-1942гг. проводить пленумы центральных комитетов, в морских и речных бассейнах прифронтовых районов не собирались конференции, принцип выборности местного управленческого корпуса сменился кооптацией. В июне 1942 г. ВЦСПС разрешил отраслевым профсоюзам провести выборы и довыборы составов фабрично-заводских и местных комитетов. На эту акцию в каждом конкретном случае требовалось специальное разрешение. В прифронтовых пароходствах реализовать идею выборности управленческих
кадров не представлялось возможным. На водном транспорте пострадавших от войны районов выборность профсоюзных лидеров была восстановлена лишь в марте 1943 г., а в тыловых бассейнах стали проводиться конференции, на которых активисты (преимущественно женщины и лица преклонного возраста) избирались на руководящие посты тайным голосованием. На Каспии и Дальнем Востоке даже в 1941 г. систематически проводились заседания профсоюзного актива, различные собрания, сохранялась выборная система [10]. На Каме бассейновый комитет был избран в 1939 г. и работал без перевыборов до февраля 1943 г. [11].
Перелом в ходе Великой Отечественной войны стал духовной и материальной основой для активизации организационно-массовой работы. В 1943-1945 гг. состоялись по четыре пленума ЦК профсоюзов морского и речного транспорта, регулярно проводились отчётно-выборные конференции и собрания в большинстве пароходств России.
Архивные документы свидетельствуют, что большое значение профсоюзные комитеты придавали проведению собраний трудовых коллективов. Копируя стиль руководства правящей партии, профсоюзный актив анализировал на этих форумах важнейшие документы руководства страны и формулировал конкретные задачи для рабочих и служащих с учётом специфики и реальных условий обеспечения фронта и тыла транспортными услугами, обсуждал многочисленные проблемы тактического характера. Повестки дня собраний отличались актуальностью, а выступления присутствующих стали деловыми, немногословными, конструктивными.
Программным документом стала статья «Война и профсоюзы», опубликованная в «Правде». Повсеместно моряки и речники выразили решимость в короткие сроки перестроить общественную работу в соответствии с фронтовой ситуацией, обеспечивать фронт всем необходимым, развивать творческую активность рабочих и служащих, растить ряды передовиков. Принятые на профсоюзных заседаниях и собраниях актива резолюции были содержательными и конкретными, касаясь важных сторон профсоюзной деятельности [12].
Только за полгода войны на судах и предприятиях пароходства «Волготанкер» состоялось 674 собрания, на которых присутствовало.
40174 человека [13]. В экстремальных условиях часто практиковались объединённые заседания администраций пароходств, функционеров политотделов и общественных организаций. В центре внимания управленцев находились вопросы повышения творческой активности моряков и речников, развития соревнования, организации всесторонней помощи фронту, улучшения материально-бытовых условий водников, привлечения и обучения новых кадров.
Одним из важных направлений внутрисоюзной работы было привлечение в профсоюзные ряды нового пополнения. К началу 1942 г. в прифронтовых пароходствах количество членов профсоюзов уменьшилось на 50-60 %, а тыловых бассейнах на 10,3 %. На морском транспорте работали около 130 тыс. членов профсоюзов, а на речном 153104 [14]. Это не было организационной катастрофой, но серьёзно обеспокоило руководящие профсоюзные структуры.
Уполномоченные центральных органов прилагали большие усилия для активизации организационно-массовой работы бассейновых структур, но проблема решалась очень сложно. Вопрос приёма в профсоюз новых членов стал главным на V пленуме ЦК союза речников. В марте 1943 г. жёсткой критике были подвергнуты Ангарский, Камский, Амурские и ряд других бассейновых комитетов. Руководители Шекснинского, Печорского, Западно-Сибирского, пароходства канал-Москва-Волга были освобождены от работы [15]. ЦК профсоюза не ограничился принятием постановления, а направил своих уполномоченных в пароходства, где профсоюзной деятельности уделялось мало внимания. На местах состоялись заседания бассейновых комитетов, созданы специальные группы активистов для агитационной работы с молодыми транспортниками, повысилась ответственность сотрудников учётных отделов за качественное ведение документации. В течение 1943г. количество членов профсоюза увеличилось на 6-8 % в Северо-Западном и Северном прифронтовых пароходствах, на 12 - в Вятском. Руководители профсоюза Уральского пароходства сумели убедить 93,2 % транспортников стать членами профсоюза. Однако в целом на речном транспорте страны прослойка членов профсоюза была ещё невелика и составила 77,6 % [16].
Большие недочёты с приёмом новых членов имели место и на морском транспорте. Черно-
морский, Балтийский, Северный бассейны находились в зоне боёв, поэтому ослабление организационно-массовой работы могло объясняться объективными причинами. Но на Балтике и в Мурманске соотношение членов профсоюза к работающим морякам было на 16 процентов выше, нежели в Дальневосточном пароходстве. Что касается ослабления внутрисоюзной работы в Тихоокеанском бассейне, то главная причина этого крылась в управленческих ошибках профсоюзных лидеров. Весной 1944 г. на морском транспорте члены профсоюза составляли 71 процент работающих [17].
Руководство профсоюзами страны не захотело мириться с такой ситуацией в профсоюзах транспортников. В мае 1944г. секретариат ВЦСПС отметил неудовлетворительную работу профсоюзов водного транспорта по пополнению своих рядов и потребовал от руководителей отраслевых профсоюзов усилить контроль за деятельностью судовых комитетов [18].
Руководители транспортных профсоюзов сделали правильные выводы по поводу критики и добились значительной активизации организационно-массовой деятельности в речных и морских пароходствах. Эти проблемы стали предметом обсуждения на седьмом и восьмом пленумах центральных комитетов, на отчётно-выборных форумах бассейнов и первичных профсоюзных организаций. Документы свидетельствуют, что, профсоюзному активу оказали определённую помощь руководители пароходств, использовавшие административный ресурс.
Таким образом, профсоюзы морского и речного транспорта России в течение всей войны прилагали большие усилия по налаживанию организационно-массовой работы. В 1941-1942 гг. замена принципа выборности руководящих кадров кооптированием в полной мере коснулось только пароходств, находившихся непосредственно в зоне боевых действий. В тыловых бассейнах проблема кооптации лидеров организаций стояла менее остро. Хорошо зарекомендовали себя организационные бюро в качестве временных управленческих структур в прифронтовых и освобождённых от врага районов. Даже в экстремальной ситуации профсоюзам водного транспорта удавалось сохранить элементы демократизма во внутрисоюзной деятельности.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Правда, 1941. 21 сент.
2. Государственный архив Российской Федерации (ГАРФ), Ф. 7913, оп. 13, д. 150, л. 6-10.
3. Государственный архив СПб., ф. 24, оп. 14, д. 25, л. 12.
4. ГАРФ, ф. 7913, оп. 1, д. 41, л. 19-20; д. 5, л. 84.
5. Там же, д. 5, л. 85.
6. Там же, оп. 13, д. 124, л. 1 об.
7. Центр документации новейшей истории Ростовской области, ф. 9, оп. 6, д. 32, л. 15.
8. Там же, оп. 2, д. 1, л. 12.
9.. ГАРФ, ф. 5451, оп. 25, д. 362, л. 105.
10. Там же, ф. 7913, оп. 1, д. 42, л. 6; оп. 13, д. 155, л. 14-69.
11. Центр документации новейшей истории Пермской области, ф. 105, оп. 97, д. 6, л. 5.
12. ГАРФ, ф. 7913, оп. 13, д. 160, л. 43-46,53.
13. Центр документации новейшей истории Астраханской области, ф. 6, оп. 1, д. 887, л. 3 об.
14. ГАРФ, ф. 7913, оп. 13, д. 124, л. 3; оп. 2, д. 4, л. 38.
15. Там же, оп. 1, д. 59, л. 5.
16. Там же, л. 6.
17. Там же, ф. 5451, оп. 25, д. 1202, л. 10.
18. Там же, ф. 7913, оп. 1, д. 58, л. 46 об.
И.Н. Смирнов
ОБРАЗОВАТЕЛЬНЫЕ ПРЕДПОЧТЕНИЯ МЕЩАН ДОНСКОЙ ОБЛАСТИ
В НАЧАЛЕ XX ВЕКА
В начале XX века в Области войска Донского обострилась борьба мещан за жизненное про-
