CC BY
30
СОВЕТСКОЕ ГОСУДАРСТВО КАК ИСТОРИКО-КУЛЬТУРНЫЙ ФЕНОМЕН
Волкова И. В., Иванов В. В.
(Комсомольск-на-Амуре)
УДК: 623.746.4(47+57)(091)
ОПЫТ ПРИМЕНЕНИЯ СОВЕТСКОЙ БОМБАРДИРОВОЧНОЙ АВИАЦИИ В КИТАЕ ДЛЯ ВВС СССР (1937-1939 ГГ.)
Статья посвящена рассмотрению результатов применения бомбардировочной авиации ВВС СССР в рамках оказания военной помощи вооруженным силам Гоминьдана в 1937-1939 гг. Цель публикации состоит в анализе боевого опыта, полученного советскими летчиками в ходе отражения японской агрессии в Китае. Авторами рассмотрены изменения в тактике применения бомбардировочной авиации, приемы совершенствования технических характеристик самолетов, развитие методик подготовки личного состава. Особое внимание уделено в статье рекомендациям, представленным летчиками-бомбардировщиками по результатам боевых вылетов, для внедрения в практику Военно-Воздушных Сил СССР. В основу публикации положены воспоминания непосредственных участников событий и материалы фондов Российского государственного военного архива. Автор приходит к выводу, что боевая практика в Китае позволила советским пилотам накопить опыт, наилучшим образом изучить тактико-технические характеристики своих самолетов и даже внести отдельные доработки в их конструкцию, а анализ боевых вылетов существенно пополнил арсенал тактических приемов советской авиации.
Ключевые слова: японо-китайская война, бомбардировщики, Военно-Воздушные Силы, военная помощь, СССР, Китай.
The article is devoted to the consideration of the results of the using bomber aviation of Air Forces USSR in the framework of providing military assistance to the armed forces of the Kuomintang in 1937-1939. The purpose of the publication is to analyze the combat experience gained by Soviet pilots in repelling Japanese aggression in China. The authors considered changes in the tactics of using bomber aircraft, methods for improving the technical characteristics of aircraft, the development of methods for training personnel. Particular attention is paid in the article to the recommendations presented by bomber pilots based on the results of combat missions, for implementation into the practice of the USSR Air Force. The publication is based on the memoirs of direct participants in the events and materials from the funds of the Russian State Military Archive. The author comes to the conclusion that combat practice in China allowed Soviet pilots to gain experience, study the performance characteristics of their aircraft in the best possible way and even make some modifications to their design, and the analysis of combat sorties significantly expanded the arsenal of tactics of Soviet aviation.
Keywords: Sino-Japanese war, bombers, Air Forces, military aid, USSR,, China.
DOI: 10.24888/2410-4205-2022-33-4-123-136
Массированное использование бомбардировочной авиации в войнах и локальных конфликтах XX-XXI вв. нередко рассматривалось многими ведущими державами как один из решающих факторов для достижения победы над противником. В ходе Второй мировой войны этот род войск широко применялся США, Великобританией, Германией, Японией. В ряде случаев нанесение авиационных ударов
имело не только военное, но также политическое и психологическое значение. Например, бомбардировки Берлина самолетами советских ВВС в августе-сентябре 1941 г., знаменитый налет группы Дж. Дуллитла на Токио в апреле 1942 г. осуществлялись исключительно как акции возмездия. Их основной целью было не нанесение материального урона врагу, а опровержение утверждений СМИ противника о недосягаемости Германии и Японии.
В ходе войн второй половины XX - начала XXI вв. применение бомбардировочной авиации приобрело широкий характер. Авиационные удары наносились не только с целью уничтожения военного потенциала противника и его экономики. Бомбардировочная авиация стала одним из инструментов агрессивной политики, шантажа, давления. ВВС США принимали активное участие в войнах в Корее, Индокитае, Ливане, Ираке, Афганистане. Бомбардировочная авиация стала одним из важных военно-политических рычагов давления. В декабре 1972 г. Соединенные Штаты, осуществляя массированные авиаудары по Демократической Республике Вьетнам, стремились вынудить Ханой подписать Парижские мирные соглашения на условиях Вашингтона. Аналогичным образом в 1970-1980-е гг. ЮАР оказывала давление на «прифронтовые государства», Израиль — на арабские страны в 1960 - начале XXI в. Использование бомбардировочных подразделений ВВС стран НАТО и Соединенных Штатов в Югославии в 1999 г., в Ливии в 2011 г. стало одним из решающих факторов падения правящих режимов этих государств. Следовательно, представляемая проблема не утратила своей актуальности до настоящего времени.
Рассматривая события японо-китайской войны 1937-1945 гг., отечественные и зарубежные исследователи в той или иной мере затрагивают вопросы как противостояния го-миньдановских и императорских ВВС, так и советского участия в нем, ставшего неотъемлемой и весьма характерной частью данного конфликта [1, 5, 7, 8, 9, 15, 19]. Ряд исследователей уделяют в своих работах основное внимание данному аспекту.
Развитию ВВС Японии в 1930-1940-е гг. посвящена работа Окумия М., Хорикоши Д., Кайдин М. [20]. В монографии сделан подробный анализ структуры, состава Военно-Воздушных Сил страны Восходящего солнца в период войн в Китае (1937-1945 гг.) и на Тихом океане (1941-1945 гг.). В этом исследовании также приведены тактико-технические характеристики японской боевой авиации в рассматриваемый период.
Становление и развитие ВВС Китая и роль в этом процессе материально-технической и иной помощи СССР рассматривается в первой части монографии А. А. Демина [4]. В частности, наряду с рассмотрением состава китайских ВВС, их действий в первые месяцы войны, в работе представлен широкий спектр аспектов советско-китайского авиатехнического сотрудничества. Особое внимание в работе уделено вкладу советских летчиков в противостояние с императорскими ВВС на начальном этапе японо-китайской войны 1937-1941 гг.
В работах Ю. В. Чудодеева [21, 22] подчеркнута исключительная значимость деятельности в Китае советских летчиков, принявших основной удар японских ВВС. Им сделан анализ состава групп пилотов Военно-Воздушных сил Рабоче-Крестьянской Красной Армии (ВВС РККА) в Китае, условий работы советских специалистов за рубежом, стоявших перед ними боевых задач, результатов деятельности.
Отдельный раздел, посвященный участию советских летчиков в боевых действиях на территории Китая содержится в совместном издании Центрального музея Великой Отечественной войны и Мемориального музея антияпонской войны китайского народа «СССР и Китая в совместной борьбе с японской агрессией в годы Второй мировой войны» [18].
Однако необходимо отметить, что при весьма подробном и успешном рассмотрении в отечественной историографии вопросов, связанных с советско-китайским сотрудничеством в области авиации на начальном этапе японо-китайской войны (1937-1941 гг.), как правило, вне поля зрения исследователей остается проблема учета реального боевого опыта для ВВС СССР. При этом анализ источников, представленных широким кругом мемуарной литературы [2, 10, 16] и также материалами отчетов советских специалистов в Китае, содержащихся в фондах РГВА [11, 12], позволяют оценить данную составляющую. Целью дан-
ной работы является анализ боевого опыта, полученного советскими летчиками бомбардировочной авиации в период боевых действий в Китае. В первую очередь, это относится к разработке тактических приемов применения авиаподразделений данного рода, подготовку летного состава и совершенствование тактико-технических характеристик самолетов.
В первой половине 1930-х гг. военная авиация, также как и другие технические рода войск, переживала период постоянной модернизации, внедрения новых видов оружия, средств связи. В рассматриваемый период четко оформились основные типы боевых самолетов: истребители, бомбардировщики, разведчики, началось создание первых штурмовиков. Данная тенденция прослеживалась во всех странах, имевших или только создававших собственную авиапромышленность. Наряду с совершенствованием тактико-технических характеристик новых самолетов большое значение получило изучение возможностей их применения на различных театрах военных действий. Это было необходимо не только для их последующей модернизации. Кроме того, боевой опыт являлся основой для разработки новых более эффективных тактических приемов для подразделений ВВС.
Во второй половине 1930-х гг. образовалось два крупных очага международной напряженности - гражданская война в Испании и японская интервенция в Китае. В ходе этих конфликтов противники активно использовали авиацию, как в наступательных, так и в оборонительных целях. В боевых действиях над Пиренеями на стороне республиканцев сражались советские летчики, франкистов - пилоты ВВС Италии и люфтваффе. В Китае представителям Военно-Воздушных сил СССР пришлось воевать с японскими асами. Следовательно, изучение опыта применения ВВС, как в Испании, так и в Китае, имело важное значение для военных летчиков, авиастроителей, оружейников и представителей других представителей авиапрома.
Особое значение вышеизложенное имело для ВВС Советского Союза. Необходимо учитывать, что авиация Красной Армии создавалась практически заново на рубеже 1920-х -1930-х гг. Она не располагала достаточной технической базой, опытными кадрами, разветвленной сетью учебных заведений. Авиапарк состоял, в основном, из самолетов иностранных марок. Боевые машины отечественного производства находились в стадии разработки. Только в начале 1930-х гг. был запущен в серию первый советский тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (КБ А. Н. Туполева).
Боевой опыт советских ВВС был ничтожно мал. Применение боевой авиации сводилось к немногочисленным эпизодам, таким как советско-китайский конфликт на КВЖД, борьба с бандформированиями на Северном Кавказке и в Средней Азии. При этом, авиаподразделения действовали, как вспомогательный, а не самостоятельный род войск.
То же относилось и к авиационной промышленности Советского Союза. Только на рубеже 1920-1930-х гг. в разгар индустриализации в СССР развернулось широкомасштабное строительство авиационных, моторных заводов, предприятий по созданию аэронавигационных приборов. Возникли первые конструкторские бюро А. Н. Туполева, Н. Н. Поликарпова, Д. П. Григоровича и т.д. Москва активно стремилась наладить контакты с ведущими авиационными фирмами мира. Однако последний опыт оказался полезным, но не столь успешным, как ожидалось. Угроза новой мировой войны заставляла руководство СССР форсировать усилия по созданию боеспособных ВВС, оснащенных современной боевой техникой. В этой связи, огромное значение имел тщательный анализ использования авиации в условиях современной войны. Таковым явился опыт оказания помощи Китаю в отражении агрессии Японии во второй половине 1930-х гг.
Особую важность представляло изучение опыта действий бомбардировочной авиации. Первые годы японской агрессии в Китае характеризовались нанесением интервентами массированных воздушных ударов по стратегическим объектам противника. Причем, по масштабности операции такого характера превосходили аналогичные операции ВВС Италии в период агрессии в Абиссинии, а также воздушное противоборство в Испании. Эффективность бомбардировочной авиации объяснялась ее возможностью методично разрушать
работу тыловой инфраструктуры противника, расположенной на значительном удалении от линии фронта. Ударам с воздуха подвергались скопления войск, транспортные коммуникации, железнодорожные узлы, штабы, пункты связи. Однако, особую опасность представляли бомбардировки густонаселенных центров Китая. Они приводили к масштабным разрушениям, многочисленным человеческим жертвам.
В ноте посольства Китайской Республики в Москве в НКИД СССР от 25 сентября 1937 г. по поводу массированных атак японских бомбардировщиков сообщалось, что целями налетов становились мирное население, места размещения беженцев, медицинские учреждения и отряды Красного Креста, учреждения науки и культуры. Представитель Китая указывал, что «японцы, в противоречие со всеми публичными законами и моралью, умышленно стремятся осуществить на практике варварскую доктрину тотальной войны» [13, с. 117]. В подтверждение этого факта в ноте сообщалось о фактах разрушения в результате бомбардировок Нанкинского университета в Тяньцзине, атаках на беженцев, ожидавших поездов на Южной станции Шанхая, «разрушении целых кварталов» в Кантоне и Нанкине [13, с. 117].
О масштабах действий ВВС Японии уже в первые месяцы войны говорят следующие факты. Только в налетах на Нанкин 20 и 22 сентября 1937 г. ежедневно участвовало более 40 бомбардировщиков [4, с. 266]. 23 сентября 1937 г. 60-70 самолетов морской авиации страны Восходящего солнца атаковали и потопили два китайских крейсера, а также повредили две канонерки под Цзянцзыном [3, с. 454]. В начале 1938 г., не решаясь из-за опасения конфликта с Великобританией блокировать Гонконг, командование императорских ВВС приняло решение нанести авиаудар и парализовать железнодорожное сообщение на участке Коулун-Кантон. В результате 13 января 1938 г. в продолжавшейся несколько часов бомбардировке Кантона и Гонконга участвовало 166 самолетов [3, с. 467].
При этом необходимо учитывать, что превосходство Японии в воздухе непрерывно возрастало. Китайская авиация, не получавшая пополнения, в первые месяцы агрессии потеряла в боях и результате поломок 2/3 боевых самолетов. В среднем, по имеющимся данным, к концу 1937 г. гоминьдановские ВВС располагали не более чем 20-30 исправными самолетами из примерно 500, имевшихся на начало конфликта [22, с. 131; 4, с. 270]. В то же время за первые три месяца боевых действий японский авиапарк увеличился с 400 самолетов более чем вдвое [4, с. 270].
Та же тенденция прослеживалась и в отношении потерь. Японская авиация превосходила противника не только по техническому состоянию, но и по уровню подготовки пилотов. За первые шесть месяцев боев урон в императорской авиации составил 137 самолетов против 480 в ВВС Китая [3, с. 465]. Следовательно, требовались эффективные контрмеры в противостоянии ВВС Японии. В противном случае Китай ожидало военное поражение.
В этих условиях правительство Чан Кайши могло рассчитывать только на внешнюю поддержку. Договор о дружбе и ненападении от 21 августа 1937 г. стал отправной точкой для оказания СССР Китаю широкой военной помощи. Большое значение в советско-китайском сотрудничестве имел вопрос организации противовоздушной обороны и оказания помощи армии.
При этом особая роль отводилась бомбардировочной авиации. СССР поставлял Китаю самолеты этого класса двух типов - СБ (скоростной бомбардировщик) и ДБ-3 (дальний бомбардировщик). Этим боевым машинам предстояло стать основным средством ответного удара по императорским войскам. Поскольку в сложившейся ситуации ликвидировать превосходство ВВС Японии в воздухе силами истребительной авиации было невозможно, именно перед экипажами бомбардировщиков стояла задача нанесения противнику максимального ущерба посредством организации точечных ударов небольшими группами. В связи с этим, основные цели советской бомбардировочной авиации в Китае можно разделить на три категории.
Первую составляло уничтожение авиабаз и аэродромов противника. В условиях, ограниченного запаса горючего, боеприпасов, техники, нехватки летного состава вести борьбу с самолетами противника непосредственно в воздухе было малоперспективно. Истребителей было недостаточно даже для полноценного осуществления защиты аэродромов и сопровождения бомбардировщиков во время боевых вылетов. Зенитная артиллерия Китая также была сосредоточена в немногочисленных стратегически важных пунктах. В этой связи, гоминьдановские войска, многие населенные пункты, коммуникации оставались без прикрытия. Нередко японская авиация наносила воздушные удары совершенно беспрепятственно. Следовательно, для немногочисленных китайских ВВС наиболее эффективным контрударом становилось уничтожение самолетов противника на земле.
Вторую категорию целей советских бомбардировщиков составляли военные корабли и транспорты ВМФ Японии. В 1930-е гг. гоминьдановский военный флот был малочисленным и устаревшим. В первые месяцы войны он был почти полностью уничтожен противником. Блокада морского побережья Китая императорским военным флотом практически не встретила сопротивления. Подразделения ВМФ стали для японской группировки вторжения важным фактором в успешном осуществлении агрессии. Боевые корабли и транспорты выполняли следующие задачи: передислокация войск, обеспечение действий морской авиации, высадка десантов, артиллерийские обстрелы вражеских объектов на реках и морском побережье.
Учитывая сложный рельеф Китая, малую протяженность железных и автомобильных дорог, их низкую пропускную способность и неудовлетворительное состояние, контроль над речными магистралями и портами приобретал стратегическое значение. Отсутствие традиционных мер противодействия (береговая артиллерия, минные заграждения, речная флотилия) требовало поиска альтернативных путей пресечения продвижения противника во внутренние районы страны. В этой ситуации китайская бомбардировочная авиация становилась практически единственным мобильным и оперативным средством для нанесения ответного удара по императорскому ВМФ.
Тесно связанной с предыдущей являлась третья категория целей, которую составляли транспортные узлы и стратегические объекты в глубоком тылу императорских войск. Их уничтожение вынуждало противника корректировать свои планы: менять график перегруппировки войск; срывало сроки поставки техники, горюче-смазочных и других материалов. Кроме того, активность китайской бомбардировочной авиации заставляла японское командование привлекать часть истребительной авиации с фронта для охраны тыла.
В короткие сроки летчиками-бомбардировщиками ВВС РККА была продемонстрирована высокая эффективность в решении поставленных перед ними задач. Уже самый первый удар советских бомбардировщиков, произведенный 2 декабря 1937 г. группами СБ под командованием М. Г. Мачина по аэродрому Шанхая и И. И. Козлова по японским судам на рейде Цзяниня, принес значительные результаты. По воспоминаниям участника событий Ф. И. Добыша, на земле «было уничтожено примерно 30-35 самолетов противника, взорваны склады горючего, возникли пожары в ангарах и других подсобных помещениях» [2, с. 185-186]. Данные о результатах авиаудара по военным кораблям несколько разнятся. Китайские информагентсва сообщали о двух потопленных и шести поврежденных кораблях. Летчик С. В. Слюсарев утверждал, что были потоплены «большой крейсер, два транспортных судна; на шести других военных кораблях возник пожар» [6]. Тем не менее, советские летчики продемонстрировали свою способность решать боевые задачи даже в условиях практически полного уничтожения китайских ВВС и подавляющего превосходства противника в воздухе. После занятия японцами Нанкина 12 декабря 1937 г. и перебазирования группы М. Г. Мачина в Наньчан, «родной» аэродром под Нанкином стал для них одной из основных целей.
В 1938 г. советские летчики провели целый ряд успешных операций на р. Янцзы. Эта водная магистраль активно использовалась японцами для продвижения во внутренние районы страны. В обстановке, когда командование Национально-революционной армии не име-
ло средств береговой обороны и военного речного флота, перед авиацией стояла задача сдерживать врага, уничтожая транспортные конвои и боевые корабли. Необходимо отметить следующие задания, выполненные советскими бомбардировщиками. 11 января 1938 г. один японский корабль был потоплен, второй получил серьезные повреждения; 19 февраля того же года группа СБ уничтожила канонерскую лодку противника, а 28 февраля - две канлодки и миноносец; 10 июня - были потоплены два судна в районе Уху-Аньцин [6]. И это далеко неполный список.
Не менее активно действовали советские бомбардировщики и по наземным целям. 23 января 1938 г. дважды в течение дня 6 СБ совершили налет на аэродром Уху, 5 СБ на аэродром в Нанкине, 9 СБ на железнодорожную станцию в Шаньчине. В результате в Уху были уничтожены 3 и повреждены 5 самолетов. В Шаньчине подожжен состав с горючим. 24 января 1938 г. СБ бомбардировали японские войска в районе Нингофу и линию фронта в районе Уху - Шаньчин. 26 января 1938 г. 5 СБ эскадрильи М. Г. Мачина атаковали скопления пехоты в районе Нингофу [4, с. 365].
В начале февраля 1938 г., после получения сообщения китайской разведки о создании японцами в Ханьчжоу крупной авиационной базы, советскими летчиками под руководством старшего советника по авиации П. В. Рычагова был разработан план нанесения бомбового удара двумя группами 9 СБ по центральному аэродрому и скоплению японских эшелонов на железнодорожной станции Ханьчжоу. По воспоминаниям участника операции С. В. Слюсарева в результате налета «выведено из строя и уничтожено более 30 японских самолетов, сгорели ангары и склады с военным имуществом» [21, с. 79 - 80].
23 февраля 1938 г. советские летчики в составе группы из 28 СБ совершили беспосадочный перелет через Тайваньский пролив, на расстояние около 1000 км. Бомбовый удар по военной базе на Тайване (Формозе) был столь внезапным, что противник не успел поднять в воздух истребители. С высоты 4000 м. было сброшено 240 бомб [4, с. 375]. По воспоминаниям Ф. П. Полынина, японцы «потеряли 40 самолетов (не считая тех, что находились в контейнерах); сгорели ангары и трехгодичный запас горючего». Все советские самолеты вернулись на аэродром, несмотря на неприспособленность СБ к полету над большими водными пространствами [2, с. 41 - 43, 45]. 24 февраля 1928 г. английские информагентства в Ханькоу вышли с японскими данными и результатах налета, согласно которым «уничтожено - 20 самолетов, сожжено 4 склада с материалами и два склада с горючим, где находились 14 тыс. баков, выведена из строя электростанция, убито 20 летчиков и 10 - ранено» [4, с. 375].
В том же месяце группа из 30 СБ нанесла удар по Тяньцзиню - крупной станции Пукоуской железной дороги. В конце марта 1938 г. авиагруппа Ф. П. Полынина уничтожила железнодорожный и понтонный мосты на р. Хуанхэ [16, с. 163]. По воспоминаниям летчика-бомбардировщика А. И. Пушкина основными целями советских СБ становились «наступающие японские войска и корабли, мосты и аэродромы, часто летали на разведку» [16, с. 247].
Одна из первых попыток бомбометания с большой высоты была предпринята 10 июня 1938 г. Семерка СБ атаковала 22 японских военных корабля у города Датун на Янцзы. Бомбы были сброшены с высоты 8000 м. Позднее китайский наблюдательный пункт, находившийся в 500 - 600 м. от реки сообщил о трех потопленных и четырех поврежденных судах. 25 июня 1938 г. с аналогичной высоты был бомбардирован аэродром Аньцина. Результатом налета стало уничтожение 12 японских истребителей [4, с. 390]. Успешные атаки кораблей императорского ВМФ на Янцзы с высоты 8000 м. были предприняты 11 и 12 августа 1938 г. В результате, за два дня было три судна затонули, одиннадцать получили повреждения [11, л. 18, 81, 81об.].
Общая результативность действий гоминьдановской бомбардировочной авиации против ВВС и ВМФ противника оказалась достаточно высокой. По разным данным ею было потоплено и повреждено от 70 (за лето 1938 г.) до 150 (к концу 1938 г.) судов различного назначения и тоннажа. По китайским данным только в июне 1938 г. бомбардировщики потопили
30 и повредили 20 кораблей. За один день 8 июля было выведено из строя более 10 судов и уничтожено около 20 самолетов [4, с. 391].
Летом 1939 г. к выполнению боевых задач в небе Китая приступили две группы бомбардировщиков ДБ-3 под командованием Г. А. Кулишенко и Н. А. Козлова. Их преимуществом стала возможность атаковать объекты в тылу японских войск. Самым успешным стал налет на аэродром в Ханькоу в сентябре 1939 г. [16, с. 260] (по другим данным 3 октября 1939 г. [4, с. 399]). По воспоминаниям Г. А. Кулишенко «В тот же день западные информагентства сообщили о потере японцами 64 самолетов, позже увеличив эту цифру до 96. В середине октября того же года в результате успешного бомбового удара было уничтожено еще 36 машин» [16, с. 260]. Японские источники подтвердили потерю 50 машин. Был ощутим урон и в личном составе. Во время авианалета погибли семь высших офицеров флота от капитана 1 -го ранга и выше, 12 (в том числе контр-адмирал Цукахара) получили ранения [4, с. 400].
Таким образом, вышеизложенный анализ позволяет сделать вывод, что советская бомбардировочная авиация в Китае, в целом, справлялась с задачами различной степени сложности. Летчики ВВС РККА участвовали в нанесении ударов по скоплениям войск противника, железнодорожным узлам, коммуникациям. Важное значение, как уже упоминалось, имели атаки аэродромов противника. Кроме того, крупным успехом советских летчиков стал урон, нанесенный императорскому ВМФ.
Анализ результатов боевых вылетов создавал необходимую базу для дальнейшего совершенствования бомбардировочной авиации. Это относилось к разработке новых тактических приемов, технического обеспечения, методики бомбометания.
В отличие от противника, отдававшего предпочтение массированным воздушным ударам, в которых принимали участие десятки бомбардировщиков, советские летчики действовали, небольшими группами (часто 6-9 машин). Это позволяло скрытно достичь цели, обеспечить внезапность атаки и избежать больших потерь от вражеских ПВО.
Особое значение в ходе боевых действий в Китае приобрело широкое использование советскими летчиками тактики нанесения бомбовых ударов с больших высот. Следует отметить, что до второй половины 1930-х гг. бомбардировщики ВВС РККА действовали преимущественно на высотах 2000-4000 м. Экипажи практически не имели опыта полетов с использованием кислорода и высотного бомбометания. По воспоминаниям С. В. Слюсарева «только отдельные летчики начинали тренировку» [16, с. 210]. В Китае группы СБ часто были вынуждены действовать самостоятельно, вылетая на боевые задания без прикрытия. Это было обусловлено острой нехваткой истребителей и горючего для их заправки. Соблюдая плотное построение экипажи СБ оказывали друг другу необходимую огневую поддержку. Основным критерием успешного противодействия истребителям противника была относительно высокая скорость СБ (до 420 км/ч.), позволявшая уйти от преследования, избегая огневого контакта. Для сравнения, находившиеся на вооружении гоминдановских ВВС, американские бомбардировщики «Боинг» развивали скорость 170-180 км/ч [2, с. 27].
Ситуация стала кардинально меняться в 1938 г. Численность императорских ВВС в Китае серьезно увеличилась. Кроме того, на вооружение японской авиации поступил новый истребитель Кь27, развивавший скорость до 450 км/ч [2, с. 27]. Этот самолет стал серьезным противником СБ и ДБ. Потери советских боевых машин значительно возросли.
В этой связи, советские летчики были вынуждены изменить тактику. Высота полетов была увеличена до 7500-8500 м [16, с. 210]. Первый практический опыт в области высотных полетов, навыки пилотирования в условиях отсутствия наземных ориентиров, в частности над большими водными пространствами, обеспечили ценный материал для работы конструкторских бюро и развития бомбардировочной авиации.
Несмотря на то, что советские бомбардировщики в целом получили положительную оценку со стороны пилотов, результаты их применения в Китае позволили выявить рад технических недостатков самолетов СБ и ДБ. Успешное выполнение полетов на большой высоте и на дальние расстояния в условиях ограниченной видимости требовали модернизации
навигационного и кислородного оборудования бомбардировщиков. Рекомендации участников боевых действий сводились к необходимости увеличить потолок высоты СБ; оборудовать самолеты радиопеленгаторами для обеспечения безопасности полетов дальностью 1500-2000 км в условиях отсутствия линейных и опорных ориентиров, а также частой смены погодных условий. Кроме того, для расширения дальности полетов предлагалось предусмотреть возможность увеличения запаса горючего, поскольку «радиус действия СБ равняется радиусу И-97 с подвесными [топливными] баками» [12, л. 5 - 6].
Проведение полетов на больших высотах также выявило ряд серьезных претензий к функционированию кислородного оборудования. Как следовало из доклада «О высотных полетах при боевой работе в Китае самолетов СБ. На высотах от 5000 до 9000 м» старшего лейтенанта С. С. Гайдаренко были установлены случаи замерзания кислородного прибора от попадания в баллон влаги, травления кислорода, ввиду недостаточной герметичности баллонов.
Отмечено неудобное для членов экипажа расположение кислородного оборудования: «У летчика [баллон] установлен далеко в ногах, что в полете не дает возможности добраться. Нужно его вынести на правый борт, повыше. Кислородный прибор в кабине штурмана из практики расположен удобно, но приходилось его переставлять вперед и выше. <...> В виду установки на этом месте сбрасывателя мелких бомб АО-8» [11, л. 43]. Запас кислорода не соответствовал дальности и длительности полета (менее 4 часов на высоте до 9000 м). Конструкция кислородной маски существенно ограничивала поле зрения членов экипажа, мешала пилотированию: «Летчику плохо идти в строю, следить за приборами и ориентировкой, штурману тоже <...> за противником в воздухе и на земле. Проверить летчику и доложить летнабу остались ли бомбы в люках никак не возможно из-за обзора маски» [11, л. 44].
Кроме вышеизложенного, серьезной проблемой стало обеспечение экипажей достаточным запасом кислорода. По воспоминаниям С. В. Слюсарева, вследствие неудовлетворительного технического состояния части обслуживания китайских ВВС не могли самостоятельно решить эту проблему. В этой связи, советские летчики даже были вынуждены закупать в частных мастерских кислород низкого качества с большим количеством примесей.
При нанесении ударов по объектам, расположенным на значительном расстоянии, неизбежно возникала угроза недостатка кислородного питания. Нередко, чтобы достичь цели, пилоты элементарно экономили запас кислорода, ограничиваясь половиной предписанной нормы. Это нередко приводило к гипоксии и могло стать причиной гибели экипажа [16, с. 211-212]. Следовательно, бесперебойное обеспечение экипажа кислородом при выполнении высотных полетов было одним из важных уроков, полученных советскими летчиками в Китае.
Вместе с тем, опыт, приобретенный советскими летчиками в противостоянии ВМФ Японии, не ограничивался высотными полетами. Война в Китае стала дебютом для пилотов ВВС РККА, участвовавших в нанесении ударов по морским и речным целям. Следует учитывать, что в СССР в 1930-е гг. морская авиация, как род войск, находилась только в стадии формирования. Ее задачи были весьма ограниченными и сводились к ведению разведки и аварийно-спасательных операций. В частности, в 1934 г. несколько летчиков Черноморского флота принимали участие в спасении экипажа парохода «Челюскин». В СССР не было стандартизации самолетов морской авиации, авианесущие корабли отсутствовали.
В отличие от Великобритании, впервые использовавшей самолеты в борьбе на море в период Первой мировой войны, опыт флота Российской империи был ничтожно мал и сводился в большей степени к экспериментированию, чем к широкому применению. В период гражданской войны в России и конфликта на КВЖД самолеты РККА наносили удары по морским и речным целям. Однако это были скорее отдельные эпизоды, а не регулярная боевая практика, как это было в морской авиации Великобритании.
Следовательно, советские летчики не имели опыта полетов над морем на большие расстояния. Серьезной проблемой стала разработка приемов атак вражеских кораблей и судов, уничтожения переправ и иных морских и речных объектов. Пилоты РККА не разбирались в
классификации японских кораблей, их тактико-технических характеристиках; не имели представления о наиболее уязвимых местах объекта нападения, возможностях корабельных средств ПВО. Тем не менее, как указывалось выше в течение 1937-1938 гг. императорскому флоту был нанесен существенный урон. Опыт, полученный советскими летчиками в Китае, мог иметь огромное значение в подготовке пилотов военной-морской авиации СССР.
Уже первые вылеты существенно обогатили тактические приемы советских пилотов. Было установлено, что «методы бомбардировки по кораблям могут применяться самые разнообразные - с горизонтального полета, с пикирования, с бреющего полета и т.д. Но главное состоит в том, что во всех случаях атака бомбардировщиков должна быть прицельной, по точным расчетам, так как для вывода корабля из строя требуется либо прямое попадание бомбы или расстояние до 10 м от него. С целью большей вероятности попадания заходы на корабль лучше всего производить под углом 45° к его оси. Если корабли стоят на рейде группой нерассредоточенно, то бомбить целесообразно по площади: - если бомбы среднего калибра (100 кг), серией залпов по две бомбы с интервалом 20-30 м, если бомбы крупного калибра (250-500 кг), то серией одиночных бомб с интервалом 30-40 м. Если позволяет обстановка, при наличии тяжелых бомб, одиночные корабли лучше бомбить с нескольких заходов, сбрасывая по одной бомбе и уточняя расчеты после однократных наблюдений» [4, с. 359].
В зависимости от специфики боевого задания нередко менялись требования к техническому оснащению самолетов. По понятным причинам внести существенные корректировки в конструкцию СБ и ДБ было невозможно. Китай не располагал авиаремонтными заводами. Кроме того, это потребовало бы большого времени. Рассчитывать на быстрое переоснащение самолетов на отечественных предприятиях также не приходилось. Тем не менее, некоторые усовершенствования советским специалистам удалось реализовать непосредственно в Китае.
Например, одно из требований пилотов к технической оснащенности боевых машин удалось удовлетворить на базе в Ханькоу [2, с. 38 - 39]. Увеличение высоты полета осложняло нанесение прицельного удара, в особенности это касалось бомбардировок переправ, транспортных коммуникации, кораблей и судов противника. Для увеличения вероятности попадания требовалось накрыть большую площадь. Данное обстоятельство ставило вопрос об увеличении бомбовой нагрузки.
Это техническое решение было осуществлено советскими специалистами непосредственно на месте. Опытным путем было установлено, что нормативы боевой загрузки СБ занижены. В бомболюке одного из самолетов были размещены два дополнительных ящика для 12 осколочных бомб АО-10 или 18 АО-8. В течение недели ящиками-кассетами были оборудованы все самолеты группы Ф. П. Полынина. Это позволило увеличить бомбовую нагрузку с 600 кг до почти 800 кг [4, с. 369].
Несмотря на противоречивое состояние, сложившееся в советских ВВС и авиапроме во второй половине 1930-х гг., вследствие кадровых перестановок и репрессий, опыт локальных конфликтов в Европе и в Китае был учтен при модернизации бомбардировщиков. В 1939 г. в СССР в серийное производство был запущен СБ-бис 2. На новом самолете была установлена бронезащита для пилота и бортстрелка; серьезно усовершенствовано бортовое вооружение. Максимальная скорость машины возросла до 419 км/ч. Бомбовая нагрузка увеличилась до 1600 кг [17, с. 78].
Вместе с тем, особенности боевых задач накладывали отпечаток не только на техническую составляющую подготовки к полетам, но и требовали серьезной корректировки методик обучения экипажей. Для ВВС РККА испанский и китайский театры военных действий (ТВД) стали первым реальным полем боя. Противниками советских летчиков стали военно-воздушные силы Германии, Италии, Японии - промышленно развитых стран, переживавших очередной виток масштабной милитаризации. Кроме того, личный состав ВВС этих государств характеризовался весьма высоко.
Следовательно, исход боя во многом зависел как от тактико-технических характеристик самолетов, так и от качества летной подготовки экипажей. Летчики ВВС Японии, по-
сле окончания училищ, проходили достаточно суровую школу обучения в войсках и на кораблях ВМФ, включавшую полеты на дальние расстояния. Плохие погодные условия, высокая аварийность не являлись препятствиями для плановой учебы. В ряде подразделений императорской авиации при выполнении учебных воздушных схваток, для того чтобы максимально приблизить поединок к реальным условиям, пилоты даже получали несколько боевых патронов для авиапулеметов [17, с. 26 - 27].
Полученные знания и навыки японские летчики реализовали в сражениях. Как уже упоминалось, они нанесли значительный урон гоминьдановской авиации. В ходе боевых действий в Китае японские бомбардировщики «Нелл» (Тип 96), базировавшиеся на Кюсю и Тайване (Формоза), совершали вылеты для нанесения ударов по Шанхаю, Ханчжоу, Нанкину и другим городам протяженностью 1250 км [20, с. 27]. Таким образом, советским летчикам в Китае противостоял хорошо подготовленный и идеологически мотивированный враг.
Следует также учесть, что, в отличие от европейских стран и США, нередко не скрывавших, по политическим соображениям, свои достижения в области военного авиастроения, развитие ВВС империи Восходящего солнца проходило в условиях повышенных мер секретности. Японцы, закупали самолеты и вооружение в других государствах, тщательно изучали опыт зарубежных авиационных школ. При этом они тщательно скрывали достижения своих ВВС. Принимались меры по дезинформации иностранных разведок. В этих условиях, СССР не располагал полноценной информацией о реальном состоянии военной авиации своего потенциального противника.
Несмотря на эти обстоятельства, в отличие от боевых действий на Пиренеях, в Китае советская бомбардировочная авиация выполняла более широкий круг задач и действовала значительно результативнее. Экипажами были отработаны взлет и посадка в сложных природно-климатических и погодных условиях, в том числе на ограниченные площадки, расположенные в горной местности. Освоены приемы выполнения боевых задач без истребительного прикрытия, действия в группе для совместной борьбы с истребителями противника.
Параллельно были выявлены наиболее слабые стороны подготовки экипажей советских бомбардировщиков, требовавшие корректировки на этапе обучения в летных училищах. В частности, на выполнении ряда заданий негативно сказывалось отсутствие у пилотов навыков полетов в условиях ограниченной видимости. Это давало существенные преимущества японской авиации, которая активно действовала в темное время суток, совершая нападения группами 9-18-27 самолетов. При этом общее количество бомбардировщиков, участвовавших в операции, доходило до 80 [12, л. 6]. В отличие от противника, советские экипажи не могли осуществлять полеты подобного рода, не говоря уже о ведении боя.
Столь же неудовлетворительной оказалась первоначальная подготовка штурманов бомбардировочной авиации РККА. Данная тенденция, в условиях горной местности, отсутствия линейных и опорных ориентиров, часто становилась причиной потери курса и срыва боевого задания [12, л. 7]. Следует учесть, что в 1930-е гг. советская система подготовки летчиков только создавалась. С одной стороны, население СССР по праву гордилось достижениями отечественной авиации, которые в основном сводились к рекордам высоты, дальности полета. С другой - подготовка обычного советского военного пилота была намного ниже, чем в США, европейских странах, Японии. Сказывались и недостатки общеобразовательной системы СССР, низкий уровень технической грамотности, сокращенные программы обучения будущих летчиков, малое количество часов налета.
В июне 1938 г. группа бомбардировщиков (12 машин) под командованием Т. Т. Хрюкина вылетела для нанесения удара по вражеским кораблям в Нанкине. При подходе к цели самолеты попали в зону сильной облачности. Экипажи, не имевшие опыта полетов вслепую, потеряли ориентировку и рассредоточились. Радиопереговоры в этих условиях были запрещены. В результате, командир так и не смог собрать группу и достичь цели. В сложившейся ситуации единственно правильным решением было возвращение на аэро-
дром. Группа Хрюкина вернулась на свою базу в полном составе, не понеся потерь. Однако, задание не было выполнено [14, с. 69 - 70].
18 августа 1938 г. группа СБ вылетела для бомбардировки японской эскадры. Участник операции С. В. Слюсарев вспоминал: «У города Хукоу на реке мы увидели в просвет большую группу кораблей противника, но, пока подошли, она оказалась закрыта облачностью. Вдали просматривалась другая группа из 30 военных кораблей и транспортных судов. Решено было идти к этой цели, так как внизу появилось до 30 истребителей противника. Наше долгое пребывание в районе цели позволило противнику обнаружить нас, и, когда мы легли на боевой курс, зенитная береговая артиллерия, а потом и корабельная открыли интенсивный заградительный огонь» [16, с. 212]. В результате, ни одна из целей не была поражена.
Однако, совокупность приобретенных знаний и навыков позволили сформировать практические рекомендации для внедрения в практику ВВС. В частности, в докладе Т. Т. Хрюкина были представлены следующие предложения к вопросам тактического применения бомбардировочной авиации:
1. Не допускать частой переорганизации частей и изменений экипажа, поскольку это снижает боеспособность подразделений.
2. При комплектовании бригады СБ включать в ее состав один истребительный полк для обороны аэродромов и сопровождения при налетах.
3. На этапе подготовки обязательно отрабатывать сопровождение СБ истребителями на весь радиус действия, полеты на предельные радиусы и высоты с посадкой и бомбометанием на чужих аэродромах и полигонах.
4. Обратить повышенное внимание на отработку боевого строя звена как основы строя эскадрильи и полка. На этапе подготовки к вылетам заранее изучать материальную часть, аэродромную сеть, крупные оборонные объекты, железнодорожные узлы противника с точным описанием и схемами всех объектов.
5. Уделить внимание на подготовку собственной аэродромной сети: в связи с малым радиусом действия СБ аэродромные узлы из 4-5 аэродромов и посадочных площадок располагать с удалением друг от друга не ближе 100 км для возможности маневрирования.
6. В качестве лучшего боевого порядка использовать девятку в клине звеньев, как наиболее выгодную при обороне от истребителей и зенитной артиллерии. При воздушном бое вести только оборонительный бой в сомкнутом строю на сокращенных дистанциях [11, л. 41-42].
Таким образом, следует отметить, что боевые действия в Китае имели важное прикладное значение в развитии как истребительной, так и бомбардировочной авиации СССР. Это было особенно важно, т. к. в период с лета 1938 г. по март 1940 г. Советский Союз принял участие в ряде масштабных вооруженных конфликтов. Следует отметить, что даже в ходе трехнедельного противостояния с японскими войсками на озере Хасан РККА использовала бомбардировщики. Конфликт на Халхин-Голе и советско-финская война, продолжавшиеся несколько месяцев, характеризовались массовым участием бомбардировочных бригад и авиадивизий Красной Армии. И в Монголии, и в Финляндии личному составу ВВС РККА приходилось действовать в сложной метеорологической обстановке, на незнакомой территории (полупустыня, степь, зимняя лесистая местность), условиях ограниченной видимости.
Кроме того, в период конфликта на р. Халхин-Гол советские пилоты вели тяжелые бои с японской авиацией. В течение мая-июня 1939 г. урон, понесенный ВВС РККА, значительно превышал потери противника. Потребовались кардинальные меры, чтобы завоевать господство в воздухе. Таким образом, опыт боевых действий в Китае мог иметь огромное значение для успешного осуществления заданий командования, минимизации потерь.
Однако материалы, подготовленные советскими летчиками по результатам спецкомандировок в Китай, не ограничивались исключительно анализом воздушного боя. Они
также позволяли выявить сильные и слабые стороны в обеспечении безопасности аэродромов.
Налеты на японские аэродромы в окрестностях Шанхая продемонстрировали большую значимость маскировки аэродромов и посадочных площадок. Как впоследствии отмечали в отчетах советские специалисты, несмотря на то, что «бомбардировщики ходили над городом 15 минут и были не в состоянии обнаружить аэродром, замаскированный под рисовые поля, а легкие щитовые постройки хорошо закрывали самолеты» [4, с. 359]. Для маскировки аэродромов также применялись легкие щитовые сооружения, отдельные постройки, высадка деревьев, посыпка дорожек известью, гравием, красной глиной под цвет местности, выжигание травы, камуфлирование летного поля под рисовые поля. В результате, если маскировка хорошо известных аэродромов большого эффекта не приносила, то построенные уже в ходе боевых действий до 15 новых аэродромов обнаружить было крайне сложно [4, с. 359].
Как следует из доклада советника по авиации, майора П. Анисимова «Соображения о недочетах материальной части и боевой подготовки волонтерской авиации в Китае» от 9 апреля 1940 г. в течение сентября-ноября 1939 г. основные усилия японской авиации были направлены на уничтожение аэродромов базирования китайских ВВС [12, л. 7]. Поскольку в случае успеха бомбардировка авиабазы несла прямую угрозу одномоментной потери техники, боеприпасов, горюче-смазочных материалов, это отчетливо продемонстрировало важность инженерной подготовки аэродромной сети. На основе опыта, полученного советскими специалистами, были сформулированы требования, которым должны соответствовать аэродромы в боевой обстановке.
Так, наблюдения показали, что прямоугольные посадочные площадки, преобладавшие в Китае, легко обнаруживались авиацией противника. Следовательно, в целях маскировки аэродромы должны иметь неправильную форму. Для выводки самолетов за пределы аэродрома необходимо иметь максимальное количество выводных дорожек, оканчивающихся небольшими замаскированными площадками, которые фактически отсутствовали в практике ВВС СССР. На границах полосы подхода рекомендовалось разместить укрытия для летного и технического состава, а также высадить низкие кустарники и деревья с широкой листвой. В планировании зеленых насаждений учитывать максимальную маскировку самолетов и возможность вылета непосредственно из укрытия. На случай размягчения грунта в период сильных осадков предлагалось предусмотреть специальную взлетно-посадочную полосу [12, л. 7-8]. В совокупности данные меры должны были снизить риски уничтожения техники и личного состава в местах базирования.
Таким образом, боевая практика в Китае позволила советским пилотам накопить опыт, наилучшим образом изучить тактико-технические характеристики своих самолетов и даже внести отдельные доработки в их конструкцию, а анализ боевых вылетов существенно пополнил арсенал тактических приемов советской авиации.
Список источников и литературы
1. Mitter, R. (2013). Forgotten Ally: China's World War II, 1937-1945. New York: Houghton Mifflin Harcourt Publishing Company. 2013. 464 p.
2. В небе Китая. 1937-1940. Воспоминания советских летчиков-добровольцев / Сост., отв. ред. Ю. В. Чудодеев. Москва: Наука, 1980. 381 с.
3. Военно-морское соперничество и конфликты в 1919-1939 гг. (2003) / Ред.-сост. А. Е. Тарас. Минск: Харвест. 528 с.
4. Демин, А. А. (2008). Авиация великого соседа: в 2-х кн. Кн. 1: У истоков китайской авиации. Москва: Фонд содействия авиации «Русские витязи». 544 с.
5. Дубинский, А. М. (1980). Советско-китайские отношения в период японо-китайской войны. 1937-1945 гг. Москва: Мысль. 279 с.
6. Иванов, В. В. (2015). Советские летчики-добровольцы против военно-морского флота Японии в период японо-китайской войны 1930-е гг. // Современные проблемы науки и образования. № 2-3. URL: https://www.science-education.ru/ru/article/view?id=23624 (дата обращения: 20.11.2019).
7. Клавинг, В. В. (2004). Япония в войне. Москва: АСТ, Транзиткнига. 477 с.
8. Окороков, А. В. (2013). В боях за Поднебесную. Русский след в Китае. Москва: Вече.
336 с.
9. Окороков, А. В. (2007). Русские добровольцы. Москва: Яуза, Эксмо. 368 с.
10. По дорогам Китая. 1937-1945. Воспоминания (1989) / Сост., отв. ред. Ю. В. Чудодеев. Москва: Наука. 368 с.
11. Российский государственный военный архив (РГВА). Ф. 29. Оп. 34. Д. 286.
12. РГВА. Ф. 29. Оп. 34. Д. 568.
13. Русско-китайские отношения в ХХ в.: материалы и документы. Т. 4. Советско-китайские отношения. 1937-1945 гг. Кн. 1: 1937-1944 гг. / Отв. ред. С. Л. Тихвинский. Москва: Памятники исторической мысли, 2000. 870 с.
14. Рытов, А. Г. (1970). Рыцари пятого океана. Москва: Воениздат. 376 с.
15. Сапожников, Б. Г. (1977). Китай в огне войны (1931-1950). Москва: Наука. 1977.
351 с.
16. Советско-японские войны 1937-1945: сборник (2009) / Отв. ред. Г. Пернавский. Москва: Яуза; Эксмо. 416 с.
17. Солонин, М. С. (2006). На мирно спящих аэродромах... 22 июня 1941. Москва: Яуза, Эксмо. 576 с.
18. СССР и Китай в совместной борьбе с японской агрессией в годы Второй мировой войны: Центральный музей Великой отечественной войны. Мемориальный музей антияпонской войны китайского народа. Москва: Вече, 2015. 160 с.
19. Хаттори, Т. (2000). Япония в войне 1941-1945 гг. СПб.: Издательство Полигон.
880 с.
20. Хорикоши, Д. (2001). «Зеро!» Японская авиация во Второй мировой войне. / Д. Хорикоши, М. Окумия, М. Кайдин; пер. с англ. А. Г. Больных. Москва: АСТ. 461 с.
21. Чудодеев, Ю. В. (2017). На земле и в небе Китая: советские военные советники и летчики-добровольцы в Китае в период японо-китайской войны 1937-1945 гг. Москва: Институт востоковедения РАН. 224 с.
22. Чудодеев, Ю. В. (1989). Советские летчики в Китае // Проблемы Дальнего Востока. № 4. С. 131-139.
References
1. V nebe Kitaya. 1937-1940. Vospominaniya sovetskikh letchikov-dobrovol'tsev [In the sky of China. 1937-1940. Memoirs of Soviet volunteer pilots]. Comp., ed. Yu. V. Chudodeev. Moscow, Nauka Publ. 1980. (in Russian).
2. Voenno-morskoe sopernichestvo i konflikty v 1919-1939 gg. (2003). [Naval rivalries and conflicts in 1919-1939]. Comp., ed. A. E. Taras. Minsk, Kharvest Publ. (in Russian).
3. Demin, A. A. (2008). Aviatsiya velikogo soseda. Kn. 1: U istokov kitayskoy aviatsii. [Aviation of the great neighbor. Book 1: At the origins of Chinese aviation.]. Moscow, Fond so-deystviya aviatsii «Russkie vityazi». (in Russian).
4. Dubinskiy, A. M. (1980). Sovetsko-kitayskie otnosheniya v periodyapono-kitayskoy voy-ny. 1937-1945. [Soviet-Chinese Relations during the Sino-Japanese War. 1937-1945]. Moscow, Mysl' Publ. (in Russian).
5. Ivanov, V. V. (2015). Sovetskie letchiki-dobrovol'tsy protiv voenno-morskogo flota Yapo-nii v period yapono-kitayskoy voyny 1930s. [Soviet volunteer pilots against the Japanese Navy dur-
ing the Sino-Japanese War, 1930s.] in Sovremennye problemy nauki i obrazovaniya, 2-3. URL: https:// www.science-education.ru/ru/article/view?id=23624 (date accessed: 20.11.2019).
6. Klaving, V. V. (2004). Yaponiya v voyne. [Japan at war]. Moscow, AST Publ., Tranzitk-niga. Publ. (in Russian).
7. Okorokov, A. V. (2013). V boyakh za Podnebesnuyu. Russkiy sled v Kitae [In the battles for the Celestial Empire. Russian trace in China]. Moscow, Veche Publ. (in Russian).
8. Okorokov, A. V. (2007). Russkie dobrovol'tsy. [Russian volunteers]. Moscow, Yauza Publ., Eksmo Publ. (in Russian).
9. Po dorogam Kitaya. 1937-1945. Vospominaniya. [On the roads of China. 1937-1945 Memories]. Comp., ed. Yu. V. Chudodeev. Moscow, Nauka Publ. 1989. (in Russian).
10. Rossiyskiy gosudarstvennyy voennyy arkhiv (RGVA). [Russian State Military Archives]. F. 29. Op. 34. D. 286. (in Russian).
11. RGVA. F. 29. Op. 34. D. 568. (in Russian).
12. Russko-kitayskie otnosheniya v XX veke: materialy i dokumenty. T. 4: Sovetsko-kitayskie otnosheniya. 1937-1945. Kn. 1: 1937-1944. [Russian-Chinese Relations in the 20th Century: Materials and Documents. Volume 4: Soviet-Chinese relations. 1937-1945. Book. 1: 19371944]. Ed. S. L. Tikhvinskiy. Moscow, Pamyatniki istoricheskoy mysli Publ. 2000. (in Russian).
13. Rytov, A. G. (1970). Rytsari pyatogo okeana. [Knights of the Fifth Ocean]. Moscow, Voenizdat Publ. (in Russian).
14. Sapozhnikov, B. G. (1977). Kitay v ogne voyny (1931-1950). [China on fire (19311950)]. Moscow, Nauka Publ. (in Russian).
15. Sovetsko-yaponskie voyny 1937-1945: sbornik. [Soviet-Japanese Wars 1937-1945: collection]. Ed. G. Pernavskiy. Moscow, Yauza Publ.; Eksmo Publ. 2009. (in Russian).
16. Solonin, M. S. (2006). Na mirno spyashchikh aerodromakh... 22 iyunya 1941. [On peacefully sleeping airfields... June 22, 1941.]. Moscow, Yauza Publ.; Eksmo Publ. (in Russian).
17. SSSR i Kitay v sovmestnoy bor'be s yaponskoy agressiey v gody Vtoroy mirovoy voyny: Tsentral'nyy muzey Velikoy otechestvennoy voyny. Memorial'nyy muzey antiyaponskoy voyny kitayskogo naroda. [USSR and China in the joint fight against Japanese aggression during the Second World War: Central Museum of the Great Patriotic War. Memorial Museum of the Anti-Japanese War of the Chinese People.]. Moscow, Veche Publ. 2015. (in Russian).
18. Khattori, T. (2000). Yaponiya v voyne 1941-1945. [Japan in the War 1941-1945]. St. Petersburg, Poligon Publ. (in Russian).
19. Khorikoshi, D. (2001). «Zero!» Yaponskaya aviatsiya vo Vtoroy mirovoy voyne. ["Zero!" Japanese Air Force in World War II.]. D. Khorikoshi, M. Okumiya, M. Kaydin; translated by A. G. Bol'nykh. Moscow, AST Publ. (in Russian).
20. Chudodeev, Yu. V. (2017). Na zemle i v nebe Kitaya: sovetskie voennye sovetniki i let-chiki-dobrovol'tsy v Kitae v periodyapono-kitayskoy voyny 1937-1945. [On the ground and in the skies of China: Soviet military advisers and volunteer pilots in China during the Sino-Japanese War, 1937-1945.]. Moscow, Institut vostokovedeniya RAN. (in Russian).
21. Chudodeev, Yu. V. (1989). Sovetskie letchiki v Kitae [Soviet pilots in China] in Prob-lemy Dal'nego Vostoka, 4. 131-139. (in Russian).
