ЗАРУБЕЖНАЯ ЭКОНОМИКА
К. Ш. Зиядуллаев1
ОПТИМИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК СЕЛЬХОЗПРОДУКЦИИ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ
В октябре 2010 г. в ходе визита в Ашхабад президент Узбекистана Ислам Каримов выступил с инициативой формирования транспортного коридора Узбекистан -Туркменистан - Иран - Оман-Катар, отметив, что налаживание транспортных коммуникаций будет способствовать развитию экономического сотрудничества между странами. В феврале 2010 г. на совещании в Ташкенте был подписан проект пятистороннего соглашения о создании нового международного транспортного коридора. Планируется, что коридор будет проходить по территории Ирана и свяжет страны Центральной Азии с иранскими портами в Персидском и Оманском заливах. Целью развития транспортного транзита по территории Узбекистана является повышение эффективности внешнеторговых перевозок и обеспечение гарантии их осуществления на основе международных соглашений и договоренностей; укрепление экономической безопасности страны; привлечение на отечественные коммуникации транзитных перевозок третьих стран; оптимизация перевозок автомобильным транспортом в условиях эксплуатации международных коридоров Центральной Азии и получение за счет этого дополнительных доходов [1-4].
Как известно, любое принимаемое решение представляет собой выбор из некоторого допустимого множества решений. Если в основе выбора лежит критерий, который представляет собой некоторый масштаб оценки целесообразности вариантов решения, то имеет место оптимизация. Вопросы оптимизации сельскохозяйственных перевозок занимают важное место в транспортно-экономических исследованиях. Наряду с общими вопросами транспортной оптимизации решаются задачи оптимизации перевозок по транспортным коридорам Центральной Азии и определения схем транспортных коридоров; оптимизации использования автомобильного транспорта; распределения порожних транспортных средств для перевозок сельскохозяйственной продукции в условиях эксплуатации международных коридоров2 Центральной Азии; оптимизации информационно-технологических процессов.
Модель оптимизации перевозок сельскохозяйственной продукции автомобильным транспортом в условиях международных коридоров представляет собой обобщенную модель перевозки нескольких групп и видов продукции разной степени транспортабельности от различных поставщиков (у некоторых из них объем производства продукции может колебаться в определенных границах). При использовании такой модели задача перевозки нескольких групп и видов сельскохозяйственной продукции сводится к простой транспортной задаче большой размерности. При этом за счет введения фиктивных пунктов каждому виду и группе ставится в соответствие свой поставщик. Сокращение размерности задачи достигается за счет пунктов отправления. Так, обобщенная транспортная задача для 1 видов сельскохозяйственной продукции, ' поставщиков (фирма, дехканское хозяйство и др.) и к пунктов потребления (международный рынок) сводится к обычной транспортной задаче для у' поставщиков и 1к + пунктов потребителей следующим образом.
В области транспортной оптимизации, главным образом, используются натуральные критерии - стоимостные и временные. В любом случае критерий оптимизации перевозок является единственным, однако возможна коммуникация критериев. Оценка
1 Камил Шамсиевич Зиядуллаев, доцент кафедры «Экономика и управление автомобильно-дорожными предприятиями» Ташкентского автомобильно-дорожного института, канд.экон.наук, e-mail: kamil_ziyadullaev@mail. ru
2 Проект пятистороннего соглашения о создании нового международного транспортного коридора. 2010 г., февраль, г.Ташкент.
автотранспортного сообщения А^В- осуществляется, как правило, по расстояниям с— (км), а
значения переменных х- представляют собой количество перевозимой сельскохозяйственной
продукции, число единиц автомобильного транспорта, грузоподъемность (емкостей). Произведение вида с-х—имеет в этом случае размерность тонно-километры (ткм), тонны и т.
д.
Требование можно записать так:
2=ЕЕ с • х ^т1г, (1)
* ]
Это означает, что необходимо определить такой план перевозок в международном сообщении, который при учете заданных ограничений обеспечит минимум транспортной работы.
Использование стоимостных критериев связано с рядом сложностей. В общем случае почти невозможно достаточно точно определить затраты по каждому транспортному коридору и единицам перевозимой сельскохозяйственной продукции. Кроме того, подобное расчеты являются очень трудоемкими. Удельные транспортные затраты зависят, как правило, от количества и объема перевозимой продукции, поэтому в большинстве случаев целевая функция является нелинейной. Это не происходит, только когда удается разделить затраты на постоянную и переменную части (соответственно независимую и зависимую от выполняемой транспортной работы). В таком случае получается функция вида а— + с— х
которая приводит к следующей целевой функции:
2=Е Е аи+Е Е •хи, (2)
' ] ч ч
Первая составляющая уравнения (2) не оказывает влияния на процесс оптимизации. С точки зрения потребителя транспортные затраты выражаются соответствующими транспортными тарифами. Критерий «время» используется при транспортной оптимизации в исключительных случаях, когда основное требование к процессу перевозки заключается в быстроте ее выполнения.
Одно из главных условий современного и эффективного выполнения процессов в организации международных перевозок продукции по транспортным коридорам -оперативное руководство ими. Для совершенствования этого метода управления необходимо, в частности, повышать оперативность связи между подразделениями системы международных коридоров Центральной Азии.
В процессе организации перевозок сельхозпродукции автомобильным транспортом в условиях международных коридоров Центральной Азии, когда обостряется неравномерность спроса на транспортные и погрузочно-разгрузочные средства по отдельным подразделениям (возникает либо их избыток, либо дефицит), оперативное управление перевозками позволяет правильно распределять эти средства на каждый день и час. Таким образом, внедрение оперативного управления - один из главных и наиболее доступных путей совершенствования управления транспортным процессом в условиях эксплуатации международных коридоров. При оперативном управлении перевозками осуществляется расстановка трудовых ресурсов, транспортных и погрузочно-разгрузочных средств по пунктам отправления и потребления продукции. Расстановка выполняется расчетным путем и основывается на прогнозных данных о параметрах процессов в системе доставки. По результатам расчетов составляется исходный график движения (работы) транспортных и погрузочно-разгрузочных средств, который должен обеспечивать бесперебойное функционирование автомобильного транспорта в международном сообщении. С учетом этого график оптимальной работы транспортных погрузочно-разгрузочных средств может быть составлен следующим образом.
Заданы объемы перевозок по каждому международному коридору доставки, технико-эксплуатационные показатели транспортных погрузочно-разгрузочных средств, отправителей и потребителей сельхозпродукции. Требуется расставить средства и распределить объемы перевозок продукции по времени между отправителями и потребителями Я так, чтобы обеспечивался минимум суммарных приведенных затрат в рассматриваемом объекте в целом:
m n
Z Z ci i=1 j=1 lJ
xij +
m1 R Z Z
ц=1 r=1
„ n— p
\ 1 r -4-
^цг1 ц/r T
ц=1
R
[n—1
'Z kZ1 rZ1
— T
n—p
ц/г
^ min
k R ZZ k=1 r=1
x x x VXyk — LWr)
(3)
m
+
m
При этом должны выполняться следующие условия: по расстановке транспортных погрузочно-разгрузочных средств
т _ п п / _\
Уу1 Р1] • Хг] = А ] = 1, п ; Д хг7 < кг или Д < 1 (г = 1, т); Х^ < 0 ,
(4)
по графику движения транспортных средств по всем пунктам отправления и потребления продукции: провозные способности транспортного предприятия за планируемый
mr k п—p R
Z Z M¥rT¥rP > Z
ц=1 r=1 r=1
(5)
m n
где cгj " xгj сумма приведенных затрат в оптимальном плане доставки
продукции;
m1 R
у у е гп~Р _
л Щ шг эксплуатационные расходы по всем простаивающим в очереди
у/=1 г=1
транспортным средствам во всех пунктах отправления и потребления продукции;
m2 k R x / ^ x \
W=1 k=1 r=1 r r r
щ=1 £ 1 г=1 ШШ ТЩГ/ дополнительные эксплуатационные расходы,
связанные с переадресовкой транспортных и погрузочно-разгрузочных средств, за счет изменения деятельности их ходового времени;
Sx ц
~ эксплуатационные расходы по Т му автотранспорту, находящемуся в
работе;
Щ время движения Щ го автомобиля в ^ _ й пункт, определяемое оптимальным графиком;
Тх _
ЩГ то же, в г _ й пункт, определяемое исходным графиком;
■> перспективный грузооборот на й схеме (маршруте, коридоров) доставки;
е.., Р.. -
1 у приведенные затраты и провозная способность каждого транспортного
I -
средства го типа при его использовании на и м маршруте доставки в течение расчетного периода;
— 1 — 1 —
■> количество транспортных средств 1 го типа на и маршруте доставки;
1 количество пунктов поставки и потребления сельхозпродукции; Я
I Qr — заданный объем транспортной работы по всем указанным пунктам г=1
обслуживаемого района;
1 к Я (х п—р\
^=1 ^=1 Д Я\//к\\//к~Т;г / дополнительные эксплуатационные расходы,
связанные с переадресовкой транспортных и погрузочно-разгрузочных средств за счет изменения производительности их простоя в пунктах отправления и потребления сельскохозяйственной продукции;
w эксплуатационные расходы по ^ му автомобилю в пунктах погрузки и
разгрузки;
^п-р _
;к время простоя под погрузкой и разгрузкой ; го автомобиля в к м пункте определенное исходным графиком;
Туп — Р — то же, в г — м пункте, определенное исходным графико;
М ;г — норматив простоя под погрузкой и разгрузкой ; го автомобиля в г — м
пункте.
Таким образом, минимизируемый функционал состоит из двух взаимосвязанных групп затрат. Первая группа представляет собой совокупность эксплуатационных расходов по всем транспортным и погрузочно-разгрузочным средствам за рассматриваемый период доставки, связанных с выполнением установленных объемов транспортной работы, без учета расходов по простаивающим в очереди транспортным средствам. Минимизация их достигает за счет оптимальной расстановки транспортно погрузочно-разгрузочных средств по маршрутам перевозок. Вторая группа - это расходы по исходному графику работы. Вследствие зависимости величины затрат первой группы от второй после минимизации затрат вторых группы (путем оптимизации графика движения) первая группа управления затрат будет иметь вид
т п т'2, к Я , , т"2 к Я , ,
I I си• +Е I I я;{ук—т;гI I ^(t;¡p-т;_p) , (6)
¡=1 .=1 ;=1 к=1 г=1 ;=1 к=1 г=1
Следовательно, минимизируемый функционал в окончательном виде представляется следующим образом:
т п m'2 к R , * m2 к R , ^
Z Z ^ • +2: Z Z ^ fo - TXr KZ11 ^ fcp - тп;p)+
i=1 j=1 w=1 к=1 r=1 w=1 к=1 r=1
J w w (7)
m2 R 4 '
+ 2 2 SkCP ^ min
k =1 r=1
На основании решения задачи функционирования автомобильного транспорта в международном сообщении получим оптимальный график работы транспортных и погрузочно-разгрузочных средств на планируемый период. На последующий же период он составляется с учетом фактических данных использования предыдущего оптимального графика, что и обеспечивает согласованную работу транспортного предприятия, отправителей (фирмы, хозяйства и др.) и потребителей сельскохозяйственной продукции.
При оперативном управлении интенсивности поступления автомобилей необходимо путем использования регулировочных воздействий (составление часового графика прибытия, изменение порядка очередности погрузки (выгрузки) в конкретных пунктах, переадресовка сельхозпродукции и т.д.) обеспечить согласование времени подхода автомобилей (автопоездов), освобождение пунктов погрузки (разгрузки) и таможенного досмотра. Использование регулировочных воздействий для обеспечения минимизации выбранного показателя связано с определенными затратами. По этому в целях упрощения изложения методов оптимизации перевозок сельхозпродукции автотранспортом в условиях международных коридоров в качестве критерия эффективности выбраны совокупные приведенные затраты. Поэтому необходимо решить таких задач, как достижение технологического согласования работы транспорта, грузовладельцев; разработка рациональной технологии взаимодействия транспортного предприятия, снабженческо-сбытовых организаций; повышение надежности планирования транспортного процесса; координация действий автотранспорта, автообслуживающих предприятий, поставщиков (потребителей) продукций, основные принципы оптимального и оперативного управления функционирования автотранспорта в международных коридорах Центральной Азии приводятся на рис.1. составленная структура и порядок требований к повышению эффективности использования автотранспорта иллюстрируют сложность решения исследуемых задач.
Как видно из рис.1. очередным принципом построения моделей эффективного функционирования транспорта является моделирование технологических процессов в пунктах погрузки и разгрузки сельхозпродукции.
Принципы оперативного управления функционирования автомобильного транспорта в условиях международных
коридоров
Строгий режим экономии и бережливость
Решения комплексных задач оптимизации функционирования автотранспорта при перевозки сельхозпродукции по международных коридоров
Ускорение доставки продукции за счет применения регрессионных моделей задач оптимизации движения автотранспорта
Повышение эффективности функционирования автотранспорта с улучшением технологического согласования работ автотранспорта, отправителей (потребителей) продукции
1
Моделирование технологических процессов в пунктах погрузки и разгрузки
Применение теории массового обслуживания в пунктах погрузки и разгрузки продукции
Планирование
(проектирование)
взаимосогласованн
ой работы всех
подразделений
системы доставки
продукции
Моделирование функционировани я транспортного контейнера
1
Оптимизация технологическим процессом работ пограничного и других пунктов
Рационализация работ пограничных и других пунктов
Оптимизация удельного веса экспортных, импортных и транзитных грузов (продукции)
Создание и
внедрение
прогрессивных
методов управления
пограничными
пунктами
Оптимизация приема продукции к отправлению в международного сообщения
Координация действия автотранспорта составными звеньями системы доставки продукции на основе применения прогрессивных методов планирования
Руководство и регулирование движения и маршрутам и своевременное возвращение автотранспорта в парк
Внедрение оперативного управления автотранспортом с помощью мобильной сети и сети Интернет
Диспетчерская регулирование за выполнением оперативных планов перевозок сельхозпродукции автотранспортом
Оптимальное планирование выпуска автотранкпорта на линию
Правильный подбор расстановки кадров
Сочетание общественных, коллективных и личных интересов при главенствующими значении интересов общества в целом
Оптимизация
оперативных планов
перевозок
сельхозпродукции
автотранспортом в
международном
сообщении
Составление сменно-суточных заданий, часовых графиков и рациональных маршрутов
щ
LLl J I V V V V II I.I W I W I I JLLI V V М I, Г
-гр-сттгтрт
ГТШТТ77ТТГТ
тгргггргг
Повышение надежности планирования процессов
Подготовка организации выпуска автотранспорта на линию
а
Установление
оптимальных
нормативов
времени простоя
под погрузкой-
разгрузкой,
таможенным
досмотрам,
технической
скорости
досмотры, линеиные
сооружения по организации движения автотранспорта и т.п.). Требования на выполнение технологических элементов и операций возникают тогда, когда на пункт прибывают
ц
а
н
т
т
автомобили. Отдельными направлениями (коридорами, каналами), самостоятельно обеспечивающими полной цикл операций, связанных с обслуживанием требований, является посты, где производят погрузку (разгрузку) продукции или перецепки полуприцепов с продукцией от автомобиля - тягача (зацепка полуприцепа с продукцией за автомобилем -тягачом).
Продукцию к перевозке в международном сообщении принимают по внутренним правилам дорог страны, но с выполнением ряда обязательных условий, предусмотренных соответствующими соглашениями.
Список литературы
1. Атлас транспорта и торговли//ТРАСЕКА. - 2009. - Ноябрь. - С. 73.
2. Икрамов, М. М. Особенности интермодальных перевозок грузов в Республике Узбекистан /М. М. Икрамов // Экономическое возрождение России. - 2011. - № 2(28). - С. 193-196.
3. Икрамов, М. А. Автомобильно-дорожный сектор государств Центральной Азии: проблемы и перспективы развития /М. А. Икрамов, А. А. Зохидова, В. А. Топалиди. -Ташкент: Изд-во Нац. библиотеки Узбекистана им. Алишера Навои, 2011. - 155 с.
4. Икрамов, М. А. Развитие автомобильных перевозок по Великому шелковому пути /М. М. Икрамов, Н. В. Кузнецов // Экономическое возрождение России. - 2011. - № 4(26). -С. 28-36.
5. Jensen, V. Theory of the Firm: Managerial Behavior, Agency Cost and Capital Structure/ V. Jensen, W.King //Journal of Financial Economic. - 1998. - Vol. 51.
6. Kadirov, A. M. Information technologies in improvement of system relation with clients/ A. M. Kadirov, A. G. Nuriddinova //The opportunies for Application of Information and Modern Technologies for Development of education and Economic Growth. - Tachkent, 2003. - P. 161163.
The list of the literature
1. Atlas of Transport and Trade// Traceca. - 2009. - November. - p. 73.
2. Ikramov, M. M. Features интермодальных transportations of cargoes in Republic Uzbekistan/ M. A. Ikramov // Economic revival of Russia. - 2011. - № 2(28). - P. 193-196.
3. Ikramov, M. A. Auto-road sector of the states of the Central Asia: problems and prospects of development / M. A. Ikramov, A. A. Zohidova, V. A. Topalidi. - Tashkent, National. Libraries of Uzbekistan Alisher Navoi's of name published by, 2011. - 155 p.
4. Ikramov, M. A., Development of automobile transportations on the Great silk way/ M. A. Ikramov, N. V. Kuznecov // Economic revival of Russia. - 2011. -№ 4(26). - P. 28-36.
5. Jensen, V. Theory of the Firm: Managerial Behavior, Agency Cost and Capital Structure/ V. Jensen, W.King //Journal of Financial Economic. - 1998. - Vol. 51.
6. Kadirov, A. M. Information technologies in improvement of system relation with clients/ A. M. Kadirov, A. G. Nuriddinova //The opportunies for Application of Information and Modern Technologies for Development of education and Economic Growth. - Tachkent, 2003. - P. 161163.