CC BY
10УДК 338.242
Жмачинский Виктор Иванович, профессор кафедры экономики и менеджмента ФГБОУВО «ВГУВТ», e-mail: economcaf@vgavt-nn.ru
Ильющенко Илья Геннадьевич, доцент кафедры экономики и менеджмента ФГБОУ ВО «ВГУВТ», e-mail: economcaf@vgavt-nn.ru
Сянъюй У, аспирант кафедры экономики и менеджмента, ФГБОУ ВО «ВГУВТ», e-mail:ytmikasa@yandex. ru
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Волжский государственный университет водного транспорта» (ФГБОУ ВО «ВГУВТ»)
603951, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5.
ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ СЕТИ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЦЕНТРОВ (ТЛЦ) В АРКТИЧЕСКОЙ ЗОНЕ РФ
Ключевые слова: организационно-экономическое проектирование, Арктическая зона РФ, Северный морской путь (СМП), размещение объектов, Государственно-частное партнерство (ГЧП).
Аннотация: В статье на основе исследования организационных и экономических предпосылок ускоренного развития Арктической зоны РФ (наличие природных ресурсов, отставание в социальной сфере, «регионализация» управления и др.) рассматриваются основные положения организационно-экономического проектирования сети транс-портно-логистических центров. Дается социально-экономическая и территориальная характеристика районов Арктической зоны РФ и основные направления их стратегического развития. Сеть ТЛЦ рассматривается в качестве организационно-экономического каркаса развития Арктического макрорегиона. Предложена методическая схема определения количественного состава ТЛЦ иих размещение на основе компенсации дополнительных транспортных издержек за счёт сбережений, полученных в результате концентрации производства. С учетом территориальной и отраслевой специфики макрорегиона предложена схема поэтапного формирования сети ТЛЦ макрорегиона.
В результате выполненных расчетов в работе приведена карта географического расположения ТЛЦ в границах Чукотского макрорайона.
Современный этап развития экономики определяется, прежде всего, темпами инновационных изменений в производстве и сфере обращения, прорывом в интеграционное пространство, динамикой рыночных отношений - с одной стороны, и экономическим кризисом, нестабильностью международных отношений - с другой.
Следует отметить и новые тенденции пространственной организации бизнес -процессов, которые свидетельствуют о переходе от «отраслевых» принципов управления экономикой к «территориальным», что связано с формированием принципов «регионализации» экономики. Именно это обстоятельство предопределяет активное развитие распределительной функции регионов на основе транспортно-логистичес-кого подхода.
В связи с этим для успешного функционирования и более полного удовлетворения потребностей народного хозяйства страны необходима реструктуризация организационно-экономических взаимосвязей субъектов потребительского рынка и трансформация региональных систем товародвижения. Значительные изменения и рост объемов товародвижения и, как следствие, интенсификация грузовых перевозок по-
требуют нового подхода к организации межтерриториальных систем и формирования хозяйственных структур нового типа на основе принципов интеграции, корпоративности, изменения материальных потоков с минимальными временными и финансовыми расходами [1-3]
Известно, что одной из современных моделей межотраслевой и межрегиональной интеграции, взаимодействия органов власти и бизнеса является сетевая форма организационного построения экономических структур.
Суть сетевой модели состоит в интеграции предприятий различных отраслей, которые являются самостоятельными структурами и рассматриваются как субъекты хозяйственных связей и партнеры в системе взаимодействующих организаций, каждая из которых выполняет свою специальную роль.
Практика использования сетевых моделей свидетельствует о том, что в сетевых образованиях акцент смещается с предприятия, формирующего свою стратегию развития на основе соответствия внутренних ресурсов и состояния внешней среды к системе взаимодействующих фирм как единого рыночного образования. В интересах развития сети предприятия совместно используют свои ресурсы, встраиваясь в сеть, которая определяется как целостное образование [9-16]
Анализ особенностей сетевых организаций, сфер их применения и недостатков показывает, что:
во-первых, сетевые структуры способствуют использованию активовпредприятий или организаций участников сети, вне зависимости от отрасли фирмы или их территориального расположения;
во-вторых, ориентация сетевых структурна рыночные механизмыуправления потоками ресурсов, способствуетобмену информацией и кооперированиюучастников сети;
в-третьих, добровольное и активное поведение участников вновь создаваемых сетевых структур значительно улучшает конечные результаты их деятельности и способствует инновационному развитию предприятий, прежде всего, за счет более действенной роли и заинтересованности участников в достижении общих целей.
в-четвертых, по существу сетевые структурыявляютсяобъединениемпредприятий или организаций, в основе функционирования которых лежит кооперация и взаимное владение активамиучастников процесса производства, а именно - поставщиков, производителей, потребителей и посредников.
Под влиянием развития новых организационных форм в различных экономических системах и выдвижения новых задач территориального размещения производства в последнее время сложился ряд предпосылок организационного и экономического характера, определяющих формирование и развитие сетевых структур.
В качестве одного из приоритетных направлений перспективного развития территорий предлагается рассмотреть возможности формирования сети транспортно-логистических структур в рамках Арктической зоны РФ [1-3].
Арктика имеет большое стратегическое значение для развития Севера и Дальнего Востока России. На рис. 1 приведена схема районирования Севера РФ, которая показывает, какое огромное территориальное и экономическое пространство можно использовать для перспективного развития России.
Социально-экономическая характеристика Арктики в сравнении с другими арктическими странами показана в табл. 1.
Не случайно в 2014 году в России был принят Закон РФ по социально-экономическому развитию Арктической зоны, который положил начало активной организационной и законодательной работе на период до 2020 года. Отличительная особенность программы развития Арктики состояла в том, что кроме конкретных мер она носила аналитический характер и задавала основные направления освоения и развития Северной зоны РФ.
Важно отметить, что успешная реализация организационно-подготовительных мероприятий потребовала обновления и конкретизации основных положений программы - 2020. В 2017 году новая Программа была утверждена на продлённый срок -до 2025 года. Реализация новой программы позволит создать условия для ускоренного социального и экономического развития Арктической зоны РФ и достижения стратегических интересов России в Арктике [1-3].
Таблица 1
Сравнительная характеристика Арктической зоны РФ и других стран
Параметры Арктическая территория мира Арктическая территория РФ Арктическая территория других стран Доля РФ (%)
Площадь Арктики, тыс. км2 11 296 4 030 7 266 35,7
Население, тыс. чел. 2 835 1 674 1 161 59,0
Плотность населения, чел./км2 0,25 0,42 0,16 -
Валовой внутренний продукт (ВВП), млрд. $ 97 45 53 45,8
Решение поставленных в принятых документах задач позволяет реализовать стратегические цели одновременно в нескольких направлениях:
во-первых, освоение богатых природных ресурсов (газ, нефть, уголь, никель, и т. д.), а также производственного потенциала Севера. Сегодня, по оценкам экспертов, освоение только разведанных недр составляет всего около 5 %;
во-вторых, преодоление социально-экономического отставания районов Севера за счёт формирования производственных и инфраструктурных элементов по многофункциональному развитию территорий Арктической зоны РФ;
в-третьих, развитие всех видов транспортно-логистического обслуживания и повышение транспортной доступности территорий Арктики: грузонакопление, грузоперера-ботка, хранение, транспортировка, информационное обеспечение, сервисное обслуживание;
в-четвертых, реализация программных задач по развитию Северного морского пути (СМП), призванного обеспечить вывоз минерального сырья, устойчивый транзитный товарооборот и внутрирегиональные перевозки. По данным Администрации СМП, общий объем перевозок в акватории СМП, с учетом транзитных грузов, по итогам 2017 года составил около 10 млн. т., что на 32,8 % больше, чем в 2016 г. Согласно планам по развитию Арктики предполагается довести к 2020 году объем перевозок до 30-35 млн. т.;
в-пятых, обеспечение национальной безопасности территорий Арктической зоны РФ: экономической, экологической, транспортной, военной, международной.
Используя сложившиеся реальные условия и новые возможности ускоренного развития Арктики, полагаем своевременным и целесообразным рассмотреть основные положения проекта по формированию и развитию сети транспортно-логистических центров (ТЛЦ) в зоне Арктики.
Транспортно-логистический центр - инновационная форма организации, планирования и контроля материальных, финансовых, информационных ресурсов и транспортных процессов на этапах снабжения, производства и сбыта продукции. Единство транспортно-логистических систем достигается во всех сферах воспроизводственного процесса: в технической; технологической; экономической; информационной; правовой [4-5, 7-8].
Сеть ТЛЦ мы рассматриваем не только в качестве совокупности инновационных структур, но и как своеобразного организационного каркаса, обеспечивающего интеграцию регионов.
В силу специфики макрорегиона Арктики, его географического положения, масштабов, отраслевой структуры решение вопросов о количестве ТЛЦ и их размещения в макрорегионе требует особого теоретического подхода. В качестве оптимальной схемы размещения производственных систем авторами принята схема А. Вебера, основанная на понятии «индекса сбережений». Смысл этого понятия состоит в одновременном учёте производственных и транспортных факторов размещения производственных объектов.
Производственная ориентация строится на закономерности снижения удельных производственных издержек при росте объемов производства. Разницу в издержках при концентрации производства А. Вебер и назвал «индексом сбережений».
Исходя из транспортной ориентации, приросты транспортных затрат, обусловленные перемещением производства, увеличиваются с удалением от пункта сбыта продукции. Такие перемещения целесообразны, если издержки транспортировки (отклонение) перекрываются сбережениями в производстве.
К примеру, слияние крупного производства с мелким происходит эффективно согласно А. Веберу, если величина сбережения от слияния предприятия больше (или не меньше) перерасхода транспортных затрат из-за переноса производства, то есть
дс > дяБ , (1)
где Дс - общая величина приращения сбережения производственных затрат получаемая в результате слияния двух предприятий (руб.); Q - стандартный вес продукции (т); Я - радиус отклонения производства (км); £ - ставка транспортного тарифа (руб. ткм).
Отсюда можно определить величину наибольшего, экономически допустимого, радиуса отклонения:
* =- (2) ¿Б ( )
Приведенная формула концентрации производства включает три фактора, от которых зависит Я. В практике территориального размещения производства нередко используется ещё один подход, в основе которого лежит показатель производственной плотности (р). Под этим показателем понимается объем продукции, приходящийся на единицу площади с радиусом Я. В этом случае вся производственная масса (м), притягиваемая к центру концентрации будет определяться выражением:
М = пИ2р (3)
Отсюда:
* = (4)
V пР
Организационно-экономическое положение Арктического макрорегиона характеризуется следующими параметрами:
- число субъектов РФ (регионов) -8, муниципальных образований - 15;
- общая площадь макрорегиона - 4030 тыс. км2;
- общая численность населения - 1674 тыс. чел.;
- суммарный валовой региональный продукт (ВРП) - 2229 млрд. руб.;
- плотность населения - 0,42 чел./км2.
Исходя из приведенных параметров, были проведены расчёты допустимых расстояний транспортировки грузов при минимизации общих издержек на производство и транспортировку продукции (формула 4). Расчёты показали, что радиус зоны обслуживания (расстояние перевозок) в среднем по макрорегиону находится в пределах 1000-1500 км, что соответствует средней площади, обслуживаемой одним ТЛЦ в 500600 т. км2. В границах территории Арктического макрорегиона (4030 т. км2), таким образом, может быть сформулировано 8 межрегиональных транспортно-логистичес-ких центров.
Расположение ТЛЦ проводилось с учетом:
- географического расположения в пределах Чукотского макрорегиона;
- отраслевой принадлежности и производственной специализации территорий;
- существующих экономических связей, наличия договоров и соглашений;
- единства транспортной инфраструктуры, автомобильных и железных дорог, водных магистралей;
- уровня экономического и социального развития, соотношения объёмов производства, занимаемой площади, численности населения.
Используя исходные параметры макрорегиона и признаки распределения территорий, в работе предлагается формирование следующих ТЛЦ:
1. Кольский ТЛЦ.
2. Архангельский ТЛЦ.
3. Ненецкий ТЛЦ.
4. Воркутинский ТЛЦ.
5. Ямало-Ненецкий ТЛЦ.
6. Таймыро-Туруханский ТЛЦ.
7. Северо-Якутский ТЛЦ.
8. Чукотский ТЛЦ.
Более подробная характеристика ТЛЦ Чукотского макрорегиона приведена в табл. 2.
Таблица 2
Характеристика транспортно-логистических центров (ТЛЦ) Арктического макрорегиона
Территория размещения ТЛЦ Параметры
Площадь, тыс. км % от РФ Население, тыс. чел. % от РФ Плотность населения, чел./км2 ВРП, млрд. руб. % от РФ Плотность производства, руб./км2
Мурманская область 145 0,8 766 0,5 5,28 307 0,6 2,12
Ненецкий автономный округ 177 1,0 43 0,03 0,24 172 0,3 0,97
Ямало-Ненецкий автономный округ 769 4,5 540 0,4 0,7 1373 2,5 1,79
Таймыр 880 5,2 38 0,03 0,04 5 0,01 0,01
Норильск 0,03 - 177 0,1 6772,5 300 0,5 1,0
Якутия 1338 2,8 60 0,04 0,8 25 0,04 0,02
Чукотка 721 4,2 50 0,03 0,07 47 0,1 0,07
Всего 4030 23,6 1674 1,2 - 2229 4,1 5,98
Как видим из данных, приведенных в таблице 2, территориально-экономический потенциал регионов имеет сильные различия. Поэтому решение задачи размещения ТЛЦ рассматривалось с позиций теории «пространственного экономического равновесия» и теории «территориально-отраслевой интеграции».
В качестве основных принципов этих теорий при проектировании сети ТЛЦ были приняты следующие:
- месторасположение каждой организационно обособленной структуры должно обладать максимально возможными преимуществами как для производителей товаров и услуг, так и для их потребителей;
- обеспечение устойчивого экономического равновесия территории за счёт обеспечения транспортной доступности производственных зон макрорегиона;
- рациональное размещение производительных сил регионов и их взаимодействие на межрегиональном уровне;
- территориальное размещение производственных объектов должно строиться на полном использовании природных и экологических ресурсов;
- обеспечение самодостаточности территорий. Поддержание равновесия доходов и расходов населения территории;
- установление сбалансированности интересов территорий, бизнеса и населения;
- размещение производственных и социальных объектов с учетом прогнозных оценок перспективного развития территорий [2-8]
Основываясь на выполненных расчётах и указанных выше принципах организационного проектирования экономических систем, в работе предлагается карта географического размещения сети ТЛЦ в рамках Чукотского макрорегиона (рис. 2).
Территория макрорегиона включает, таким образом, 8 субъектов федерации и 15 муниципальных образований:
1. Мурманская область.
2. Архангельская область, включая муниципальные образования: г. Архангельск; Мезенский район; Новая Земля; г. Новодвинск; Онежский район; Приморский район; г. Северодвинск.
3. Ненецкий автономный округ.
4. Республика Коми.
5. Ямало-Ненецкий автономный округ.
6. Красноярский край, включая муниципальные образования: городской округ г. Норильск; Таймырский район.
7. Республика Саха (Якутия), включая муниципальные образования: Анабарский (Долгано-Эвенкийский) улус; Булунский улус; Усть-Янский улус.
8. Чукотский автономный округ [2-3]
В силу территориальной (полярная зона) и отраслевой (добывающая, транспортная) специфики Чукотского макрорегиона процесс проектирования и формирования сетевой организации в границах Арктики носит специфический характер и включает семь последовательных этапов (см. рис. 3).
Практика создания инновационных структур свидетельствует о том, что современная концепция интеграции всё более и более ориентируется на корпоративный подход, который по существу является синтезом опыта государственного и рыночного хозяйствования. Реализация данного подхода осуществляется на основе интеграции и взаимодействия различных хозяйствующих субъектов в процессе создания и функционирования корпоративных структур.
Субъектами хозяйствования выступают предприятия и организации различных отраслей, территориальные органы управления, финансово-кредитные и страховые организации, контактные аудитории, объединённые на единой платформе хозяйственных отношений. Следует учесть, что территориально-отраслевая интеграция не уничтожает отдельные структуры, а даёт им возможность раскрыться на основе взаимной заинтересованности.
Этап 1. Аналитический
Этап 2. Целевой
Этап 3. Структурный
Этап 4. Агрегированный
п 5. иального ения
Эта Территор размещ
п 6. ования ктур
Эта Формир стру
Этап 7. Заключение договоров
Рис. 3. Схема поэтапного формирования сети транспортно-логистических центров (ТЛЦ) Арктического макрорегиона
При создании и развитии корпоративных структур, как показывает практика, используются различные организационно-правовые формы: промышленно-финансовые группы (ФПГ); экономические зоны хозяйствования (ЭЗХ); объединения холдингового типа, кластеры; государственно-частные партнерства; территориально-отраслевые комплексы и др.
В условиях бюджетного дефицита, с одной стороны, и хронического недостатка в инвестициях бизнеса с другой, реализация крупных объектов и стратегических программ требует от государства использовать бюджетные инвестиции как рычаг привлечения частных вложений, то есть развивать государственно-частное партнерство (ГЧП), которое широко применяется за рубежом и недостаточно развито в России.
Государственно-частное партнерство - новая организационно-правовая форма предприятия, которая создается на основе договора, регулирующего права и обязанности партнеров, порядок возмещения затрат и разделения прибыли, а также сроки деятельности и условия его роспуска. Каждый партнер имеет право на заключение сделок и имеет равный голос в управлении и контроле партнерства.
Полагаем, что в современных условиях при формировании и развитии сети ТЛЦ наиболее целесообразно использовать различные формы государственно-частных партнерств: госконтракт, лизинг (аренда), концессия, контракт «жизненного цикла», объединения и т. д. Перечисленные формы ГЧП отличаются не только правом на собственность, капвложениями, но и степенью распределения ответственности и понесенных потерь. От распределения рисков прямо зависит выбор того или иного соглашения при формировании ГЧП.
Список литературы:
[1] Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 года № 1734-р.
[2] Бандман, М.К. Территориально-производственные комплексы: предплановые исследования / М.К. Бандман, Р.М. Артюшкова, Б.Л. Орлов. - Новокузнецк: Наука, 1998. - 270 с.
[3] Гранберг, А.Г. Основы региональной экономики: Учебник для вузов / А.Г. Гранберг; Гос. ун-т - Высшая школа экономики. - 4-е изд. - М.: Изд. дом ГУ ВШЭ, 2004. - 495 с.
[4] Жмачинский, В.И. Формирование и развитие транспортно-логистических центров в Поволжском макрорегионе: Монография / В.И. Жмачинский, С.В. Вселов, М.В. Карташов. - Астрахань: Издатель Сорокин Р.В., 2016. - 152 с.
[5] Коновалова, Т.В. Система оценки эффективности функционирования транспортно-логистического центра / Т.В. Коновалова, М.А. Науменко // Транспорт. Наука, техника, управление. - 2012. - № 3. - С. 62-65.
[6] Сабанокова, С.Х. Роль транспортной отрасли в экономики России / С.Х. Сабанокова // Современные научные исследования и инновации [Электронный ресурс] URL: http://web.snauka.ru /issues/2011/10/3230
[7] Скрипаль, А.С. Формирование сети транспортно-логистических центров в регионе (на примере Хабаровского края) // Молодой ученый. - 2017. - №50(1). - С. 76-79.
[8] Хаирова С.М. Выбор концепций логистики транспортными системами России при формировании опорных сетей и интеграции услуг / С.М. Хаирова // Вестник Саратовского государственного технического университета: Научно-технический журнал. - 2014. - №1 (74). - С. 217-223.
[9] Xin Lao, Xiaoling Zhang, TiyanShen, Martin Skitmore. Comparing China's city transportation and economic networks// Cities, Volume 53, April 2016, P. 43-50.
[10] Min-Ho Ha, Zaili Yang, Jasmine Siu Lee Lam. Port performance in container transportlogistics: A multi-stakeholder perspective// Transport Policy, Volume 73, January 2019, P. 25-40.
[11] DraganPamucar, LjubomirGigovic, GoranCirovic, MiodragRegodic. Transport spatial model for the definition of green routes for city logisticscenters // Environmental Impact Assessment Review, Volume 56, January 2016, P. 72-87.
[12] RamazanKaynak, ípekKojoglu, Ali EkberAkgün. The Role of Reverse Logistics in the Concept of Logistics Centers// Procedia - Social and Behavioral Sciences, Volume 109, 8 January 2014, P. 438-442.
[13] JenniEckhardt, JarkkoRantala. The Role of Intelligent Logistics Centres in a Multimodal and Cost-effective Transport System// Procedia - Social and Behavioral Sciences, Volume 48, 2012, P. 612-621.
[14] ÓzgürKabak, FüsunÜlengin, §uleÓnselEkici. Connecting logistics performance to export: A scenario-based approachResearch in Transportation Economics// Volume 70, October 2018, P. 69-82.
[15] Nathália da Silva SenaHermeto, Virgilio José Martins Ferreira Filho, Laura Bahiense. Logistics network planning for offshore air transport of oil rig crewsComputers& Industrial Engineering// Volume 75, September 2014, P. 41-54.
[16] Paul Larson, Barry Prentice, David Duval. Adolf K. Y. Ng, Changmin Jiang. Transport Networks and Impacts on Transport NodesTransport Nodal System, 2018, P. 9-28.
TRANSPORT AND LOGISTICS CENTERS (TLC) NETWORK ORGANIZATIONAL AND ECONOMIC DESIGNING IN THE RUSSIAN FEDERATION ARCTIC ZONE
Zhmachinsky Victor I., Professor of the Department of Economics and Management, Volga State University of Water Transport
Ilyushchenko Ilya G., Associate Professor of the Department of Economics and Management, Volga State University of Water Transport
Xiangyu Wu, post-graduate student of the Department of Economy and Management, Volga State University of Water Transport 5, Nesterov st, Nizhniy Novgorod, 603951
Keywords: organizational and economic design, the Arctic zone Russian Federation, Northern Sea Route (NSR), object placement, Public-Private Partnership (PPP).
Annotation. The article based on the organizational and economic prerequisites study for the accelerated the Russian Federation Arctic zone development (natural resources availability, social backwardness, «regionalization» of management, etc.) the main offers concerning the
transport and logistics centers network organizational and economic design. the Russian Federation Arctic zone area socio-economic and territorial characteristics, the basic TLC network strategic development directions are given as well as placing them on the compensation for additional transport costs basis due to savings resulting from the production concentration o. Taking into account the territorial and sectoral macroregion,specificity a scheme for the TLC network phased formation in the macroregion is proposed. As the calculations result the map shows the TLC boundaries geographical location in the Chukchi macro-regions.
References:
[1] TransportnayastrategiyaRossiyskoyFederatsiina period do2030goda. Utverzhdena raspohyazheniem PravitelstvaRossiyskoyFederatsiiot 22noyabrya 2008 №. 1734-p.
[2] Bandman, M.K. Territorial'no-proizvodstvennyyekompleksy: predplanovyyeissledovaniya / M.K. Bandman, R.M. Artyushkova, B.L. Orlov. - Novokuznetsk: Nauka, 1998. - 270 p.
[3] Granberg, A.G. Osnovyregional'noyekonomiki: Uchebnikdlyavuzov / A.G. Granberg; Gos. un-t -Vysshayashkolaekonomiki. - 4-ye izd. - M.: Izd. dom GU VSHE, 2004. - 495р.
[4] Zhmachinskiy, V.I. Formirovaniyeirazvitiyetransportno-logisticheskikhtsentrov v Povolzhskom makroregione: Monografiya / V.I. Zhmachinskiy, S.V. Vselov, M.V. Kartashov. - Astrakhan': Izdatel' Sorokin R.V., 2016. - 152 p.
[5] Konovalova T.V., NaumenkoM.A. Systemaotsenkieffektivnostifunktsionirovaniyatransportno-logisticheskogotsentra// Transport.Nauka, technika, upravlenie. - 2012. - № 3. - Р. 62-65.
[6] Sabanokova, S.KH. Rol' transportnoyotrasli v ekonomikiRossii / S.KH.Sabanokova // Sovremennyyenauchnyyeissledovaniyaiinnovatsii [Elektronnyyresurs] URL: http://web.snauka.ru/issues/2011/ 10/3230
[7] Skripal. A.S. Formirovaniesetitransportno-logisticheskikhtsentrov v regione (naprimere Khabarovskogo kraya) // Molodoyuchyenyy. - 2017. - № 50(1). - P. 76-79.
[8] Khairova, S.M. Vybor kontseptsiy logistiki trnsportnymi sistemami Rossii pri formirovanii opornykh seteyi integratsii uslug// Vestnik Saratovskogo gosudarstvennogo tekhnicheskogo universiteta: Nauchno-technicheskiyjurnal. - 2014. - № 1 (74). - P. 217-223.
[9] Xin Lao, Xiaoling Zhang, TiyanShen, Martin Skitmore. Comparing China's city transportation and economic networks//Cities, Volume 53, April 2016, P. 43-50.
[10] Min-Ho Ha, Zaili Yang, Jasmine Siu Lee Lam. Port performance in container transportlogistics: A multi-stakeholder perspective// Transport Policy, Volume 73, January 2019, P. 25-40.
[11] DraganPamucar, LjubomirGigovic, GoranCirovic, MiodragRegodic. Transport spatial model for the definition of green routes for city logisticscenters // Environmental Impact Assessment Review, Volume 56, January 2016, P. 72-87.
[12] RamazanKaynak, îpekKoçoglu, Ali EkberAkgun. The Role of Reverse Logistics in the Concept of Logistics Centers// Procedia - Social and Behavioral Sciences, Volume 109, 8 January 2014, P. 438-442.
[13] JenniEckhardt, JarkkoRantala. The Role of Intelligent Logistics Centres in a Multimodal and Cost-effective Transport System// Procedia - Social and Behavioral Sciences, Volume 48, 2012, P. 612-621.
[14] ÔzgurKabak, FusunUlengin, ÇuleÔnselEkici. Connecting logistics performance to export: A scenario-based approachResearch in Transportation Economics// Volume 70, October 2018, P. 69-82.
[15] Nathalia da Silva SenaHermeto, Virgilio José Martins Ferreira Filho, Laura Bahiense. Logistics network planning for offshore air transport of oil rig crewsComputers& Industrial Engineering// Volume 75, September 2014, P. 41-54.
[16] Paul Larson, Barry Prentice, David Duval. Adolf K. Y. Ng, Changmin Jiang. Transport Networks and Impacts on Transport NodesTransport Nodal System, 2018, P. 9-28.
Статья поступила в редакцию 17.04.2019 г.
