CC BY
37УДК 656.1
И.А. Волынский, начальник управления промышленности и портов Министерства промышленности, транспорта и природных ресурсов Астраханской области 414000, г. Астрахань, ул. Советская, 12.
А.В. Титов, директор института морских технологий, энергетики и транспорта кандидат технических наук
ФГБОУ ВПО «Астраханский государственный технический университет» 414056, г. Астрахань, ул. Татищева, 16.
ПРЕДПОСЫЛКИ ФОРМИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОГО КЛАСТЕРА В АСТРАХАНСКОЙ ОБЛАСТИ
Ключевые слова: транспортно-логистический кластер, Волго-Каспийский морской судоходный канал, перевалка грузов, международный транспортный коридор «Север-
Юг».
В условиях предполагаемого роста товарооборота между Россией и странами Прикаспийского региона, а также перспективными объёмами транзита грузов из Индии и Китая, значение международных транспортных коридоров возрастает. Помимо расширения внешнеторговых операций, совершаемых организациями Астраханской области, важнейшим условием реализации потенциала региона в сфере транспорта является развитие транзита, в рамках международного транспортного коридора «Север-Юг». Базой для вывода транспортной составляющей региона на новый уровень станет создание транспортно-логистического кластера в Астраханской области.
Территория, на которой располагается Астраханская область, исторически характеризовалась предпосылками для развития торговли за счет наличия крупной судоходной реки и выхода в Каспийское море, обеспечивающего торговые связи со странами Прикаспийского региона.
Акваторию Каспийского моря с внутренними водными путями Российской Федерации связывает Волго-Каспийский морской судоходный канал (далее - ВКМСК). Необходимость строительства судоходного канала, по которому грузовые суда могли бы из Каспийского моря подниматься вверх по Волге, возникла во второй половине XIX века, когда на Апшеронском полуострове началась промышленная добыча нефти и танкеры должны были ее перевозить в промышленные районы Центральной России. В 1874 г. Бахтемир - один из рукавов дельты Волги - был выбран для строительства «морского судоходного пути в реку». Канал строился в течение 40 лет, однако судоходство на нем началось уже через 17 лет. С тех пор грузооборот канала рос (в 1980-х гг. он составлял 15-20 млн. т), увеличивалась его протяженность (с 33 км до 188 км). Со строительством Волго-Донского канала транзитная роль ВКМСК возросла.
Однако в годы кризисного развития России - 1990-е гг. - снизился объем перевозок по каналу (до 1 млн. тонн в год).
Ситуация начала меняться в начале 2000-х годов, когда было подписано межправительственное Соглашение между Россией, Ираном и Индией о международном транспортном коридоре «Север-Юг» (далее - МТК «Север-Юг»). Этот транспортный коридор проходит из стран Северной Европы до стран Персидского залива, Пакистана и Индии. Основные преимущества перевозок по этому коридору - выигрыш в расстоянии, времени и цене перевозки. Так, расстояние перевозки из индийского порта Мумбаи в Хельсинки маршрутом через Суэцкий канал - 13,3 тыс. км, а по транскаспийской ветке коридора - 6,6 тыс. км, среднее время доставки грузов - 40 и 27 суток,
соответственно. При этом стоимость перевозки по трассе МТК «Север-Юг» при налаженной логистической цепочке должна быть значительно ниже, чем через Суэц.
У транскаспийских перевозок по МТК «Север-Юг» есть конкуренты, которые могут частично перехватить грузовую базу коридора. Это: железнодорожные маршруты вдоль западного и восточного побережья Каспийского моря; порт Махачкала, который перерабатывает в основном наливные грузы, но также и сухогрузы; широтный коридор ТЯАСЕСЛ, идущий из Азии в Европу южнее России, а также поезд комбинированного транспорта «Викинг» - специализированный маршрутный поезд, перевозящий контейнеры и контрейлеры из Клайпеды через Белоруссию и Украину в Ильичевск, откуда паромы идут в порты Грузии (Поти/Батуми), и маршрут подключается к коридору ТЯАСЕСЛ.
Для развития перевозок по транскаспийскому маршруту (сейчас эти перевозки незначительны и несбалансированы - перевозящиеся из Индии контейнеры с грузом не имеют обратной загрузки и порожние накапливаются в портах) требуется организация региональной транспортно-логистической инфраструктуры: транспортных организаций для привлечения грузопотоков, развитие грузовых и складских мощностей, организация информационных потоков.
Решение задачи организации внешнеторговых и особенно транзитных перевозок в больших объёмах по МТК «Север-Юг» выходит за пределы Астраханской области и приобретает общероссийское значение.
Роль ВКМСК резко возрастает при рассмотрении его как важнейшего элемента МТК «Север-Юг». Для оценки возможностей устойчивого развития и функционирования ВКМСК проведён его SWOT-анализа, целью которого является определение условий обеспечения устойчивости развития, а объектом - положение в Астраханском воднотранспортном узле и в МТК «Север-Юг». SWOT-анализ приведён в таблице 1.
Таблица 1
SWOT-анализ устойчивого развития и функционирования ВКМСК
Сильные стороны Слабые стороны
- выгодное географическое положение; - находится на пересечении двух транспортных коридоров: «Север-Юг» и «Запад-Восток»; - обеспечивает возможность выхода в море и во внутренние водные пути; - наличие на акватории канала двух крупных морских портов (Астрахань, Оля); - наличие на акватории канала крупного промышленного и административного центра (Астрахань), позволяющего осуществлять мониторинг состояния канала; - оборудование акватории канала СУДС, обеспечивающей безопасность судоходства. - недостаточные проходные глубины; - заносимость русла канала; - замерзаемость канала; - наличие участков с односторонним движением; - неразвитость транспортно-логистической инфраструктуры.
Возможности Угрозы
- усиление внимания государственных органов к развитию перевозок по международными транспортным коридорам, в том числе по МТК «Север-Юг»; - развитие внешнеторговых связей между прикаспийскими странами; - формирование транспортной схемы Каспийского региона; - развитие транспортной инфраструктуры (автомобильные, железные дороги) в регионе; - конкуренция с железнодорожными маршрутами западного и восточного побережья Каспийского моря; - конкуренция с другими портами Каспийского моря; - конкуренция с новыми транспортными маршрутами, создаваемыми параллельно с действующими (ТКАСЕСА, поезд комбинированного транспорта «Викинг»);
Возможности Угрозы
- реконструкция и развитие Волго-Донского канала; - развитие судостроения в Астраханской области (вхождение ряда предприятий в структуры АО «Объединённая судостроительная корпорация»); - поэтапная отмена санкций в отношении Ирана; - создание особой экономической зоны промышлен-но-производственного типа «Лотос» в Астраханской области. - снижение уровня Каспийского моря.
Анализ представленной таблицы позволяет сделать следующие выводы:
- выявленные «Сильные» и «Слабые» стороны количественно уравновешены, но отрицательное воздействие некоторых «Слабых» сторон может быть нейтрализовано: в результате дноуглубления ВКМСК обеспечивается проходимая глубина, ледокольная проводка позволяет обеспечивать круглогодичную навигацию, а СУДС обеспечивает необходимую безопасность на участках с односторонним движением.
- перечисленные «Угрозы» представляют собой серьезные факторы, которые могут повлиять на объем перевозок через канал. В настоящее время железнодорожный маршрут в Иран по западному побережью Каспийского моря еще не замкнут (пока не построен участок Решт - Астара), а по восточному побережью - через Казахстан и Туркменистан - соединительный участок Узень - Гызылгая - Берекет - Этрек - Гор-ган уже построен и введен в эксплуатацию в декабре 2014 года. Этот железнодорожный маршрут от порта Бендер-Аббас в Персидском заливе через Туркменистан и Казахстан на железнодорожную сеть России - прямой конкурент транскаспийских перевозок по МТК «Север-Юг». Остальные конкурентные угрозы менее ощутимы. Что же касается снижения уровня Каспийского моря, то это - природное обстоятельство и следить за ним нужно методами мониторинга;
- выявленные «Возможности» должны позволить реализовать потенциал Астраханского транспортного узла и обеспечить морской грузопоток по МТК «Север-Юг».
Приоритетами развития транспортного комплекса Астраханской области является создание современных магистралей, позволяющих осуществлять континентальный и трансконтинентальный транзит в направлениях Север-Юг и Запад-Восток путем создания на территории области развитой транспортной инфраструктуры, а также современных логистических центров, которые позволят связать Астраханскую область не только с крупными российскими, но и с зарубежными промышленными и транспортными центрами [1].
Основными элементами воднотранспортного узла региона являются морские порты Астрахань и Оля, суммарная мощность которых на сегодняшний день составляет порядка 11,2 млн. тонн.
Рассмотрим динамику перевалки грузов в морских портах Астраханской области за период с 2009 по 2015 годы.
009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Рис. 1. Динамика перевалки грузов в морском порту Оля за 2009-2015 гг., тыс. тонн [2]
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Рис. 2. Динамика перевалки грузов в морском порту Астрахань за 2009-2015 гг., тыс. тонн [2]
Как видно из представленной динамики, начиная с 2012 года, наметилась серьёзная тенденция к снижению грузоперевалки в морских портах Астрахань и Оля. Объяснением этому является действие санкций в отношении Ирана, являющегося главным участником внешнеэкономической деятельности Астраханской области. Фактически санкционный режим действовал ещё со времен исламской революции, но реально суровые меры были введены только в марте 2012 года. За последние три года общий объём грузоперевалки морских портов Астраханской области снизился практически в два раза.
Учитывая сложившуюся геополитическую ситуацию в мире, санкции Евросоюза и США к России, а также ответные санкции, ограничивающие ввоз в Россию различной продукции, сегодня отчётливо видна потребность в налаживании и активизации перевозок со странами ближневосточного и азиатского регионов.
В этой связи полномасштабный запуск МТК «Север-Юг» является одной из приоритетных задач во внешней политике Российской Федерации. Астраханской область
является в данном контексте связующим звеном во внешней торговле с Индией и прикаспийскими государствами.
Вместе с тем, для заполнения выпавшей в связи с санкциями ниши поставок продовольственной продукции необходимо налаживание грузоперевозок скоропортящихся грузов со странами Каспийского бассейна. В частности, иранской стороной заявлено о возможностях поставки из Ирана фруктов, овощей, мяса курицы, рыбной продукции и замороженной креветки и др. продукции на российский рынок через портовые терминалы Астраханской области.
Серьёзным фактором увеличения товарооборота между Россией и Ираном станет отмена санкций. 16 января 2016 года ООН, США и ЕС сняли экономические и финансовые ограничения в отношении Тегерана, введенные в связи с его ядерной программой. Следовательно, появились все предпосылки к возобновлению прежнего товарооборота, а также его наращиванию. Для детального анализа грузовой базы региона необходимо рассмотреть структуру её изменения за последние годы. Рассмотрим номенклатуру грузов, переваленных в морских портах Астраханской области за 2011 год.
■ Abi омшшшы
■ Кумпгп Черно
■ Kohi еГшеры
■ Металл Нефтенащт
■ Пшюмптерпилы
■ Продукты Цемент
■ Равный груз Кокс-Песок
Рис. 3. Номенклатура грузов, переваленных в морских портах Астраханской области за 2011 год (в процентах от общего объёма) [2]
Как видно из представленных данных основу перевозимых грузов составлял металл, который отправлялся преимущественно в Иран для строительства первой очереди атомной электростанции вблизи города Бушер. После введения санкций в отношении Ирана перевалка металла вместе с общим грузооборотом через порты Астраханской области резко снизились. Для выхода из сложившейся ситуации с дефицитом металла, китайские металлургические компании, построив свои заводы на территории Ирана, смогли частично решить данный вопрос.
Вместе с тем 11 ноября 2014 года между Россией и Ираном подписан контракт на сооружение по российской технологии двух новых блоков АЭС «Бушер». [3] Активная фаза начала строительства намечена на 2016 год, в связи с чем, перевалка металла через порты Астраханской области должна существенно возрасти. Для сравнения, перевалка металла в 2011 году составляла порядка 3 700 тыс. тонн, а по итогам 2015 года составила около 840 тыс. тонн. Как видно из рис.4 в 2015 году существенную долю перевезенных через морские порты грузов составило зерно. Произошла своего рода переориентация портового сегмента под перевалку зерна. За последние несколько лет построены ряд зерновых терминалов в портах Астрахань и Оля. В 2015 году перевалено более 1,08 млн. тонн зерна (в 2011 году - 140 тыс. тонн).
■ Автомашины
■ Бумага Зерно
■ Кош'ейнеры
■ Металл Нефхенапнв
1 Хгшоматерналн Продукты Цемент Разный груч
Рис. 4. Номенклатура грузов, переваленных в морских портах Астраханской области за 2015 год (в процентах от общего объёма) [2]
Из проведенного анализа видно, что транспортный комплекс Астраханской области обладает серьёзным потенциалом для развития. Это касается и перевозки скоропортящихся грузов и расширение сотрудничества с прикаспийскими и азиатскими странами в рамках МТК «Север-Юг». В регионе пересекаются водные, железнодорожные, авиационные и автомобильные транспортные пути, что создает все необходимые условия для развития мультимодальных транзитных перевозок.
Для реализации преимуществ МТК «Север-Юг» и переключения на него грузопотоков с других маршрутов необходимо обеспечить скоординированные действия федеральных и местных органов власти, а также участников внешнеэкономической деятельности.
Максимально эффективно реализовать намеченные планы возможно, создав транспортно-логистический кластер на территории Астраханской области. Создание транспортно-логистический кластеров показали свою эффективность практически во всём мире. Так, например, в Европейском Союзе на данный момент сформирована полноценная сеть транспортно-логистических кластеров, состоящая из более чем 80 ТЛК [4].
Для организации взаимодействия между участниками кластера создаётся управляющая компания. Проанализировав практику российских регионов по созданию управляющих компаний кластеров, сделан вывод о том, что наиболее целесообразно возложить функции по управлению транспортно-логистическим кластером на Центр кластерного развития, который функционирует в Астраханской области с 2011 года. Выбор обусловлен тем, что региональным центрам кластерного развития выделяются субсидии на осуществление деятельности как из регионального, так и из федерального бюджетов. Данный факт способен снизить финансовую нагрузку с участников кластера в плане величины оплаты членских взносов и различного рода отчислений и т.д.
Однако, учитывая специфику деятельности транспортно-логистического кластера в Астраханской области, подход к его формированию и функционированию должен быть несколько больше простого внутрикластерного взаимодействия и продвижения компаний - участников кластера на рынках. Рассмотрим подробнее составную структуру кластера.
Рис. 5. Состав транспортно-логистического кластера Астраханской области
Основными участниками кластера являются:
- транспортно-логистические, стивидорные и судоходные компании, которые, заключив соглашение с управляющей компанией (ЦКР), получают доступ к информационной базе, возможность льготного участия в российских и международных мероприятиях в составе официальных делегаций, рекламную поддержку и т.д.;
- министерство промышленности, транспорта и природных ресурсов Астраханской области, которое задаёт стратегию развития кластера, участвует в привлечении новых компаний, способствует продвижению кластера на различных уровнях;
- ПАО ОЭЗ «Лотос» является управляющей компанией особой экономической зоны промышленно-производственного типа (далее - ОЭЗ), созданной в Наримановском районе Астраханской области. 18 ноября 2014 года № 1214 подписано постановление Правительства Российской Федерации о создании ОЭЗ.
Важным элементом ОЭЗ станет производство судового и нефтегазового оборудования. В настоящее время около 80% технологического оборудования судов и нефтяных платформ, строящихся в России, закупается за рубежом. Создание на локальной территории предприятий, объединяющих производство и комплектацию, строительство судов и выпуск необходимого высокотехнологичного оборудования, станет уникальным проектом и примером взаимовыгодного сотрудничества бизнеса и государства. Участие судостроительных предприятий в качестве резидентов ОЭЗ и применение инструмента налоговых и таможенных льгот позволяет значительно снизить стоимость строительства судов. Принимая во внимание данный факт, судоходные компании при обновлении флота могут воспользоваться преимуществами ОЭЗ. Кроме того, в 2016 году будет пролонгировано постановление Правительства Российской Федерации № 383 от 22 мая 2008 года, которое предусматривает предоставления субсидий российским транспортным компаниям и пароходствам на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях. В 2017 году планируется введение утилизационного сбора (компенсация до 10% от цены нового судна) для судоходных компаний при размещении заказов по строительству новых судов на российских верфях. Данный комплекс мер должен стать серьёзным стимулом для судоходных компаний Каспийского региона к обнов-
лению флота. Таким образом, сотрудничество в рамках создаваемого кластера с ПАО «ОЭЗ Лотос» видится перспективным;
- ОАО «Российские железные дороги» является важным элементом кластера с нескольких точек зрения. Во-первых, для насыщения МТК «Север-Юг» грузом целесообразно временно (на 3-5 лет) применить льготные ставки железнодорожных тарифов для грузов, следующих по коридору. Во-вторых, ОАО «Российские железные дороги» через свои территориальные органы должно выполнять функции распределения вагонов по портовым терминалам, чтобы не допускать скапливания вагонов на одних терминалах и недоступность их на других;
- ФГУП «Росморпорт» и ФГБУ «Администрация морских портов Каспийского моря», заключив соглашения с управляющей компанией, могут предоставлять льготы по лоцманским, ледокольным, корабельным и прочим сборам. Данные организации могут также оказывать информационное содействие участникам кластера, предоставляя информацию и номенклатуре, объёмах и маршрутах перевозимых грузов;
- государственные контрольные органы в лице таможенных и пограничных служб, Россельхознадзора и Роспотребнадзора должны способствовать оптимизации временных и логистических операций для снижения как временных, так и материальных издержек для перевозчиков;
- образовательные учреждения в рамках кластера участвуют в удовлетворении потребности транспортно-логистических, стивидорных и судоходных компаний в квалифицированных кадрах, к таким учреждениям в регионе относятся, например, Каспийский институт морского и речного транспорта - филиал ФГБОУ ВО «Волжский государственный университет водного транспорта», ФГБОУ ВПО «Астраханский государственный технический университет» и т.д. Вместе с этим, получая подробную информацию от управляющей компании кластера о перевозимых грузах, логистике перевозок, ситуации с подачей/уборкой вагонов, времени таможенного и пограничного оформления на базе образовательных учреждений может быть создан центр имитационного моделирования. Целью создания такого центра будет являться предоставление данных о загрузке портовых терминалов, ж/д путей, складов и т.д. с целью выбора оптимального процесса управления логистикой поставок.
Благодаря Каспийскому морю, Астраханская область обладает уникальным транспортным потенциалом. Астраханский транспортный узел в рамках МТК «Север-Юг» должен стать транспортно-логистическим центром и обеспечить сокращение сроков и стоимости поставок товаров, оптимизировать маршрутную сеть и повысить маневренность поставок.
Объемы международных грузоперевозок на определенных направлениях формируются не один год, это достаточно консервативный процесс. При выборе маршрута транспортировки грузов решающими факторами всегда являются время и стоимость доставки. По сравнению с традиционным Южным морским путем маршрут при транспортировке грузов по МТК «Север-Юг» в два раза короче. Для реализации этого преимущества и обеспечения конкурентоспособности МТК «Север-Юг» в экономической составляющей необходимо выстроить эффективную логистическую схему на базе транспортно-логистического кластера Астраханской области.
Список литературы:
[1] Международная научно-практическая конференция «Инновационное развитие транспортно-логистического комплекса Прикаспийского макрорегиона», г. Астрахань, 22 мая 2015 года, Каспийский институт морского и речного транспорта - филиал ФГБОУ ВО «Волжский государственный университет водного транспорта», статья «Портовая инфраструктура Астраханской области: перспективы развития в свете новой геополитической ситуации в мире», стр.100, УДК 656.078, ББК 39.18+65.37.
[2] Данные астраханского филиала ФГУП «Росморпорт».
[3] РИА Новости http://ria.ru/atomtec/20141111/1032771057.Мш1
[4] Вестник Астраханского государственного технического университета, серия: Морская техника и технология, выпуск № 4, 2015 год, УДК [338.47:327.2]:[339.923:061.1(4)], А.В. Титов, И.А. Волынский статья «Особенности построения транспортно-логистических кластеров в Европе». - Астрахань, 2015. - С. 103.
PRECONDITIONS OF FORMING TRANSPORT AND LOGISTICS CLUSTER IN ASTRAKHAN REGION
I.A. Volynskiy, A. V. Titov
Keywords: transport and logistics cluster, the Volga-Caspian Sea shipping channel, cargo transshipment, international transport corridor «North-South».
In the context of the anticipated growth of trade turnover between Russia and the countries of the Caspian region, as well as the promising large-scale transit of goods from India and China, the importance of international transport corridors increases. In addition to the expansion offoreign trade by organizations of Astrakhan region, the most important condition for realizing the potential of the region in the field of transport is the development of transit within the framework of the international transport corridor «North-South». Creation of transport and logistics cluster in Astrakhan region should become the basis for propelling the transport component of the region to a new level.
УДК 338.242.2
Н.В. Мордовченков, профессор, д.э.н., ФГБОУВО ВГУВТ Т.Е. Новикова, доцент, к.э.н., ФГБОУ ВО «ВГУВТ» 603950, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5
ОБЕСПЕЧЕНИЕ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ РОССИИ В СИСТЕМЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ОТНОШЕНИЙ
Ключевые слова: конкурентоспособность, инновационное развитие, национальная экономика, мировой уровень, рыночная инфраструктура.
В статье рассматриваются вопросы, связанные с обеспечением конкурентоспособности инновационного развития российской экономики. У России нет будущего без инновационной экономики, а для этого необходима эффективная государственная политика в области инновационной деятельности.
На современном этапе развития рыночной экономики при решении инфраструктурных проблем конкурентоспособность выступает в качестве важного пункта программы национальной безопасности. Все больше стран уделяют внимание этой проблеме. В настоящее время проблема повышения конкурентоспособности инновационного развития российской экономики является стратегически важной и значимой, решение ее во многом определяет место и роль России в мировой экономике и политике. В 90-е годы российское руководство, к сожалению, не использовало национальные конкурентные преимущества и не занималось решением задач по обеспечению их положительной динамики. Кроме того, поддержка отечественных производителей на мировом уровне была минимальной. К настоящему времени ситуация с конкуренто-
