CC BY
72
ОПЫТ КРИТИЧЕСКОГО ОСМЫСЛЕНИЯ правовой политики ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
A.И. Сирохин
(преподаватель кафедры гражданского права и процесса Восточно-Сибирского института МВД России, г. Иркутск; Anton.irk@mail.ru)
B.Н. Шиханов
(старший преподаватель кафедры теории и истории права и государства Восточно-Сибирского филиала Российской академии правосудия, кандидат юридических наук, г. Иркутск; ShikhanovVN@rambler.ru)
Статья посвящена анализу современной правовой политики Российской Федерации в сфере обеспечения безопасности дорожного движения. Опираясь на эмпирические данные, авторы обосновывают тезис о том, что наблюдаемое снижение дорожно-транспортной аварийности не является прямым следствием предпринимаемых мер профилактики, а вызвано другими процессами, которые недостаточно изучены. Названы и охарактеризованы две группы недочетов, которые снижают действительную эффективность профилактических мер в сфере безопасности дорожного движения.
Ключевые слова: дорожно-транспортная преступность, аварийность, правовая политика, социальный контроль, профилактика, неосторожность, коллизии, объективное вменение.
Успешное противодействие криминальным явлениям невозможно без постоянного переосмысления получаемых результатов и используемых средств воздействия.
К настоящему моменту специалистами и средствами массовой информации высказано достаточное количество суждений относительно высокой эффективности предпринимаемых государством мер по борьбе с дорожно-транспортной преступностью и аварийностью.
Например, на протяжении двух последних лет в целом по стране и в большинстве субъектов Российской Федерации отмечается заметное общее снижение аварийности, травматизма, а также смертности. С 2006 года реализуется федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в Российской Федерации в 2006-2012 годах» [1] и принятые в соответствии с ней региональные целевые программы. Значительно изменен правовой инструментарий: ужесточены
меры ответственности за нарушения правил дорожного движения как в Кодексе Российской Федерации об административных правонарушениях (далее - КоАП), так и в Уголовном кодексе Российской Федерации (далее - УК), в особенности для водителей, находящихся в состоянии опьянения.
Помимо этого, во многих городах установлены камеры автоматической видео- и фотофиксации нарушений правил дорожного движения с распознаванием автомобиля-нарушителя, переработана классификация автодорог, повышены требования к перевозкам пассажиров в целях их безопасности и т.д.
Вместе с тем мы убеждены, что еще не имеется достаточных оснований для заявлений о «коренном переломе» в обеспечении безопасности дорожного движения и взятии аварийности под контроль. И дело даже не в том, что уровень травматизма и смертности на отечественных дорогах по-прежнему является одним из самых высоких в мире. Детальное рассмотрение происходящих процессов позволяет обнаружить ряд признаков, которые требуют критического пересмотра всего, что было сделано, того, что происходит в настоящее время, и прогнозов на будущее вместе со стратегией и тактикой предупреждения дорожно-транспортной преступности и аварийности. Приведем два основных аргумента в пользу нашего тезиса.
Первый основной аргумент: предпринимаемые меры по совершенствованию административного и уголовного законодательства недостаточно обоснованы криминологически. По общему правилу,
Юридическая наука и правоохранительная практика необходимо воздействовать на причины явления - тогда мы получим необходимый эффект. Как мы уже отмечали, на первый взгляд может создаваться впечатление, что внесенные поправки в КоАП и УК, подкрепленные активной работой компетентных государственных органов, как раз и обеспечили снижение показателей аварийности. Проверим это предположение.
Современная правовая политика России в области обеспечения безопасности дорожного движения в целом может быть охарактеризована как достаточно жесткая и имеющая тенденцию к поступательному ужесточению и в дальнейшем. Большинство нарушений правил дорожного движения грозят водителям большими штрафами либо административным арестом - наиболее суровым видом административного наказания для физических лиц.
Статьи УК о дорожно-транспортных преступлениях (с неосторожной формой вины), в особенности самая распространенная статья 264, безальтернативно предусматривают в качестве основного наказания лишение свободы на определенный срок - вплоть до девяти лет, т.е. практически на уровне максимального размера самого строгого наказания для тех, кто совершил тяжкое преступление.
Кроме этого, депутаты Государственной Думы неоднократно поднимали вопрос о введении такого наказания, как пожизненное лишение прав на управление транспортным средством.
К этому следует добавить существующие в административном и уголовном праве явные и латентные механизмы возложения ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств (далее - ПДДиЭТС) по схеме объективного вменения с элементами возмездия.
Например, в случае фиксации нарушения правил дорожного движения автоматическими фото- или видеокамерами административную ответственность несет не тот, кто совершил это правонарушение, а титульный владелец автомобиля. Административное наказание при этом налагается автоматически по результатам уста-
новления принадлежности транспортного средства. В этом вопросе согласно примечанию к статье 1.5 и статье 2.61 КоАП теперь действует принцип презумпции виновности, и обязанность доказывать обратное возложена на владельца транспортного средства.
Эти и другие существующие средства правового воздействия позволяют упростить процедуры расследования правонарушений, обеспечивая ощутимую реакцию государства на каждое выявленное нарушение правил дорожного движения.
Со всей очевидностью можно говорить о смещении акцента государственной политики в сторону устрашения: суровые меры ответственности должны послужить уроком для всех других участников дорожного движения, если они не хотят участи выявленных нарушителей. Для последних жесткая реакция со стороны государства также должна служить назиданием и гарантировать их правомерное поведение после отбытия наказания.
Эффективность именно этого подхода, кажущегося на первый взгляд логичным и наиболее действенным, вызывает сомнение по целому ряду причин.
На деле снижение дорожно-транспортной аварийности по основным позициям началось до ужесточения законодательства за нарушение ПДДиЭТС. В частности, в Приволжском, Уральском и Сибирском федеральных округах по итогам 2007 года прирост аварийности, травматизма и смертности либо не превышал одного процента, либо вовсе был отрицательным [2]. В
2008 году впервые за два десятка лет было отмечено поступательное и достаточно существенное сокращение дорожно-транспортной аварийности и сопряженных с ней показателей*.
Однако следует заметить, что административное законодательство ужесточалось поэтапно и большинство нововведений стало действовать с 1 июля 2008 года, но отрицательная динамика наблюдаемых показателей совершенно не отражает наступления некоторого временного рубежа,
* Травматизм и смертность в результате дорожнотранспортных происшествий.
связанного с усилением юридическом ответственности.
В частности, в 2008 году в России динамика ДТП с пострадавшими повторяла ту же форму кривой, что и в предыдущие годы. Эта же форма кривой сохраняется до настоящего времени. Более того, во втором полугодии 2008 года темпы сокращения аварийности и травматизма стали не столь выраженными, нежели это было в первом полугодии (до вступления в силу новых редакций статей КоАП об ответственности на нарушения ПДДиЭТС). Это достаточно отчетливо видно из диаграмм №№ 1 и 2.
Диаграмма № 1
Количе спво ДТП с пострадавшими в России в 2008и 2009 годах
2008 2009 -2007
Диаграмма № 2
Динамика показапелей аварийност в 2008году в сравнении с 2007годом
5 3 | 5 ' 4 4
^ §• I 3 1
-72 -6,6
л 8 -10,4-— -8,1 -8,6 -8,4 -83 -7,7
Тут можно возразить: социальные процессы достаточно инертны, поэтому не могут резко отреагировать на изменения внешних условий - плавное поступательное сокращение уровня аварийности при сохранении прежней кривой сезонных колебаний как раз и есть тот результат, которого добились ужесточением административной и уголовной ответственности.
Мы согласны с таким утверждением
** На диаграммах №№ 1 и 2 сведения об аварийности за 2007 год по месяцам рассчитаны исходя из той информации, которая имеется на официальном сайте ДОБДД МВД России [3]. Остальные сведения рассчитаны на основании статистики аварийности в Российской Федерации [4].
и также считаем, что к заявлениям должностных лиц правоохранительных органов и СМИ о положительных тенденциях (как это и было в 2008 году [5]) следует относиться весьма критично. Однако в ходе исследований нами был получен ряд других аргументов в пользу того, что сокращение уровня аварийности на автодорогах произошло не только, и даже не столько вследствие ужесточения мер юридической ответственности.
Так, в марте-мае 2008 года, а также в сентябре-октябре 2009 года в Иркутской области в два этапа нами проводился опрос водителей транспортных средств. Всего опрошено 439 респондентов (преимущественно водители из городов Иркутск, Ангарск, Шелехов, Усолье-Сибирское, а также из ряда других населенных пунктов Иркутской области); 56,5 % респондентов опрошено весной 2008 года, 43,5 % - осенью 2009 года. По результатам этого опроса было установлено, что каких-либо существенных изменений в содержании правосознания, а равно в особенностях правового поведения за этот период времени не произошло.
Например, 93,6 % респондентов из числа опрошенных в 2008 году сообщили, что нарушали ПДДиЭТС, причем 37,93 % ответивших на этот вопрос имели опыт нарушения ПДД в месяце проведения опроса; еще 17,24 % нарушали их в месяце, предшествовавшем опросу, еще 13,79 %
- в течение первого полугодия 2008 года. Иными словами, более чем 2/3 водителей не отказались от противоправного поведения вопреки начавшемуся ужесточению наказания. Лишь 31,03 % ответивших респондентов указали, что в последний раз нарушали правила дорожного движения ранее 2008 года, как правило, год назад или еще раньше.
Результаты опроса в 2009 году выявили подобную картину: 90,05 % респондентов заявили о наличии опыта нарушения ПДДиЭТС. В месяце проведения опроса правонарушение совершили 53,4 % респондентов, в месяце, предшествовавшем опросу, - 4,19 %, в предыдущие месяцы
-4
-6
-8
-12
2009 года - 26,7 %, а в 2008 году или ранее
- 15,71 %.
При этом уровень своей правопос-лушности (по шкале от 0 до 100 баллов) респонденты оценивают традиционно достаточно высоко, и за год он изменился весьма незначительно. Всего по итогам опроса, в 2008 году 87,45 % респондентов оценили свое законопослушание на 70 баллов и выше, а в 2009 году такую оценку себе поставили 72,25 % водителей.
Весьма показательны утверждения респондентов относительно того, о чем они задумываются во время нарушения ПДД. Согласно результатам опроса, в 2008 году в 24,51 % случаев респонденты сообщили, что думают о том, нет ли поблизости инспекторов ДПС и как избежать ответственности в случае разоблачения; 23,74 % вариантов ответов сводились к тому, что в момент нарушения ПДД водители ни о чем особенно не задумываются, просто ведут автомобиль (в том числе вариант «безразлично»). В 2009 году уже 53,77 % респондентов во время нарушения ПДД задумывались о том, нет ли поблизости инспекторов ДПС, а в 9,55 % случаев респонденты указали на безразличное отношение к нарушению ПДД.
При этом отношение к органам ГИБДД существенно не изменилось. Например, подавляющее большинство водителей (82,35 % вариантов ответов в 2008 г. и 72,18 % - в 2009 г.) ассоциируют световые сигналы от встречных автомобилей как предупреждение о нахождении наряда ДПС ГИБДД впереди (затруднились с ответом либо не ассоциировали эти сигналы с ГИБДД 16 респондентов в 2008 году и 7 респондентов в 2009 году; в большинстве своем эти респонденты имеют стаж вождения не более 1 года либо проходят службу в ОВД). Эта «азбука водителей» активно используется участниками дорожного движения: не предупреждают водителей встречных потоков об обнаруженных постах ГИБДД лишь немногие - 16,19 % в 2008 году и 14,14 % в 2009 году. Парадоксальные результаты были получены нами в ходе опроса сотрудников ГИБДД, которые оказались в числе респондентов:
вне службы, управляя личным автомобилем, они также предупреждают встречные автомобили о наличии поблизости наряда ГИБДД. Двое пояснили это так: «Что ж мы, не люди, что ли?»
Даже учитывая влияние погрешности***, полученные сведения позволяют сделать вывод: заметных изменений в содержании правосознания не произошло. ГИБДД, действительно, стала активнее выявлять нарушителей - это прослеживается по изменению результатов ответа на вопросы о содержании сознания при нарушении ПДД. Вместе с тем образ ГИБДД, равно как и суровые санкции в КоАП и УК, не являются серьезным останавливающим фактором: нарушение ПДДиЭТС по-прежнему является вполне обыденным явлением и не препятствует достаточно высоким оценкам водителями своей законопослушности. Опыт нарушения ПДД имеют практически все водители автомобилей и нарушают их достаточно часто, образовав на дорогах своеобразное коллективное единство, препятствующее представителям власти в поимке своих членов.
Таким образом, сокращение количества ДТП с пострадавшими не обусловлено процессами изменения правосознания вследствие страха перед ответственностью, равно как и значительным, поступательным ежегодным сокращением случаев противоправного поведения участников дорожного движения.
Одновременно происходит рост общей аварийности - всех дорожно-транспортных происшествий, в том числе таких, в которых никто не пострадал. Централизованный учет их не ведется, а с 2009 года эти сведения вообще не подлежат обязательному учету, ведь на многие такие ДТП можно не вызывать наряд ГИБДД. Однако имеющаяся в территориальных органах ГИБДД информация за последние семь лет позволяет обнаружить продолжающийся
*** Допустимая ошибка, согласно проведенным расчетам, не превышает 8 %, что позволяет признать полученные результаты пригодными для проверки либо обоснования выводов [7, с. 98-103; 8, с. 156-159].
рост этого явления [6]. Затруднение движения, вызываемое большим количеством аварий и пробок, на фоне сокращающегося финансирования является серьезной проблемой. Для участников дорожного движения это выливается в состояние напряжения, когда соблюдение ПДДиЭТС становится препятствием для достижения других социально одобряемых целей, связанных с работой или бытом: по отечественным дорогам практически невозможно передвигаться, не нарушая правил****.
Рост общего количества ДТП в таких условиях является убедительным свидетельством распространенности правонарушающего поведения участников дорожного движения.
Приведем другой показательный пример, подтверждающий наши выводы. В 2008-2009 годах государство существенно ужесточило ответственность для водителей, управляющих транспортным средством в состоянии опьянения. В частности, проведена дополнительная дифференциация уголовной ответственности в статье 264 УК: для нетрезвых водителей, совершивших это преступление, максимальный срок наказания в виде лишения свободы повышен на два года по сравнению со сроком наказания для тех, кто совершил такое же преступление, но был трезвым. Этими мерами предполагалось сократить дорожно-транспортную аварийность и преступность, победив одну из главных проблем на отечественных дорогах - «пьянство за рулем» [9].
Обосновывая целесообразность внесения таких изменений в уголовный закон, отдельные специалисты утверждали, что по вине пьяных водителей в стране происходит каждое 13-е - 14-е ДТП с пострадавшими. Эти же цифры были озвучены на заседании Правительства Российской Федерации в рамках вопроса об ужесточении уголовной ответственности водителей, совершивших ДТП в состоянии опьянения [10].
**** На это прямо указали 15,2 % респондентов в ходе опроса. См. также соответствующее высказывание депутата Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации Г. Гудкова [11].
Однако эти же самые сведения означают, что речь идет о 7 % ДТП от общего их количества, а трезвые водители в нынешних условиях совершают до 93 % аварий. Более того, удельный вес ДТП с пострадавшими по вине нетрезвых водителей сократился на 8 % уже по итогам 2007 г., то есть до ужесточения административной и уголовной ответственности. Эта тенденция не изменилась и до настоящего времени. Очевидно, что это происходит не за счет ужесточения законодательства. Иными словами, на протяжении более чем трех лет увеличивается доля ДТП по вине трезвых водителей. Вне всякого сомнения, пьянство за рулем представляет опасность, однако истинные причины аварийности кроются не в этом.
В таких условиях весьма убедительной является гипотеза о том, что причина распространенной правонарушаемости и высокого уровня транспортной аварийности кроется не столько в личности отдельно взятого участника дорожного движения или ее общественно опасных свойствах, недисциплинированности или беспечности, а в чем-то другом. И это нужно исследовать.
Такая гипотеза позволяет связать воедино и объяснить перечисленные нами факты:
1. Ужесточение мер ответственности, рассчитанное преимущественно на эффект общей превенции, опирающееся на представление о личности как ведущей причине дорожно-транспортной аварийности и преступности, не воздействует на настоящие детерминанты.
2. Наблюдаемое снижение дорожнотранспортной аварийности обусловлено не ужесточением ответственности, а лишь отчасти совпало с ним во времени. В лучшем случае новые редакции КоАП и УК поддерживают влияние основной причины, которая не находится на поверхности. Механизм ее влияния недостаточно ясен и в дальнейшем процесс может развиваться иначе.
Мы, конечно, не склонны отрицать проверенные временем концепции причинности, ориентированные на особеннос-
Юридическая наука и правоохранительная практика ти личности деятеля, однако считаем, что имеется объективная потребность в их дополнении.
Достаточно ярким аргументом в пользу наших умозаключений служит такой факт: первоначально на реализацию федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах» планировалось потратить 53,4 миллиарда рублей, в том числе 30 миллиардов 602 миллиона рублей из бюджетов регионов и порядка 530 миллионов рублей из внебюджетных фондов [12]. Многие представители государственной власти и специалисты связывали снижение дорожно-транспортной аварийности именно с таким подходом государства к обеспечению национальной безопасности наряду с ужесточением ответственности и внедрением различных технических средств слежения и контроля [5; 13; 14].
В действительности в течение последних двух лет дорожно-транспортная аварийность сокращается не благодаря финансированию федеральной целевой программы, а несмотря на его сокращение. Об этом, в частности, сообщил начальник Департамента обеспечения безопасности дорожного движения МВД России В. Кирьянов на пленарном заседании Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации [15]. По его словам, в 2009 г. финансирование программы было сокращено на 29 %, а в 2010 г. - на 63 %. Кроме того, в условиях сложной экономической ситуации привлечение средств регионов к софинансированию мероприятий также уменьшилось и составило около 45 % от запланированного объема. При этом в ряде регионов, например, в Архангельской и Ивановской областях, в Еврейской автономной области и Чукотском крае финансирование из средств региональных бюджетов полностью приостановлено.
В подтверждение этих слов мэр Москвы Ю.М. Лужков заявил: «У нас ни на дороги денег не дают, ни на метро. Из года в год все меньше и меньше - до обнуления! Поэтому вопросы о пробках в Москве я прошу адресовать министру финансов.
Магистрали и метро раньше всегда финансировались государством» [16].
Таким образом, уровень аварийности и травматизма меняется независимо от наличия или отсутствия средств на реализацию федеральной целевой программы, его изменения не обусловлены фактом ужесточения мер ответственности для нарушителей ПДДиЭТС, а отсюда возникает необходимость определения действительной эффективности предпринимаемых мер с точки зрения их возможности повлиять на комплекс ведущих детерминант исследуемого явления.
Примечательно, что подобное суждение о стратегии обеспечения безопасности дорожного движения высказал депутат Государственной Думы, заместитель председателя комитета по безопасности Г. Гудков: «Создайте условия для выполнения ПДД, а потом наказывайте. А у нас что получается? Мосгордума предлагает в 10 раз поднять счетчики на стоянку и парковку, при этом город так и не обеспечил ни парковками, ни стоянками, ни стандартным строительством, ни развязками - ничем не обеспечил, но виноват будет всегда водитель, а власть
- ни при чем» [17].
Второй основной аргумент в пользу тезиса о необходимости пересмотра проводимой правовой политики и средств ее реализации в области обеспечения безопасности дорожного движения - используются не самые оптимальные модели воздействия средствами уголовно-правовой репрессии.
Например, в специальной литературе не раз подвергалась сомнению целесообразность применения суровых мер ответственности за неосторожные преступления [18, с. 374], в том числе формулировка небрежности и вообще ее наличие среди видов вины [19, с. 698], либо ставился вопрос о справедливости установления уголовной ответственности за неосторожные преступления, в том числе за нарушение ПДДиЭТС только при наступлении тяжких последствий, ведь их наличие либо отсутствие зачастую объясняется стечением случайных обстоятельств [20; 21].
При выборе средств и моделей правового воздействия на правонарушающее поведение в области дорожного движения необходимо, на наш взгляд, учитывать то, как эти нарушения и наступающие последствия представлены в сознании участников дорожного движения. Продолжительный временной ряд показателей правонару-шаемости (выявленной), аварийности и дорожно-транспортной преступности свидетельствует о такой прямой корреляции, при которой в среднем на 300 административных правонарушений приходится одна авария с травмами или гибелью людей [22, с. 331-341].
В процессе формирования этих статистических показателей, однако, имеется ряд погрешностей, на которые необходимо делать поправку, поскольку они могут существенно влиять на видимые тенденции и полученные выводы [22, с. 334-338]. Это и достаточно высокая латентность административных правонарушений в области дорожного движения, и коррупция, увеличивающая степень этой латентности, а также подвижные границы правонарушаемос-ти, учитываемой аварийности и уголовной противоправности.
В итоге факт наступления общественно опасных последствий в результате нарушения ПДДиЭТС в подавляющем большинстве случаев представлен в сознании индивида как случайность, особенно если имеется опыт неоднократного (в среднем более 300 раз) благополучного нарушения правил безопасности. Именно этот опыт «благополучного» нарушения ПДДиЭТС в условиях, когда их нарушение является целесообразным либо неизбежным, позволяет участнику дорожного движения считать себя вполне порядочным и даже полезным членом общества - ничуть не хуже других.
В кругу ученых и практикующих юристов считается банальностью тезис о том, что неосторожный преступник (особенно небрежный) в целом является добропорядочным гражданином, характеризуется положительно, а наступившие последствия для него являются досадной случайностью и уже само их наличие оказывает на виновного сильнейшее влияние.
В результате возникает серьезное противоречие между реальной социальной действительностью с индивидуальной шкалой оценки поведения индивидов, с одной стороны, и категориями социального общего, социальной шкалой оценки, содержащейся в уголовном законе, с другой стороны. Уголовная ответственность, полностью зависящая от наступления общественно опасных последствий, которые воспринимаются как случайность, начинает ассоциироваться с категориями везения/ невезения, а отсюда - с государственным возмездием за фактически причиненный вред.
Содержание санкций, предусматривающих лишение свободы в таких размерах, которые характерны для тяжких преступлений, в данном случае является необоснованным. Чему стремится государство научить неудачливого водителя за такой срок? Нужно ли для исправления содержать его в колонии-поселении порядка пяти, а то и девяти лет? Здесь, на наш взгляд, отчетливо видна политика устрашения и возмездия взамен политики исправления. Эффективность такого подхода при прочих равных условиях, как мы показывали выше, вызывает обоснованные сомнения.
В процессе правоприменения такое противоречие между предписаниями закона и социальной практикой приводит к конфликту индивидуальной шкалы оценки правоприменителя с категорией социального общего.
В частности, санкции статьи 264 УК в настоящее время не имеют альтернативы лишению свободы. Это наказание в большинстве случаев представляется излишне суровым, в особенности если потерпевший не скончался. Как результат - кризис наказания за дорожно-транспортные преступления: суды в подавляющем большинстве случаев постановляют считать наказание условным либо в порядке статьи 64 УК назначают менее строгое наказание, нежели это предусмотрено санкцией статьи 264 УК. Иными словами, модель пенализации дорожно-транспортных преступлений, рассчитанная на общее устрашение, оказалась
весьма неудачной. Этот вопрос достаточно подробно рассмотрел А.И. Коробеев [23]. Конкретные статистические данные на диаграммах №№ 3-5 подтверждают наши выводы.
тт ^"> *****
Диаграмма № 3
Характеристика назначенных наказаний за преступление, предусмотренное статьёй 264 УК РФ в России
□ Условно или иные меры
□ Лиш свсб при гибели 2 и более чел.
■ Лиш.своб. при гибели 1 чел.
О Лиш.сноб, при отсутствии см ерт.и схода________________
Диаграмма № 4
Доля условных наказаний и наказаний, не связанных с лишением свободы
2004 2005 2006 2007 2008
Диаграмма № 5*
Дорожно-транспортные преступления в Иркутской области: соотношение условных мер наказания и реального лишения свободы
350
300
250
200
150
100
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2003
□ Осугщено к реальному лишению свободы
□ Обвинительных приговоров с условным наказанием
Сопоставление диаграмм №№ 3-5 со сведениями о динамике показателей аварийности в России позволяет обнаружить,
***** Диаграммы .№№ 3 и 4 рассчитаны по материалам Главного информационного центра МВД России и Судебного департамента при Верховном Суде Российской Федерации [24, с. 176].
****** Сведения по Иркутской области приводятся по данным Управления Судебного департамента при Верховном Суде Российской Федерации по Иркутской области.
что практика назначения наказаний не оказала превентивного влияния на изменение вектора в сторону снижения количества аварий и травматизма. Заметное ужесточение позиции судов (остающейся вместе с тем достаточно либеральной) произошло уже после того, как уровень аварийности начал снижаться. Рост общего количества осужденных в 2008 году не связан с повышенной активностью органов уголовной юстиции, а вызван вынесением приговоров преимущественно по уголовным делам о преступлениях, которые произошли в 2007 г. - в год пика травматизма и смертности в России.
Достаточное количество нареканий имеется и к самой статье 264 УК. Остановимся на двух основных.
Во-первых, бланкетная конструкция диспозиции, отсылающая к большому количеству недостаточно систематизированных нормативных актов с неконкретными предписаниями, а также сложная опосредованная причинно-следственная связь делают механизм применения этой уголовноправовой нормы похожим на объективное вменение и усиливают возмездный характер уголовной репрессии.
В качестве примера можно привести п. 10.1 Правил дорожного движения: «Водитель должен вести транспортное средство со скоростью, не превышающей установленного ограничения, учитывая при этом интенсивность движения, особенности и состояние транспортного средства и груза, дорожные и метеорологические условия, в частности видимость в направлении движения. Скорость должна обеспечивать водителю возможность постоянного контроля за движением транспортного средства для выполнения требования Правил» [25].
Как трактовать этот пункт, каковы точные признаки того, что выбранная скорость позволяет полностью и постоянно контролировать движение транспортного средства и выполнение требований Правил дорожного движения? Как проверить это в ходе движения? Конкретного ответа на этот вопрос не существует. Таким образом, подобный правовой конструкт - когда
диспозиция статьи Особенной части УК
ссылается на неконкретные нормативные предписания, - позволяет применить рассматриваемый пункт Правил дорожного движения в любом случае, когда произошло ДТП, в особенности наезд на пешехода или препятствие.
По исследованным нами уголовным делам нарушение приведенного выше пункта Правил дорожного движения вменялось обвиняемым в абсолютном большинстве случаев.
Так, в приговоре по делу № 1-9632000, рассмотренному Ленинским районным судом г. Иркутска, водителю А. вменялось, что он, следуя по объездной дороге «...на автомашине ВАЗ 2121 в нарушение п. 10.1 ч. 1 ПДД РФ вел транспортное средство со скоростью, не обеспечивающей водителю возможность постоянного контроля за движением транспортного средства для выполнения требований Правил. При возникновении опасности в виде пешехода И., пересекавшего проезжую часть слева направо, в нарушение п. 10.1 ч. 2 ПДД РФ не принял возможных мер к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства и допустил наезд на пешехода И., который от полученных травм скончался на месте» [26].
Приведем другой пример. Гражданин Ж. был признан виновным в причинении вреда здоровью пешеходу Ш. и осужден по
ч. 1 ст. 264 УК РФ при следующих обстоятельствах.
Ж., следуя на автомобиле ВАЗ 2103, в нарушение требований ч. 1 п. 10.1 ПДД, не избрал скорость движения в соответствии с дорожными условиями, обеспечивающую водителю возможность постоянного контроля за движением транспортного средства. В районе нерегулируемого железнодорожного переезда в нарушение знака «2.5 Движение без остановки запрещено» и требований ч. 2 п. 10.2 ПДД, при возникновении опасности для движения в виде заноса автомобиля, не принял мер к снижению скорости вплоть до полной остановки, в нарушение п. 8.1 и п. 9.9 ПДД изменил направление движения вправо, не убедившись в безопасности маневра, вы-
ехал на правую обочину по ходу движения автомобиля и допустил наезд на пешехода Ш.
В процессе расследования было установлено, что водитель Ж. управлял технически исправной автомашиной, в том числе с шинами в надлежащем состоянии, двигался со скоростью, не превышающей установленных ограничений и, подъезжая к железнодорожному переезду, в целях выполнения требований знака «2.5 Движение без остановки запрещено», начал притормаживать. Однако ввиду неудовлетворительного состояния дорожного покрытия и неблагоприятных метеоусловий автомобиль занесло вправо на обочину по ходу движения, где и произошел наезд. Указанные обстоятельства не нашли соответствующей правовой оценки в суде: скорость и другие параметры движения были признаны недостаточно адекватными фактическим условиям предаварийной ситуации [27].
Применение подобных пунктов правил дорожного движения, вне всякого сомнения, граничит с объективным вменением, когда водителю вменяется в вину нарушение исходя только из факта наступления последствий.
Как справедливо отметил А.А. Тер-Акопов, в настоящее время при нарушении специальных правил констатация причинения вреда a priori означает наличие вины [28, с. 116-117].
Во-вторых, применение одновременно двух оснований дифференциации ответственности сделало ее конструкцию (из шести частей) неудачной. Части 2, 4 и 6 ужесточают ответственность по сравнению с частями 1, 3 и 5 по признаку состояния опьянения водителя. Толкование этого повторяющегося квалифицирующего признака позволяет уяснить, что он относится не к объективной стороне (не является прямо указанной разновидностью нарушения ПДД, приведшего к наступлению неосторожных последствий), а является признаком субъекта и описывает особое физиологическое состояние.
В итоге четные части статьи 264 УК вошли в противоречие с положениями Об-
г (ш гою
Юридическая наука и правоохранительная практика щей части УК: в статье 23 уголовного закона состояние опьянения расценивается как нейтральное и не влияющее на степень ответственности преступника. Нет этого состояния и в числе обстоятельств, отягчающих наказание (в статье 63 УК).
Учитывая, что отечественный уголовный закон - кодифицированный нормативный правовой акт и положения его Общей части являются базовыми для всех предписаний Особенной части, следует вывод: имеющаяся коллизия должна решаться правоприменителями в пользу статьи 23 УК, а все приговоры, вынесенные к настоящему времени по частям 2, 4 и 6 статьи 264 УК, оказались за рамками правового поля и подлежат отмене.
Таким образом, существующие уголовно-правовые инструменты обеспечения безопасности дорожного движения по своей целевой направленности и конструкции обладают рядом существенных недостатков, снижающих их эффективность.
Особого внимания заслуживает информационная составляющая социального контроля в сфере дорожного движения. Органы ГИБДД, а также целевые программы федерального и регионального уровня уделяют большое внимание пропаганде дорожного движения. В то же самое время отечественная социальная реклама по-прежнему вызывает справедливые замечания в свой адрес: не учитывает достижений науки, известных и широко применяемых за рубежом, и по целому ряду позиций уступает зарубежным аналогам [29; 30].
В качестве примера одной из неудачных инноваций приведем ноу-хау новосибирской ГИБДД. «Перед самым началом учебного года новосибирские сотрудники ГИБДД решили напомнить водителям о безопасности на дорогах, но только в несколько странной форме. Водителям рассылают письма от лица погибших в ДТП детей. О подробностях этого нововведения рассказал автор журнала urich.livejoumal. сот: «Напугать водителей таким способом перед началом учебного года в ГИБДД решили из-за того, что именно сентябрь и октябрь считаются самыми напряженными месяцами в году по количеству ДТП с
участием детей. В листовках, по словам Подзюбань (Подзюбань - инспектор новосибирской ГИБДД. - Прим. автора обзора), много разных историй: “Я погибла почти сразу” или “Мама собрала все мои куклы и книжки и отдала бабушке, чтобы они не напоминали родителям, что они виноваты в моей смерти”» [31].
Даже не останавливаясь на описании признаков, по которым этот рекламный ход не соответствует предъявляемым требованиям, мы считаем принципиально недопустимыми подобные способы пропаганды безопасности дорожного движения, поскольку они противоречат этическим нормам.
В целом современная социальная реклама о безопасности дорожного движения, размещаемая на улицах и в СМИ, обладает недостаточной наглядностью, перегружена текстовой информацией либо не учитывает неоднозначность трактовки используемых символов, не формирует четких, пускай и иллюзорных, причинно-следственных связей между нарушением ПДДиЭТС и наступлением общественно опасных последствий, а также не вытесняет из сознания индивидов образ автомобиля как исключительно символа развлечения, престижа или деловых качеств обладателя.
Несмотря на все высказанные нами замечания, мы не отрицаем важности осуществления тех мероприятий, которые предусмотрены федеральной целевой программой «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах», а также не считаем, что с 2006 года работа была проделана впустую. Решение сложнейшей социально-технической проблемы, связанной с нанесением серьезного урона национальной безопасности, вряд ли возможно в короткие сроки и с минимальными усилиями. Поэтому критический анализ достигнутых результатов и используемых для этого средств позволит рассмотреть проблему с новых позиций и найти более эффективные инструменты снижения дорожно-транспортной преступности и аварийности. Тем более что имеется достаточно оснований для сомнения в
эффективности существующей стратегии решения проблемы.
1. О федеральной целевой программе «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах»: постановление Правительства Российской Федерации от 20 февр. 2006 г. № 100 // Собр. законодательства Рос. Федерации. 2006. № 9. Ст. 1020.
2. Статистика аварийности в Рос-
сийской Федерации за 12 месяцев 2007 года // Официальный сайт ДОБДД МВД России. URL: http://www.gibdd.ru/news/
mam/?20080117_report (дата обращения: 16.04.2010).
3. Архив новостей// Официальный сайт ДОБДД МВД России. URL: http://www. gibdd.m/news/mam/?20070416_report; http:// www.gibdd.m/news/mam/?20070802_report; http://www.gibdd.ru/news/mam/?20071109_ report (дата обращения: 16.04.2010).
4. Статистика аварийности в Российской Федерации// Официальный сайт ДОБДД МВД России. URL: http://www. gibdd.ru/stat/ (дата обращения: 16.04.2010).
5. Поляков А. Штрафные потери казны // Аргументы недели. 2009. 26 марта.
6. Шиханов В.Н. Методологические и политико-правовые проблемы предупреждения дорожно-транспортной аварийности с позиций исследования ритмов социальной активности // Вестник ВСИ МВД России. 2008. № 3. С. 23-34
7. Ядов В.А. Стратегия социологического исследования. Описание, объяснение, понимание социальной реальности. 3-е изд., испр. М.: Омега-Л, 2007. 567 с.
8. Новикова С.С., Соловьев А.В. Социологические и психологические методы исследования в социальной работе. М.: Гаудеамус, 2005. 496 с.
9. О внесении изменений в статью 264 Уголовного кодекса Российской Федерации: федер. закон от 13 февр. 2009 г. № 20-ФЗ // Рос. газ. 2009. 18 февр.
10. Владимир Путин провел заседание президиума правительства [Электронный ресурс]. URL: http://www.rambler.ru/news/ politics/putin/13126920.html (дата обращения: 05.09.2009).
11. Чубайсу не нужны деньги // Аргументы и Факты. 2008. № 29 (1446). 16-22 июля. С. 2.
12. Правительство увеличило финансирование ФЦП «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах»: Дайджест новостей. Авто [Электронный ресурс] // Транспортный дозор. URL: http://transbez.com/news/200708225802. html (дата обращения: 20.0З.2008).
13. Начальник Департамента ОБДД
МВД России Виктор Кирьянов дал интервью корреспонденту «Российской газеты», в котором рассказал о ближайших нововведениях [Электронный ресурс] // Архив новостей официального сайта ДОБДД МВД России. URL: http://www.gibdd.ru/news/
main/?20070206_rg_kiryanov (дата обращения: 20.0З.2010).
14. Автошколам позволят самостоятельно принимать экзамены на права [Электронный ресурс]: Интервью с начальником ДОБДД МВД России В. Кирьяновым: Авторамблер. URL: http://autorambler. ru/journal/events/ 26.11.2009/560956068/ (дата обращения: 25.11.2009).
15. Государство экономит на дорожной безопасности [Электронный ресурс] // Авторамблер. URL: http://autorambler.ru/ journal/road/ 11.02.2010/ 560957608/ (дата обращения: 11.02.2010).
16. Лужков винит главу Минфина в московских пробках [Электронный ресурс] // Авторамблер. URL: http://autorambler.ru/ journal/road/ 08.04.2010/ 560958822/ (дата обращения: 08.04.2010).
17. Количество стационарных постов ГИБДД будет сокращено [Электронный ресурс] // Авторамблер. URL : http:// autorambler.ru/journal/road/09.03.2010/ 560958114 (дата обращения: 09.0З.2010).
18. Гилинский Я.И. Криминология: теория, история, эмпирическая база, социальный контроль. 2-е изд., перераб. и доп. СПб.: Изд-во Р. Асланова «Юридический центр Пресс», 2009. 504 с.
19. Шершеневич Г.Ф. Общая теория права. Т. 1. Вып. З. М., 1912. С. 699 с.
20. Бикеев И. Актуальные проблемы учения о субъективной стороне преступления // Уголовное право. 2002. № З. С. 9-1З.
г (ш гою
21. Лукьянов В.В. Состав и квалификация дорожно-транспортных преступлений и административных правонарушений: специальные вопросы уголовного и административного права. М.: Дашков и К, 2003. 44 с.
22. Лунеев В.В. Преступность ХХ века: мировые, региональные и российские тенденции. Изд. 2-е, перераб. и доп. М.: Волтерс Клувер, 2005. 912 с.
23. Коробеев А.И. Транспортные преступления. СПб.: Юридический центр Пресс, 2003. 406 с.
24. Преступность и правонарушения: Статистический сборник (2004-2008 годы). М.: ГИАЦ МВД России, 2009. С. 176.
25. Правила дорожного движения Российской Федерации: утв. Постановлением Совета Министров - Правительства Российской Федерации от 23 окт. 1993 г. № 1090: ред. от 24.02.2010 // Собр. актов Президента и Правительства Рос. Федерации. 1993. № 47. Ст. 4531; 2006. № 11. Ст. 1179; Собрание законодательства Рос. Федерации. 2010. № 9. Ст. 976
26. Архив Ленинского районного суда г. Иркутска. Уголовное дело № 1-9632000.
27. Архив Ленинского районного суда г. Иркутска. Уголовное дело № 1-9161999.
28. Тер-Акопов А.А. Ответственность за нарушение специальных правил поведения. М.: Юрид. лит., 1995. 173 с.
29. Кравцов А.Ю., Скоморохов Р.В. Информационная политика и предупреждение дорожно-транспортных преступлений, совершаемых по небрежности // Российский следователь. 2008. № 24. С.19-21.
30. Shikhanov V., Sirokhin A. Strukture of Psychic Attitude of a Person to Careless Traffic Violations and Potential Ways of Accident Prevention // Журнал Сибирского федерального университета. Серия «Гуманитарные науки». 2008. № 3. С. 474-480.
31. Креатив новосибирской ГИБДД // Пятница. 2008. № 36. С. 42.
