CC BY
24УДК 338.242
И.Г. Ильющенко, доцент кафедры экономики и менеджмента ФГБОУ ВО «ВГУВТ»
У Сянъюй, аспирант кафедры экономики и менеджмента, ФГБОУ ВО «ВГУВТ»,
ФГБОУ ВО «Волжский государственный университет водного транспорта»
603951, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5
А.А. Лисин, к.т.н., директор по развитию АО «Совфрахт-НН»
603005, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 3
ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ И МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ ФОРМИРОВАНИЯ СЕТИ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЦЕНТРОВ (ТЛЦ)
Ключевые слова: предпосылки, транспортно-логистический центр (ТЛЦ), сеть ТЛЦ, транспортная инфраструктура, метод идентификации, «привлекательность отрасли», «потенциал территории».
В статье на основе изменений процесса транспортного обслуживания территорий и анализа сложившихся схем доставки грузов рассматриваются организационно-экономические и методологические предпосылки формирования транспортно-логистических центров (ТЛЦ) в зоне транспортных коридоров. Обосновывается целесообразность использования сетевых моделей размещения ТЛЦ с помощью метода идентификации (соответствия) критериям эффективности на примере территорий, расположенных в зоне международного транспортного коридора (МТК) «Север-Юг-Север». В качестве критериев выбраны показатели привлекательности отрасли и потенциала территорий, которые определялись методом экспертных оценок. К опросу путем анкетирования были привлечены специалисты отрасли, территорий, учёные.
Развитие современной экономики определяется темпами инноваций в производстве и обращении, прорывом в интеграционное пространство. Растущая динамичность развития рыночных отношений предопределяет новые предпосылки для развития экономики.
В настоящее время в связи с экономическим кризисом, введением санкций на внешнеторговые поставки, нестабильностью международных отношений, существенно изменились структура и объемы грузопотоков, условия доставки грузов, а также происходит переориентирование направленности внешнеторговых операций с «Запада» на «Восток» [2, 8].
Несмотря на острую конкуренцию между транспортными и торгово-закупочными предприятиями, большинство сложившихся схем доставки грузов не удовлетворяют современным транспортно-логическим требованиям, таким как «точно вовремя», «от ворот до ворот» и др.
В связи с этим для успешного функционирования и полноценного удовлетворения потребностей народного хозяйства необходима реструктуризация организационно-экономических взаимосвязей субъектов потребительского рынка и реструктуризация региональных систем товародвижения.
Именно это обстоятельство требует инновационного подхода к организации межотраслевых интегрированных систем и формирования хозяйственных структур нового типа на основе принципов корпоративности, изменения материальных потоков с минимальными временными и финансовыми расходами.
Новые тенденции пространственной организации бизнес-процессов убедительно свидетельствуют, во-первых, о переходе от «отраслевых» принципов управления экономикой к «территориальным», то есть, связаны с формированием принципов «регионализации» экономики; во-вторых, о переходе от традиционной, централизован-
И.Г. Ильющенко, У Сянъюй, А.А. Лисин
Организационно-экономические и методологические предпосътки формирования сети...
ной модели межгосударственных отношений к формированию многосторонних отношений на принципах территориально-отраслевого сотрудничества регионов.
Другим важным фактором инновационного развития экономики, как показывает мировой опыт, является значительный рост объектов товародвижения и, как следствие, интенсификация грузовых перевозок. Это предопределяет активное развитие распределительной функции регионов на основе логистического подхода.
Одной из наиболее продвинутых моделей межотраслевой и межрегиональной интеграции, взаимодействия власти и бизнеса, улучшения инвестиционного климата является сетевая форма организационного построения инновационных структур.
Сеть представляет собой совокупность транспортно-логических структур, расположенных в рамках определенной территории, находящихся под общим владением и контролем, осуществляющих перевозки и логическое обслуживание, имеющих общую службу управления и аналогичное организационное построение.
Сеть ТЛЦ мы рассматриваем не только в качестве совокупности транспортно-логистических структур, но и в роли своеобразного организационного каркаса, обеспечивающего интеграцию регионов [9, 16].
Участники сети являются самостоятельными структурами, специализированными предприятиями (организациями), регулируемыми рыночными механизмами. Сети рассматриваются как организационно-правовая форма, лучше отвечающая современным требованием внешней среды. Предпринимательские сети - это интегрированные организации, каждая их которых в сети выполняет свою специфическую роль. Предприятия различных отраслей, входящие в совокупность, рассматриваются как субъекты хозяйственных связей и партнеры в системе взаимодействующих организаций. Это достаточно устойчивая, гибкая структура, определяющая результаты деятельности и систему управления входящих в нее организаций, позволяющая им координировать свои действия, привлекать новых партнеров и даже конкурировать между собой.
Исследователи отмечают, что в сетевых образованных акцент смещается с фирмы как самостоятельного хозяйственного субъекта, формирующего свою стратегию развития, к системе взаимодействующих фирм как единого рыночного образования. Это приводит к новой трактовке рыночных отношений на уровне конкретных хозяйственных связей, методов управления. Участники сети владеют ресурсами и посредством их комбинирования занимаются различными видами деятельности.
Между партнерами в сети складывается система взаимоотношений, которая увязывает их ресурсы и деятельность. В интересах развития сети они могут мобилизовать и совместно использовать ресурсы, принадлежащие отдельным организациям. Таким образом, деятельность каждого участника встраивается в сеть и определяется ею как целостное образование.
Под влиянием новых факторов в экономических системах России сегодня сложился ряд предпосылок организационного и экономического характера, определяющих формирование и развитие транспортно-логических сетей в различных территориях. В качестве примера рассмотрим возможности формирования сети транспортно-логических структур в рамках международного транспортного коридора (МТК) «Север-Юг», который предусматривает как методологический (теоретический), так и практический интерес.
Характерными предпосылками экономического и организационного характера, определяющими формирование и развитие сети транспортно-логических структур являются следующие «семь нот» транспортной сети МТК:
1. Географическое положение МТК«Север-Юг-Север». Размещение в границах территорий МТК и смежных регионов транспортно-логистических узлов в местах пересечения магистральных путей сообщения.
2. Функционирование в составе международного транспортного коридора (МТК) «Север-Юг-Север» судоходных (СК) и транспортно-эксплуатационных компаний
(ТЭК), осуществляющих комплексное транспортно-логистическое обслуживание клиентуры.
3. Наличие всех видов транспорта, обслуживающего территории МТК, при совмещении и взаимодействии технологий грузопереработки.
4. Формирование инфраструктурных элементов МТК по многофункциональному терминальному обслуживанию: грузонакоплению, грузопереработке, хранению, сервисному обслуживанию, коммерческому и информационному обеспечению.
5. Наличие природно-ресурсного и производственного потенциала регионов МТК - субъектов РФ, а также объектов транспортной инфраструктуры: автомобильных дорог, железнодорожных станций, водных путей, портов, связи, энего- и водоснабжения и т.д.
6. Привлекательность транспортно-логистической отрасли, которая определяется наличием конкурентных преимуществ (сравнительно низкие издержки), уровнем транспортной доступности, инвестированием восновой капитал, бюджетной обеспеченностью, квалификационными кадрами,
7. Повышение роли транспортной доступности как важного фактора развития регионов МТК в условиях кризиса, нестабильности, обновления внешнеэкономических и транспортных связей.
Новые условия ставят новые задачи перед экономикой в целом и перед транспортом в частности. Решение этих задач связано, прежде всего, с формированием и развитием сети транспортно-логистических структур инновационного типа в форме транспортно-логистических центров (ТЛЦ).
Транспортно-логистический центр - это новая форма организации, планирования и контроля материальных, транспортных, информационных и финансовых потоков на этапах снабжения, производства и сбыта продукции. Единство транспортно-логистических систем достигается во всех сферах воспроизводственного процесса:
- в технической сфере - обеспечивается типизация транспортных средств, стандартизация оборудования, согласование технических параметров, взаимодействие всех видов транспорта, а также складирования, погрузки и выгрузки, хранения товаров;
- в технологической сфере - обеспечивается единство технологии, совмещение и взаимоувязка технологических процессов, отправителей и получателей грузов, разработка и контроль за выполнением планов-графиков работы транспортно-логистических узлов;
- в экономической сфере - обеспечивается единая система стратегического и текущего планирования, распределения перевозок по видам транспорта,организация и координация транспортно-логистических процессов, приминимальных затратах;
- в информационной сфере - обеспечивается совместимость информации по содержанию, формам представления, скорости обработки и своевременной выдаче необходимой информации всем операторам транспорта и логистики;
- в правовой сфере - обеспечивается выполнение нормативно-правовых актов, основу которых составляют Устав внутреннего водного транспорта, кодекс торгового мореплавания, правила перевозок и тарифообразования, оперативного управления процессом перевозок и др.
Взаимосвязь следует рассматривать как взаимодействие подсистем в общей транспортно-логистической системе региона. При этом каждый вид транспорта осуществляет перевозки в наивыгоднейших для себя условиях, а комплексная транспорт-но-логистическая система в целом призвана обеспечивать полное удовлетворение потребностей экономики и общества в перевозках и пассажиров.
Решение о создании центров, как правило, требует знания объемов грузопотоков в данном регионе, тенденций развития потребительского спроса, потребностей в инвестициях. В связи с этим, центры размещаются в зависимости от выполняемых функций, а также рационального территориального расположения. Руководствуясь прин-
И.Г. Ильющенко, У Сянъюй, А.А. Лисин
Организационно-экономические и методологические предпосъглки формирования сети...
ципами территориально-отраслевого формирования транспортных систем, их можно классифицировать по следующим категориям:
- международные транспортно-логистические центры (International Logistics Center of Distributional - LCD);
- региональные транспортно-логистические центры (RLCD);
- локальные логистические центры распределения (LLCD);
- логистические торгово-распределительные центры (Trade Logistics Centerof
Distributional - TLCD);
- Центры транспортно-логистических услуг (CenterofLogisticsService - CLS).
Опыт создания зарубежных транспортно-логистических комплексов свидетельствует о сложившихся параметрах обслуживания для различных типов транспортно-логистических центров (таблица 1) [10-15, 17].
Таблица 1
Параметры масштабов территориально-транспортных комплексов стран ЕС
Тип транспортно-логистического центра Территория ТЛЦ (га) Радиус действия (км)
Международный 100-150 га 500-800
Региональный до 50 га 50-80
Локальный до 10 га 5-8
Учитывая особенности макрорегиона МТК, его производственные связи, сеть товаропроводящих транспортных магистралей, развитую инфраструктуру, а также роль и значение в экономике европейской части страны,необходимо обосновать целесообразность формирования сети транспортно-логистических центров,которые создаются с целью:
- объединения промышленных, транспортных, торгово-сбытовых, логистических, кредитно-финансовых, информационных предприятий и организаций в рамках территории Поволжья;
- организация и координации процесса товародвижения, выполнения основных функций транспортно-логистического комплекса: оказание транспортных и коммерческих услуг; создание организационно-правовых условий; оформление таможенных деклараций; складской и информационный сервис;
- обеспечения переработки грузов с приращением стоимости при взаимодействии всех видов транспорта;
- взаимосвязи товаропроизводителей (грузоотправителей) с организациями торговли, транспорта, банковской системой, страховыми организациями [1, 2, 4, 8, 9].
С целью обоснования возможности создания сети транспортно-логистических центров и её соответствия стратегии развития регионов предполагается определять её целесообразность с помощью метода идентификации (соответствия) на основе факторного анализа и экспертной оценки двух критериев - «привлекательность отрасли» и «потенциал территории». Оценки определялись по 10-балльной шкале экспертами-специалистами. Результаты анкетирования приведены в таблице 2.
Таблица 2
Анкета экспертной оценки привлекательности отрасли и потенциала территорий Поволжского макрорегиона
Критерии оценки Факторы привлекательности отрасли и потенциала территории Экспертные оценки (баллы) Итого Средний балл
1. Технический уровень и обеспеченность средствами производства 6 5 7 5 6 6 5 38 5,43
2.Состояние дорожно-транспортного комплекса 5 7 6 5 5 7 7 41 5,86
Привлекательностьтранспортной отрасли 3. Объем инвестиций в основной капитал отрасли 7 6 5 4 5 6 5 37 5,29
4. Бюджетная обеспеченность транспортной отрасли 4 5 5 4 5 7 5 35 5,0
5. Состояние транспортно-логистической инфраструктуры 3 4 5 6 4 5 5 32 4,57
6. Уровень транспортной доступности и обеспеченности 7 7 8 8 6 8 8 51 7,29
7. Уровень производительности труда персонала отрасли 5 6 4 6 5 5 6 37 5,29
8. Близость транспортных магистралей и МТК 8 9 9 8 10 9 8 57 8,14
9. Уровень стратегического и оперативного управления 7 6 7 8 5 7 7 47 6,71
10. Подготовка кадров специалистов и рабочих 6 5 5 7 6 8 7 42 6,0
ИТОГО 58 60 61 59 57 68 63 59,58
Средний балл 5,8 6,0 6,1 5,9 5,7 6,8 6,3 6,1 5,96
Ожидаемая оценка 5,98
1. Природно-географический (территория, климат) 9 8 9 10 8 9 10 63 9,0
Социально-экономический потенциал территории 2. Демографический фактор (численность населения, плотность) 7 6 5 6 7 8 7 46 6,57
3. Ресурсная обеспеченность 6 6 5 7 7 6 6 41 5,86
4. Потенциал производственной инфраструктуры 8 7 8 7 6 6 7 48 6,86
5. Потенциал социальной инфраструктуры 6 5 7 6 5 6 5 40 5,71
6. Финансово-бюджетная обеспеченность 5 6 5 5 4 5 4 34 4,86
7. Уровень и качество жизни населения 6 6 5 7 6 6 5 39 5,57
8. Предпринимательский климат 6 5 7 5 5 8 6 41 5,86
9. Производство ВРП на душу населения 7 5 6 7 5 7 5 42 6,0
10. Уровень управления и его эффективность 5 6 7 6 6 9 5 43 6,14
ИТОГО 65 60 64 67 59 70 60 62,43
Средний балл 6,5 6,0 6,4 6,7 5,9 7,0 6,0 6,3 6,24
Ожидаемая оценка 6,5
И.Г. Ильющенко, У Сянъюй, А.А. Лисин
Организационно-экономические и методологические предпосылки формирования сети.
Итоговые (ожидаемые) оценки рассчитывались по формуле математической статистики:
о„
°™1 + °н,Е. + Оп
6
где Оож - ожидаемая оценка; Оопт - оценка оптимистическая (лучшая); Опес - оценка пессимистическая (худшая); Он.в. - оценка наиболее вероятная [6, 7].
(1)
Рис. 1. Методическая схема идентификации сети транспортно-логистических центров в Поволжском макрорегионе
Выполненные расчеты показали, что интегральный, ожидаемый результат привлекательности транспортной отрасли составляет 5,98 балла ,а потенциала территории - 6,5 балла.
Следует отметить, что наиболее высокие оценки привлекательности отрасли связаны с близостью транспортных магистралей и международных транспортных коридоров (8,14 балла) и уровнем транспортной доступности обеспеченности (7,29 балла).
Наиболее низкие оценки соответствуют двум факторам: состоянию транспортно-логистической инфраструктуры (4,57 балла) и бюджетной обеспеченности транспортной отрасли (5,0 балла).
Что касается оценок потенциала территории, то эксперты наиболее высоко оценили природно-географический фактор (9,0 баллов) и потенциал производственной инфраструктуры (6,86 балла). Наиболее низкие оценки эксперты связывают с факторами финансово-бюджетной обеспеченности (4,86 балла) и уровнем и качеством жизни населения территории (5,57 балла).
Методическая схема идентификации сети транспортно-логистических центров в МТК приведена на рисунке 1 [3-5]. Анализ матричной «решетки» свидетельствует о том, что уровень привлекательности транспортной отрасли социально-экономического потенциала МТК соответствует зоне возможного создания транспортно-логисти-ческого комплекса. Однако точка соответствия находится на границе с зоной целесообразного создания комплекса и зоной высокого риска. В связи с этим полагаем необходимым провести мониторинг условий создания комплекса, что рекомендуется в центральной зоне матрицы.
Таким образом, социально-экономические предпосылки формирования сети транспортно-логистических центров в макрорегион МТК «Север-Юг-Север» свидетельствуют о реальных возможностях реализации проекта создания в рамках территории макрорегиона сети транспортно-логистических центров.
Список литературы:
[1] Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 года № 1734-р.
[2] Веселов Г.В. Проблемы повышения конкурентоспособности международных перевозок в коридоре «Север-Юг-Север» / Г.В. Веселов, В.И. Минеев, М.А. Шишкина // Вестник ВГАВТ. -Н. Новгород: Изд-во ФГБОУ ВО «ВГУВТ», 2015. - Вып. 44. - С. 279-282.
[3] Жмачинский В.И. Стратегическое управление предприятием: учеб. пособие / В.И. Жмачин-ский, О.И. Карташова, А.В. Новиков. - Астрахань, 2016. - 508с.
[4] Иванов В.М. Моделирование транспортного обеспечения развития предпринимательской деятельности в регионе / В.М. Иванов, М.В. Карташов //Экономика и предпринимательство. -№4-1 (45). - 2014. - С. 773-777.
[5] Кельбах С.В. Формирование комплексной системы управления и регулирования транспортной инфраструктуры региона / С.В. Кельбах // Проблемы современной экономики. -2014. - №2. - С. 50-52.
[6] Коновалова Т.В. Система оценки эффективности функционирования транспортно-логистического центра / Т.В. Коновалова, М.А. Науменко // Транспорт. Наука, техника, управление. - 2012. - № 3. - С. 62-65.
[7] Минько Э.В. Оценка эффективности коммерческих проектов: учебное пособие / Э.В. Минь-ко, О.А. Завьялов, А.Э. Минько. - СПб.: Питер, 2014 - 368 с.
[8] Скрипаль А. С. Формирование сети транспортно-логистических центров в регионе (на примере Хабаровского края) // Молодой ученый. - 2017. - №50(1). - С. 76-79.
[9] Хаирова С.М. Выбор концепций логистики транспортными системами России при формировании опорных сетей и интеграции услуг / С.М. Хаирова // Вестник Саратовского государственного технического университета: Научно-технический журнал. - 2014. - №1 (74). - С. 217223.
[10] Xin Lao, Xiaoling Zhang, Tiyan Shen, Martin Skitmore. Comparing China's city transportation and economic networks // Cities, Volume 53, April 2016, P. 43-50.
И.Г. Ильющенко, У Сянъюй, А.А. Лисин
Организационно-экономические и методологические предпосътки формирования сети...
[11] Min-Ho Ha, Zaili Yang, Jasmine Siu Lee Lam. Port performance in container transportlogistics: A multi-stakeholder perspective // Transport Policy, Volume 73, January 2019, P. 25-40.
[12] Dragan Pamucar, Ljubomir Gigovic, Goran Cirovic, Miodrag Regodic. Transport spatial model for the definition of green routes for city logisticscenters // Environmental Impact Assessment Review, Volume 56, January 2016, P. 72-87.
[13]. Ramazan Kaynak, Ipek Koçoglu, Ali Ekber Akgun. The Role of Reverse Logistics in the Concept of Logistics Centers // Procedia - Social and Behavioral Sciences, Volume 109, 8 January 2014, P. 438-442.
[14] Jenni Eckhardt, Jarkko Rantala. The Role of Intelligent Logistics Centres in a Multimodal and Cost-effective Transport System // Procedia - Social and Behavioral Sciences, Volume 48, 2012, P. 612-621.
[15] Ôzgur Kabak, Fusun Ulengin, Çule Ônsel Ekici. Connecting logistics performance to export: A scenario-based approach Research in Transportation Economics // Volume 70, October 2018, P. 69-82.
[16] Nathalia da Silva Sena Hermeto, Virgilio José Martins Ferreira Filho, Laura Bahiense. Logistics network planning for offshore air transport of oil rig crews Computers & Industrial Engineering // Volume 75, September 2014, P. 41-54.
[17] Paul Larson, Barry Prentice, David Duval. Adolf K. Y. Ng, Changmin Jiang. Transport Networks and Impacts on Transport Nodes Transport Nodal System, 2018, P. 9-28.
ORGANIZATIONAL, ECONOMIC AND METHODOLOGICAL PRECONDITIONS OF FORMING A NETWORK OF TRANSPORT AND LOGISTICS CENTERS (TLC)
I. G. Ilyushchenko, Associate Professor of the Department of Economics and Management, Volga state university of water transport,
Wu Xiangyu, post-graduate student of the Department of Economy and Management, Volga state university of water transport, 603951, Nizhniy Novgorod, Nesterov str. 5
A.A. Lisin, Ph.D. (Tech), development Director of JSC «Sovfracht-NN» 603005, Nizhny Novgorod, Nesterov str. 3
Keywords: preconditions, transport and logistics center (TLC), TLC network, transport infrastructure, identification method, «industry attractiveness», «territory potential».
In the article organizational, economic and methodological preconditions for the formation of transport and logistics centers (TLC) in the area of transport corridors are considered on the basis of changes in the process of transport service of the territories and analysis of the existing cargo delivery schemes. The expediency of using network models for locating TLC is determined using the method of identification (compliance) with efficiency criteria using the example of territories located in the North-South-North international transport corridor (ITC) area. The following indicators have been selected as criteria: the attractiveness of the industry and the potential of the territories, which were determined by the method of expert assessments. The survey involved experts in the industry, territories, scientists.
References:
[1] Transportnaya strategiya Rossiyskoy Federatsii na period do2030goda. Utverzhdena raspohyazheniem Pravitelstva Rossiyskoy Federatsii ot 22noyabrya 2008 №. 1734-p.
[2] Veselov G.V., Mineev V.I., Shishkina M.A. Problemy povycieniya konkurentosposobnosti mezhdunarodnykh perevozok v koridore «Sever-Yug-Sever» // Vestnik Volzhskoy gosudarstvennoy akademii vodnogo transporta. - 2015. - № 44. - P. 279-282/
[3] Zhmachinskiy V.I., Kartashova O.I., Novikov A.V. Strategicheskoe upravlenie predpriyatiem: uchebnoe posobie. - Astrakhan, 2016. - 508 p.
[4] Ivanov V.M., Kartashov M.V. Modelirovanie transportnogo obespecheniya razvitiya predprinimatelskoy deyatelnosti v regione // Ekonomika i predprinimatelstvo. - № 4-1 (45). - 2014. - P. 773-777.
[5] Kelbakh S.V. Formirovanie kompleksnoy sistemy upravleniya i regulirovanie transportnoy infrastruktury regiona // Problemy sovremennoy ekonomiki. -2014. - № 2. - Р. 50-52.
[6] Konovalova T.V., Naumenko М.А. Systema otsenki effektivnosti funktsionirovaniya transportno-logisticheskogo tsentra// Transport. Nauka, technika, upravlenie. - 2012. - № 3. - Р. 62-65.
[7] Minko E.V., Zavyalov O.A., Minko A.E. Otsenka effektivnosti kommercheskikh proektov: uchebnoe posobie. - SPb.: Piter, 2014 - 368 p.
[8] S^ipa^S. Formirovanie seti transportno-logisticheskikh tsentrov v regione (na primere Khabarovskogo kraya) // Molodoy uchyenyy. - 2017. - № 50(1). - P. 76-79.
[9] Khairova, SM. Vybor kontseptsiy logistiki trnsportnymi sistemami Rossii pri formirovanii opornykh setey i integratsii uslug// VestnikSaratovskogogosudarstvennogotekhnicheskogouniversiteta: Nauchno-technicheskiyjurnal. - 2014. - № 1 (74). - P. 217-223.
[10] Xin Lao, Xiaoling Zhang, Tiyan Shen, Martin Skitmore. Comparing China's city transportation and economic networks//Cities, Volume 53, April 2016, P. 43-50.
[11] Min-Ho Ha, Zaili Yang, Jasmine Siu Lee Lam. Port performance in container transportlogistics: A multi-stakeholder perspective // Transport Policy, Volume 73, January 2019, P. 25-40.
[12] Dragan Pamucar, Ljubomir Gigovic, Goran Cirovic, Miodrag Regodic. Transport spatial model for the definition of green routes for city logisticscenters // Environmental Impact Assessment Review, Volume 56, January 2016, P. 72-87.
[13] Ramazan Kaynak, îpek Koçoglu, Ali Ekber Akgun. The Role of Reverse Logistics in the Concept of Logistics Centers // Procedia - Social and Behavioral Sciences, Volume 109, 8 January 2014, P. 438-442.
[14] Jenni Eckhardt, Jarkko Rantala. The Role of Intelligent Logistics Centres in a Multimodal and Cost-effective Transport System // Procedia - Social and Behavioral Sciences, Volume 48, 2012, P. 612-621.
[15] Ozgur Kabak, Fusun Ulengin, Çule Onsel Ekici. Connecting logistics performance to export: A scenario-based approach Research in Transportation Economics // Volume 70, October 2018, P. 6982.
[16] Nathalia da Silva Sena Hermeto, Virgilio José Martins Ferreira Filho, Laura Bahiense. Logistics network planning for offshore air transport of oil rig crews Computers & Industrial Engineering // Volume 75, September 2014, P. 41-54.
[17] Paul Larson, Barry Prentice, David Duval. Adolf K. Y. Ng, Changmin Jiang. Transport Networks and Impacts on Transport Nodes Transport Nodal System, 2018, P. 9-28.
Статья поступила в редакцию 11.02.2019 г.
УДК 338.24
О.С. Крайнова, к.э.н., доцент кафедры менеджмента и туризма Филиала ЧОУ ВО «МУИВ» в г. Н. Новгороде, e-mail: kraynovaos@mail.ru Филиал частного образовательного учреждения высшего образования «Московский университет им. С.Ю. Витте» в г. Н. Новгороде 603155, г. Нижний Новгород, ул. Б. Печерская, 51.
МОНИТОРИНГ КОРПОРАТИВНОЙ КУЛЬТУРЫ ПРЕДПРИЯТИЯ ДЛЯ ЦЕЛЕЙ ВНЕДРЕНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКОГО МЕНЕДЖМЕНТА
Ключевые слова: корпоративная культура, менеджмент знаний, логистический менеджмент, удовлетворенность персонала, организационная культура.
В статье обосновывается необходимость применения концепции логистического менеджмента при рассмотрении потока работ как результата использования человеческого капитала и документирования управленческих процедур посредством корпо-
