CC BY
38АРХИТЕКТУРА
Оптимизация транспортной системы центральной части города Симферополь Дедовец Р. В.
Дедовец Роман Вячеславович /Dedovets Roman Vyacheslavovich - студент группы ГС-331;
Тищенко Галина Викторовна / Tishchenko Galina Victorovna - доцент, кафедра градостроительства, Академия строительства и архитектуры, Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования Крымский федеральный университет имени В. И. Вернадского, г. Симферополь
Аннотация: в статье освещается проблема оптимизации транспортной системы центральной части города Симферополь. Проводится анализ современного состояния транспортной системы и пути решения существующих проблем. Произведена оценка полученного эффекта.
Ключевые слова: транспортная система города, транспорт, организация дорожного движения.
В современных условиях состояние транспортной системы и развитие ее инфраструктуры во всём мире имеет особое значение для развития производственного потенциала и экономики городов.
Транспорт - это один из определяющих и направляющих факторов в повышении экономического роста. Поэтому чрезвычайно важно, чтобы транспортная система была наиболее эффективна.
Анализ ситуации, складывающейся в крупнейших городах России, показывает, что проблемы функционирования транспортных систем для всех едины, а именно:
• рост уровня автомобилизации населения;
• увеличение интенсивности использования индивидуально транспорта;
• снижение эффективности городского пассажирского транспорта;
• увеличение потребности жителей города в перемещениях;
• диспропорция между уровнем автомобилизации и темпами дорожного строительства;
• градостроительно-планировочные проблемы развития городской территории [1].
В особенно тяжелом положении оказалась центральная часть города Симферополь, которая ограничена такими транспортными узлами как: площадь Куйбышева, площадь Амет-хан Султана, районом железнодорожного вокзала и улицей Пролетарской. Отсутствие обходных магистралей привело к перегрузке улиц центров транзитными по отношению к ним транспортными потоками.
Решение данной проблемы требует комплексного подхода. Он должен включать в себя формирование мощных обходных магистралей с хорошими условиями движения, которые позволят отвлечь транспортные потоки из центральной части города и освободить их от транспорта; организацию сети перехватывающих парковок на периферии центра; создание бестранспортных пешеходных зон и сети пешеходно-транспортных подъездов к главным объектам центра. Так же необходимо учитывать то, что центральная часть города Симферополь - исторический ареал, поэтому существуют ограничения при выборе методов увеличения пропускной способности.
Строительство обходных магистралей существенно увеличит надежность транспортной сети города. Отсутствие в настоящее время дублирующих направлений у основных транспортных магистралей в случае возникновения кризисных ситуаций (аварии, ремонтные работы и т.д.) приводит в большинстве случаев к параличу движения городского транспорта.
Стремительный рост количества автомобилей, находящихся в личном пользовании граждан, за последние годы привел к тому, что проблема парковки, хранения автотранспорта стала не просто актуальной: из проблемы она превратилась в социальное явление, бедствие.
Проблема состоит в том, что отчасти из-за градостроительных просчетов, а также необоснованного уплотнения застройки в жилых районах, особенно ярко проявившихся в последние годы, практически отсутствуют резервы территорий для размещения мест хранения автомобилей, принадлежащих населению. Наиболее остро проблема размещения парковок стоит в центре города. Высокая плотность застройки и отсутствие свободных территорий для строительства автостоянок усугубляется в настоящее время бессистемным размещением объектов общественного назначения. Без детального градостроительного анализа и четкой политики в этом вопросе организация мест хранения и парковок автомобилей может стать неразрешимой проблемой.
Проблемы парковок в других городах решается следующим образом: например, в Любляне, Словения, при строительстве жилого квартала площадью квартир 47 тыс. м2, площадь автостоянок составила 42 тыс. м2; при возведении жилого комплекса на 146 квартир в Мадриде, Испания, количество машиномест в паркинге 150; жилой комплекс в Киеве, Украина, площадь квартир 137 500 м2, имеет паркинг на 1088 машиномест.
Эти цифры говорят о том, что застройка жилых районов, кварталов в Западной Европе сегодня невозможна без строительства вместе с жильем автостоянок. Количество их, по крайней мере, не менее количества квартир. Решаются проблемы, как правило, возведением многоуровневых, подземных стоянок [2].
Таким образом, проанализировав существующее положение транспортной системы города Симферополь, предложена новая транспортная система города, включающая основные транспортные развязки.
Главной задачей разработки транспортной системы является разделение потоков движения транзитного и местного (центрального) автотранспорта. Создание беспрерывного потока транзитного автотранспорта увеличит пропускную способность центральных улиц местного значения. Транспортная система спроектирована таким образом, что весь транзитный транспорт, который раньше проходил через центральную часть города, будет двигаться по близлежащим оборудованным автомагистралям.
Улица Пролетарская приобретает значение автомагистрали общегородского значение (поток автотранспорта, ранее заполняющий улицу Кирова, переходит на нее). Создается прямая связь автомагистрали с проспектом Победы и улицей Севастопольской. На промежутке улицы Шмидта, дорожное полотно расширяется за счет пешеходной зоны (пешеходная связь переходит на территорию Детского парка) -для увеличения пропускной способности. Улица Маяковского приобретает значение автомагистрали районного значения. Улица Гагарина, через жилые массивы соединяется с улицей Калинина и переходит в Маяковского. Так же существует прямая связь Евпаторийского шоссе с данной автомагистралью. Дорожное полотно улицы Калинина расширяется за счет зеленых зон улиц усадебной застройки. На улицу Кирова, переходящая в Севастопольскую, в пределах улиц Розы Люксембруг и Гоголя, ограничен въезд для личного автотранспорта. Улица Кирова, в пределах площади Ленина, приобретает значение пешеходной улицы. Таким образом, создается единой крупное общественное пространство, ограниченное улицами Розы Люксембург, Кирова, Севастопольская, Гоголя и Желябова.
Анализ эффективности предложенных проектных изменений дорожно-транспортной сети показал, что существующая ситуация в центральной части города значительно улучшиться. Повышенная интенсивность транспортного потока наблюдается за переделами (по периметру) центрального ядра.
Литература
1. Пугачёв И. Н. Методология развития эффективного и безопасного функционирования транспортных систем городов. Владивосток: Дальнаука, 2009. С. 260.
2. Якимов М. Р. Транспортные системы крупных городов. Анализ режимов работы на примере города Перми. - Пермь: Изд-во Перм. гос. техн. ун-та, 2008. С. 184.
3. Пугачёв И. Н. Проблемы модернизации транспортных систем городов / Транспортное строительство. 2008. № 8. С. 5-9.
4. Единая транспортная система: Учебник для ВУЗов/ под ред. В.Г. Галабурды. - М.: Транспорт, 1996. С. 295.
