Научная статья на тему 'Оптимизация перевозок сельхозпродукции автомобильным транспортом'

Оптимизация перевозок сельхозпродукции автомобильным транспортом Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

CC BY
178
21
Читать
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
Ключевые слова
ОПТИМИЗАЦИЯ / АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ / ТРАНСПОРТНЫЙ ТРАНЗИТ / МЕЖДУНАРОДНЫЙ КОРИДОР / ТРАНСПОРТНО-КОММУНИКАЦИОННЫЙ КОРИДОР / ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ / ТАМОЖЕННОЕ ОФОРМЛЕНИЕ И ДОСМОТР / ОPTIMIZATION / AUTOMOBILE TRANSPORT / TRANSPORT TRANSIT / INTERNATIONAL CORRIDOR / TRANSPORT-COMMUNICATION CORRIDOR / TECHNICAL USING INDICATORS / CUSTOMS REGISTRATION AND CHECKING

Аннотация научной статьи по экономике и бизнесу, автор научной работы — Зиядуллаев Камил Шамсиевич

В данной статье рассматриваются оптимизация перевозок и принципы оперативного управления автомобильным транспортом в условиях использования международных коридоров Центральной Азии. При оперативном управлении перевозками проводится расстановка трудовых ресурсов, транспортных и погрузочно-разгрузочных средств по пунктам отправления и потребления продукции. Расстановка основывается (расчетным путем) на прогнозных данных о параметрах процессов в системе доставки. По результатам расчетов составляется исходный график движения (работы) транспортных и погрузочно-разгрузочных средств, который должен обеспечивать бесперебойное функционирование автомобильного транспорта в международном сообщении.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Похожие темы научных работ по экономике и бизнесу , автор научной работы — Зиядуллаев Камил Шамсиевич

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
Предварительный просмотр
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Optimization of the transport of agricultural products by road

In given article optimization of transportations and principles of an operational administration of motor transport in the conditions of the international corridors of the Central Asia is considered. At an operational administration transportations spend arrangement of a manpower, transport and cargo handling means on points of departure and production consumption. Arrangement is based (the settlement way) on the look-ahead data about parameters of processes in system of delivery by results of calculations makes the initial train diagramme (works) of transport and cargo handling means which should provide uninterrupted functioning of motor transport in the international message.

Текст научной работы на тему «Оптимизация перевозок сельхозпродукции автомобильным транспортом»

ЗАРУБЕЖНАЯ ЭКОНОМИКА

К. Ш. Зиядуллаев1

ОПТИМИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК СЕЛЬХОЗПРОДУКЦИИ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ

В октябре 2010 г. в ходе визита в Ашхабад президент Узбекистана Ислам Каримов выступил с инициативой формирования транспортного коридора Узбекистан -Туркменистан - Иран - Оман-Катар, отметив, что налаживание транспортных коммуникаций будет способствовать развитию экономического сотрудничества между странами. В феврале 2010 г. на совещании в Ташкенте был подписан проект пятистороннего соглашения о создании нового международного транспортного коридора. Планируется, что коридор будет проходить по территории Ирана и свяжет страны Центральной Азии с иранскими портами в Персидском и Оманском заливах. Целью развития транспортного транзита по территории Узбекистана является повышение эффективности внешнеторговых перевозок и обеспечение гарантии их осуществления на основе международных соглашений и договоренностей; укрепление экономической безопасности страны; привлечение на отечественные коммуникации транзитных перевозок третьих стран; оптимизация перевозок автомобильным транспортом в условиях эксплуатации международных коридоров Центральной Азии и получение за счет этого дополнительных доходов [1-4].

Как известно, любое принимаемое решение представляет собой выбор из некоторого допустимого множества решений. Если в основе выбора лежит критерий, который представляет собой некоторый масштаб оценки целесообразности вариантов решения, то имеет место оптимизация. Вопросы оптимизации сельскохозяйственных перевозок занимают важное место в транспортно-экономических исследованиях. Наряду с общими вопросами транспортной оптимизации решаются задачи оптимизации перевозок по транспортным коридорам Центральной Азии и определения схем транспортных коридоров; оптимизации использования автомобильного транспорта; распределения порожних транспортных средств для перевозок сельскохозяйственной продукции в условиях эксплуатации международных коридоров2 Центральной Азии; оптимизации информационно-технологических процессов.

Модель оптимизации перевозок сельскохозяйственной продукции автомобильным транспортом в условиях международных коридоров представляет собой обобщенную модель перевозки нескольких групп и видов продукции разной степени транспортабельности от различных поставщиков (у некоторых из них объем производства продукции может колебаться в определенных границах). При использовании такой модели задача перевозки нескольких групп и видов сельскохозяйственной продукции сводится к простой транспортной задаче большой размерности. При этом за счет введения фиктивных пунктов каждому виду и группе ставится в соответствие свой поставщик. Сокращение размерности задачи достигается за счет пунктов отправления. Так, обобщенная транспортная задача для 1 видов сельскохозяйственной продукции, ' поставщиков (фирма, дехканское хозяйство и др.) и к пунктов потребления (международный рынок) сводится к обычной транспортной задаче для у' поставщиков и 1к + пунктов потребителей следующим образом.

В области транспортной оптимизации, главным образом, используются натуральные критерии - стоимостные и временные. В любом случае критерий оптимизации перевозок является единственным, однако возможна коммуникация критериев. Оценка

1 Камил Шамсиевич Зиядуллаев, доцент кафедры «Экономика и управление автомобильно-дорожными предприятиями» Ташкентского автомобильно-дорожного института, канд.экон.наук, e-mail: kamil_ziyadullaev@mail. ru

2 Проект пятистороннего соглашения о создании нового международного транспортного коридора. 2010 г., февраль, г.Ташкент.

автотранспортного сообщения А^В- осуществляется, как правило, по расстояниям с— (км), а

значения переменных х- представляют собой количество перевозимой сельскохозяйственной

продукции, число единиц автомобильного транспорта, грузоподъемность (емкостей). Произведение вида с-х—имеет в этом случае размерность тонно-километры (ткм), тонны и т.

д.

Требование можно записать так:

2=ЕЕ с • х ^т1г, (1)

* ]

Это означает, что необходимо определить такой план перевозок в международном сообщении, который при учете заданных ограничений обеспечит минимум транспортной работы.

Использование стоимостных критериев связано с рядом сложностей. В общем случае почти невозможно достаточно точно определить затраты по каждому транспортному коридору и единицам перевозимой сельскохозяйственной продукции. Кроме того, подобное расчеты являются очень трудоемкими. Удельные транспортные затраты зависят, как правило, от количества и объема перевозимой продукции, поэтому в большинстве случаев целевая функция является нелинейной. Это не происходит, только когда удается разделить затраты на постоянную и переменную части (соответственно независимую и зависимую от выполняемой транспортной работы). В таком случае получается функция вида а— + с— х

которая приводит к следующей целевой функции:

2=Е Е аи+Е Е •хи, (2)

' ] ч ч

Первая составляющая уравнения (2) не оказывает влияния на процесс оптимизации. С точки зрения потребителя транспортные затраты выражаются соответствующими транспортными тарифами. Критерий «время» используется при транспортной оптимизации в исключительных случаях, когда основное требование к процессу перевозки заключается в быстроте ее выполнения.

Одно из главных условий современного и эффективного выполнения процессов в организации международных перевозок продукции по транспортным коридорам -оперативное руководство ими. Для совершенствования этого метода управления необходимо, в частности, повышать оперативность связи между подразделениями системы международных коридоров Центральной Азии.

В процессе организации перевозок сельхозпродукции автомобильным транспортом в условиях международных коридоров Центральной Азии, когда обостряется неравномерность спроса на транспортные и погрузочно-разгрузочные средства по отдельным подразделениям (возникает либо их избыток, либо дефицит), оперативное управление перевозками позволяет правильно распределять эти средства на каждый день и час. Таким образом, внедрение оперативного управления - один из главных и наиболее доступных путей совершенствования управления транспортным процессом в условиях эксплуатации международных коридоров. При оперативном управлении перевозками осуществляется расстановка трудовых ресурсов, транспортных и погрузочно-разгрузочных средств по пунктам отправления и потребления продукции. Расстановка выполняется расчетным путем и основывается на прогнозных данных о параметрах процессов в системе доставки. По результатам расчетов составляется исходный график движения (работы) транспортных и погрузочно-разгрузочных средств, который должен обеспечивать бесперебойное функционирование автомобильного транспорта в международном сообщении. С учетом этого график оптимальной работы транспортных погрузочно-разгрузочных средств может быть составлен следующим образом.

Заданы объемы перевозок по каждому международному коридору доставки, технико-эксплуатационные показатели транспортных погрузочно-разгрузочных средств, отправителей и потребителей сельхозпродукции. Требуется расставить средства и распределить объемы перевозок продукции по времени между отправителями и потребителями Я так, чтобы обеспечивался минимум суммарных приведенных затрат в рассматриваемом объекте в целом:

m n

Z Z ci i=1 j=1 lJ

xij +

m1 R Z Z

ц=1 r=1

„ n— p

\ 1 r -4-

^цг1 ц/r T

ц=1

R

[n—1

'Z kZ1 rZ1

— T

n—p

ц/г

^ min

k R ZZ k=1 r=1

x x x VXyk — LWr)

(3)

m

+

m

При этом должны выполняться следующие условия: по расстановке транспортных погрузочно-разгрузочных средств

т _ п п / _\

Уу1 Р1] • Хг] = А ] = 1, п ; Д хг7 < кг или Д < 1 (г = 1, т); Х^ < 0 ,

(4)

по графику движения транспортных средств по всем пунктам отправления и потребления продукции: провозные способности транспортного предприятия за планируемый

mr k п—p R

Z Z M¥rT¥rP > Z

ц=1 r=1 r=1

(5)

m n

где cгj " xгj сумма приведенных затрат в оптимальном плане доставки

продукции;

m1 R

у у е гп~Р _

л Щ шг эксплуатационные расходы по всем простаивающим в очереди

у/=1 г=1

транспортным средствам во всех пунктах отправления и потребления продукции;

m2 k R x / ^ x \

W=1 k=1 r=1 r r r

щ=1 £ 1 г=1 ШШ ТЩГ/ дополнительные эксплуатационные расходы,

связанные с переадресовкой транспортных и погрузочно-разгрузочных средств, за счет изменения деятельности их ходового времени;

Sx ц

~ эксплуатационные расходы по Т му автотранспорту, находящемуся в

работе;

Щ время движения Щ го автомобиля в ^ _ й пункт, определяемое оптимальным графиком;

Тх _

ЩГ то же, в г _ й пункт, определяемое исходным графиком;

■> перспективный грузооборот на й схеме (маршруте, коридоров) доставки;

е.., Р.. -

1 у приведенные затраты и провозная способность каждого транспортного

I -

средства го типа при его использовании на и м маршруте доставки в течение расчетного периода;

— 1 — 1 —

■> количество транспортных средств 1 го типа на и маршруте доставки;

1 количество пунктов поставки и потребления сельхозпродукции; Я

I Qr — заданный объем транспортной работы по всем указанным пунктам г=1

обслуживаемого района;

1 к Я (х п—р\

^=1 ^=1 Д Я\//к\\//к~Т;г / дополнительные эксплуатационные расходы,

связанные с переадресовкой транспортных и погрузочно-разгрузочных средств за счет изменения производительности их простоя в пунктах отправления и потребления сельскохозяйственной продукции;

w эксплуатационные расходы по ^ му автомобилю в пунктах погрузки и

разгрузки;

^п-р _

;к время простоя под погрузкой и разгрузкой ; го автомобиля в к м пункте определенное исходным графиком;

Туп — Р — то же, в г — м пункте, определенное исходным графико;

М ;г — норматив простоя под погрузкой и разгрузкой ; го автомобиля в г — м

пункте.

Таким образом, минимизируемый функционал состоит из двух взаимосвязанных групп затрат. Первая группа представляет собой совокупность эксплуатационных расходов по всем транспортным и погрузочно-разгрузочным средствам за рассматриваемый период доставки, связанных с выполнением установленных объемов транспортной работы, без учета расходов по простаивающим в очереди транспортным средствам. Минимизация их достигает за счет оптимальной расстановки транспортно погрузочно-разгрузочных средств по маршрутам перевозок. Вторая группа - это расходы по исходному графику работы. Вследствие зависимости величины затрат первой группы от второй после минимизации затрат вторых группы (путем оптимизации графика движения) первая группа управления затрат будет иметь вид

т п т'2, к Я , , т"2 к Я , ,

I I си• +Е I I я;{ук—т;гI I ^(t;¡p-т;_p) , (6)

¡=1 .=1 ;=1 к=1 г=1 ;=1 к=1 г=1

Следовательно, минимизируемый функционал в окончательном виде представляется следующим образом:

т п m'2 к R , * m2 к R , ^

Z Z ^ • +2: Z Z ^ fo - TXr KZ11 ^ fcp - тп;p)+

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

i=1 j=1 w=1 к=1 r=1 w=1 к=1 r=1

J w w (7)

m2 R 4 '

+ 2 2 SkCP ^ min

k =1 r=1

На основании решения задачи функционирования автомобильного транспорта в международном сообщении получим оптимальный график работы транспортных и погрузочно-разгрузочных средств на планируемый период. На последующий же период он составляется с учетом фактических данных использования предыдущего оптимального графика, что и обеспечивает согласованную работу транспортного предприятия, отправителей (фирмы, хозяйства и др.) и потребителей сельскохозяйственной продукции.

При оперативном управлении интенсивности поступления автомобилей необходимо путем использования регулировочных воздействий (составление часового графика прибытия, изменение порядка очередности погрузки (выгрузки) в конкретных пунктах, переадресовка сельхозпродукции и т.д.) обеспечить согласование времени подхода автомобилей (автопоездов), освобождение пунктов погрузки (разгрузки) и таможенного досмотра. Использование регулировочных воздействий для обеспечения минимизации выбранного показателя связано с определенными затратами. По этому в целях упрощения изложения методов оптимизации перевозок сельхозпродукции автотранспортом в условиях международных коридоров в качестве критерия эффективности выбраны совокупные приведенные затраты. Поэтому необходимо решить таких задач, как достижение технологического согласования работы транспорта, грузовладельцев; разработка рациональной технологии взаимодействия транспортного предприятия, снабженческо-сбытовых организаций; повышение надежности планирования транспортного процесса; координация действий автотранспорта, автообслуживающих предприятий, поставщиков (потребителей) продукций, основные принципы оптимального и оперативного управления функционирования автотранспорта в международных коридорах Центральной Азии приводятся на рис.1. составленная структура и порядок требований к повышению эффективности использования автотранспорта иллюстрируют сложность решения исследуемых задач.

Как видно из рис.1. очередным принципом построения моделей эффективного функционирования транспорта является моделирование технологических процессов в пунктах погрузки и разгрузки сельхозпродукции.

Принципы оперативного управления функционирования автомобильного транспорта в условиях международных

коридоров

Строгий режим экономии и бережливость

Решения комплексных задач оптимизации функционирования автотранспорта при перевозки сельхозпродукции по международных коридоров

Ускорение доставки продукции за счет применения регрессионных моделей задач оптимизации движения автотранспорта

Повышение эффективности функционирования автотранспорта с улучшением технологического согласования работ автотранспорта, отправителей (потребителей) продукции

1

Моделирование технологических процессов в пунктах погрузки и разгрузки

Применение теории массового обслуживания в пунктах погрузки и разгрузки продукции

Планирование

(проектирование)

взаимосогласованн

ой работы всех

подразделений

системы доставки

продукции

Моделирование функционировани я транспортного контейнера

1

Оптимизация технологическим процессом работ пограничного и других пунктов

Рационализация работ пограничных и других пунктов

Оптимизация удельного веса экспортных, импортных и транзитных грузов (продукции)

Создание и

внедрение

прогрессивных

методов управления

пограничными

пунктами

Оптимизация приема продукции к отправлению в международного сообщения

Координация действия автотранспорта составными звеньями системы доставки продукции на основе применения прогрессивных методов планирования

Руководство и регулирование движения и маршрутам и своевременное возвращение автотранспорта в парк

Внедрение оперативного управления автотранспортом с помощью мобильной сети и сети Интернет

Диспетчерская регулирование за выполнением оперативных планов перевозок сельхозпродукции автотранспортом

Оптимальное планирование выпуска автотранкпорта на линию

Правильный подбор расстановки кадров

Сочетание общественных, коллективных и личных интересов при главенствующими значении интересов общества в целом

Оптимизация

оперативных планов

перевозок

сельхозпродукции

автотранспортом в

международном

сообщении

Составление сменно-суточных заданий, часовых графиков и рациональных маршрутов

щ

LLl J I V V V V II I.I W I W I I JLLI V V М I, Г

-гр-сттгтрт

ГТШТТ77ТТГТ

тгргггргг

Повышение надежности планирования процессов

Подготовка организации выпуска автотранспорта на линию

а

Установление

оптимальных

нормативов

времени простоя

под погрузкой-

разгрузкой,

таможенным

досмотрам,

технической

скорости

досмотры, линеиные

сооружения по организации движения автотранспорта и т.п.). Требования на выполнение технологических элементов и операций возникают тогда, когда на пункт прибывают

ц

а

н

т

т

автомобили. Отдельными направлениями (коридорами, каналами), самостоятельно обеспечивающими полной цикл операций, связанных с обслуживанием требований, является посты, где производят погрузку (разгрузку) продукции или перецепки полуприцепов с продукцией от автомобиля - тягача (зацепка полуприцепа с продукцией за автомобилем -тягачом).

Продукцию к перевозке в международном сообщении принимают по внутренним правилам дорог страны, но с выполнением ряда обязательных условий, предусмотренных соответствующими соглашениями.

Список литературы

1. Атлас транспорта и торговли//ТРАСЕКА. - 2009. - Ноябрь. - С. 73.

2. Икрамов, М. М. Особенности интермодальных перевозок грузов в Республике Узбекистан /М. М. Икрамов // Экономическое возрождение России. - 2011. - № 2(28). - С. 193-196.

3. Икрамов, М. А. Автомобильно-дорожный сектор государств Центральной Азии: проблемы и перспективы развития /М. А. Икрамов, А. А. Зохидова, В. А. Топалиди. -Ташкент: Изд-во Нац. библиотеки Узбекистана им. Алишера Навои, 2011. - 155 с.

4. Икрамов, М. А. Развитие автомобильных перевозок по Великому шелковому пути /М. М. Икрамов, Н. В. Кузнецов // Экономическое возрождение России. - 2011. - № 4(26). -С. 28-36.

5. Jensen, V. Theory of the Firm: Managerial Behavior, Agency Cost and Capital Structure/ V. Jensen, W.King //Journal of Financial Economic. - 1998. - Vol. 51.

6. Kadirov, A. M. Information technologies in improvement of system relation with clients/ A. M. Kadirov, A. G. Nuriddinova //The opportunies for Application of Information and Modern Technologies for Development of education and Economic Growth. - Tachkent, 2003. - P. 161163.

The list of the literature

1. Atlas of Transport and Trade// Traceca. - 2009. - November. - p. 73.

2. Ikramov, M. M. Features интермодальных transportations of cargoes in Republic Uzbekistan/ M. A. Ikramov // Economic revival of Russia. - 2011. - № 2(28). - P. 193-196.

3. Ikramov, M. A. Auto-road sector of the states of the Central Asia: problems and prospects of development / M. A. Ikramov, A. A. Zohidova, V. A. Topalidi. - Tashkent, National. Libraries of Uzbekistan Alisher Navoi's of name published by, 2011. - 155 p.

4. Ikramov, M. A., Development of automobile transportations on the Great silk way/ M. A. Ikramov, N. V. Kuznecov // Economic revival of Russia. - 2011. -№ 4(26). - P. 28-36.

5. Jensen, V. Theory of the Firm: Managerial Behavior, Agency Cost and Capital Structure/ V. Jensen, W.King //Journal of Financial Economic. - 1998. - Vol. 51.

6. Kadirov, A. M. Information technologies in improvement of system relation with clients/ A. M. Kadirov, A. G. Nuriddinova //The opportunies for Application of Information and Modern Technologies for Development of education and Economic Growth. - Tachkent, 2003. - P. 161163.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.