CC BY
293
II университета
[ЖУРНАЛ водных /_/ коммуникации
УПРАВЛЕНИЕ И ТРАНСПОРТНОЕ ПРАВО
В. А. Бабурин,
канд. техн. наук, проф., СПГУВК;
Н. В. Бабурин,
канд. техн. наук, доц., СПГУВК
ОПТИМИЗАЦИЯ ПАРАМЕТРОВ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ
ДОСТАВКИ ГРУЗОВ
PARAMETER OPTIMIZATION OF THE LOGISTIC SYSTEM IN CARGOES
DELIVERY
В статье рассмотрены подходы к оптимизации параметров логистической системы доставки груза, приведен перечень показателей оценки эффективности доставки грузов. Изложен интегрально-рейтинговый метод выбора звена логистической системы. Представлен пример обоснования структуры логистической системы с учетом фактора времени.
Approaches to optimization ofparameters of the logistic system in cargo delivery are considered, the list of indices of the cargo delivery efficiency is demonstrated.
Ключевые слова: доставка груза, логистика, логистическая система, параметры, критерии, оптимизация, оператор мультимодальной перевозки
Key words: cargo delivery, logistic system, parameters, criteria, optimization, multimodal transportation operator
П
АРАМЕТРЫ любой системы определяются прежде всего ее структурой, т. е. составом входящих в нее элементов и их взаимосвязями, а также характеристиками этих элементов и их взаимодействия. Логистика теперь как понятие употребляется достаточно широко, но не всегда адекватно в контексте. Поэтому уточним также и предметную область, рассматриваемую в данной статье.
Под логистикой мы понимаем классическое ее содержание и, если исходить из истоков зарождения логистики как научного направления, то, безусловно, следует констатировать, что она формировалась как прикладная ветвь для целей оптимизации материально-технического обеспечения масштабных мероприятий, таких, например, как военные операции. Поэтому, исходя из ее сущностного содержания, можно утверждать, что основными функциями логистики являются изучение и оптимизация материальных и сопутствующих им финансовых и информационных потоков. При этом надо иметь в виду, что основополагающими и
проблемно-образующими в этом сочетании являются материальные потоки, иначе говоря — потоки материальных объектов, требующих физического (пространственного) перемещения, а в более общем смысле — доставки.
Доставка груза представляет собой сложный технологический процесс, взаимодействующие составляющие которого определяются используемыми транспортно-техно -логическими схемами (ТТС). ТТС представляет собой основу логистической системы (ЛС) доставки груза. В соответствии с теорией управления логистическая система рассматривается как взаимодействующая совокупность элементов, обеспечивающая достижение поставленной цели — в данном случае доставки груза с максимальным эффектом.
В общем случае основными и обязательными элементами ЛС доставки груза будут:
— грузоотправитель и грузополучатель (клиент);
— оператор или в случае смешанной перевозки оператор мультимодальной перевозки (ОМП);
во о-
о
II университета
'ЖУРНАЛ водных / / коммуникации
количеством разнообразных показателей: экономических, эксплуатационных, информационных. Количество таких показателей может варьироваться от 3-5 (стоимость, надежность, время) до 15-20 (табл. 1) в зависимости от пожеланий клиента. При решении задач выбора конкретная альтернатива из числа допустимых принимается на основании критериев или показателей предпочтения. Задача выбора звена ЛС относится к классу многокритериальных и имеет сложное решение, т. к. получить объективные, количественные оценки приведенных в табл. 1 показателей предпочтения не всегда возможно расчетным способом. В таких случаях часто применяются методы экспертных оценок.
Таблица 1
Перечень критериев — показателей предпочтения при выборе перевозчика
№ п/п Наименование показателя
1 Надежность
2 Тарифы, затраты по доставке
3 Время доставки
4 Готовность (гибкость) перевозчика к переговорам об изменении тарифа
5 Финансовая стабильность перевозчика
6 Уровень сервиса
7 Наличие дополнительного оборудования (по перевалке)
8 Наличие дополнительных услуг по комплектации и доставке груза
9 Сохранность груза
10 Экспедирование отправок
11 Квалификация персонала
12 Мониторинг процесса перевозки (доставки)
13 Готовность (гибкость) перевозчика к переговорам об изменении сервиса
14 Гибкость схем маршрутизации перевозок
15 Процедура подачи заявки на перевозку (доставку)
16 Наличие специального оборудования (транспортное, перегрузочное)
17 Уровень информативности
Ж
¡у
| Анализ используемых методов эксперт-
ш ных оценок позволил, с учетом их достоинств
__ и недостатков, сформулировать модифицированный, назовем его интегрально-рейтинговым, метод экспертной оценки выбора элемента в звене логистической системы доставки. Суть этого метода заключается в том, что клиентом или по согласованию с ним ус-
— терминалы оконечные и перевалочные, в случае смешанной перевозки;
— перевозчик или перевозчики;
— агенты и посредники.
Таким образом, в ЛС доставки груза могут принимать участие большое количество физических и юридических лиц с соответствующими характеристиками и показателями эффективности их функционирования. При этом на участие в большинстве звеньев ЛС может претендовать в общем случае множество субъектов-альтернатив. И выбор конкретного субъекта из множества возможных является непростой задачей, поскольку с точки зрения того или иного клиента эффект от доставки груза может оцениваться большим
танавливается состав показателей предпочтения, например, из перечня, приведенного в табл. 1, и определяется их ранг. Затем определяется вес каждого показателя принятой совокупности и по каждому претенденту звена ЛС, например перевозчику или терминалу перевалки, определяется экспертная оценка — рейтинг показателя по: трех- (1 — «отлично»,
2 — «хорошо», 3 — «удовлетворительно»), четырех- (1 — «отлично», 2 — «хорошо», 3 — «удовлетворительно», 4 — «неудовлетворительно»), пяти- (1 — «отлично», 2 — «хорошо», 3 — «удовлетворительно», 4 — «неудовлетворительно», 5 «плохо») или более балльной системе.
Далее рассчитывается рейтинго-весо-вая оценка по каждому показателю. Рейтинг субъекта (перевозчик или терминал) определяется по значению интегрально-рейтинговой оценки, которая подсчитывается по выражению:
#! = £ гр1 V (1=1, п), (1)
где — экспертная оценка р-го показателя 1 -го варианта (претендента);
Ур — вес р-го показателя предпочтения.
Вес показателя предпочтения в их совокупности в свою очередь определяется по выражению:
Ур = М/Яр , (2)
где N — общее количество принятых оценочных показателей — показателей предпочтения;
Яр — ранг р-го показателя предпочтения.
Алгоритм выбора элемента звена ЛС представлен на рис. 1, а численный пример определения рейтинга перевозчика по изложенной методике — в табл. 2.
00 о-
Рис. 1. Блок-схема алгоритма выбора элемента звена логистической системы
Таблица 2
Определение рейтинга перевозчика
Показатели предпочтения Ранг показателя (rp) Вес показателя Рейтинг по вариантам перевозчика (rpi) Рейтинго-весовая оценка показателя (r ,DV) pi p
I II III I II III
Тариф 1 5,00 1 3 2 5,00 15,00 10,00
Время доставки 2 2,50 2 1 3 5,00 2,50 7,50
Финансовая стабильность 3 1,67 2 3 1 3,34 5,01 1,67
Сохранность груза 4 1,25 1 2 3 1,25 2,70 3,75
Мониторинг 5 1,00 3 1 2 3,00 1,00 2,00
Интегрально-рейтинговая оценка ( R ) 19,59 26,00 24,92
Р Е Й Т И Н Г ( R ) 1 3 2
m
124J
В основу предложенного метода положена экспертная многомерная (многокритериальная) оценка. Метод может быть использован как для одного, так и в случае группы экспертов.
В случае решения производственных задач, к которым относится и задача выбора ЛС доставки груза, в качестве критериев чаще всего используются экономические и прежде всего стоимостные показатели. При выборе варианта ЛС — это, как правило, расходы или стоимость доставки. Известно, что стоимость доставки определяется для потребителя транспортных услуг уровнем транспортных тарифов на перевозку и перевалку груза.
С развитием смешанных, мультимо-дальных перевозок в рыночных условиях все большее применение находят сквозные тарифы, определяющие для клиента все расходы «от двери до двери».
Как правило, организатором мультимо-дальных перевозок являются специализированные транспортные или экспедиторские предприятия и учреждения, которые выступают в роли оператора мультимодальной перевозки.
Для ОМП важно найти такую логистическую цепочку, которая бы максимально удовлетворяла потребности грузовладельца, в том числе по стоимостным признакам. И в этом смысле клиента практически не интересуют отдельные составляющие сквозного тарифа. ОМП же при этом свой интерес имеет в минимизации каждой составляющей или элементной ставки сквозного тарифа.
С учетом этого концептуальную модель сквозной тарифной ставки можно представить в следующем виде:
F (x)=
max<! mm
XXX AnsiXn,
XXX AnsiXm
XXX AnskXm
k=1 n=1 s=1
(3)
где i — признак морской составляющей сквозного тарифа;
у — признак терминальной составляющей сквозного тарифа;
к — признак внутренней составляющей сквозного тарифа;
п — признак грузопотока; 5 — признак клиента;
+ mm
+ min
А — уровень морской составляющей сквозного тарифа, установленный для п -го грузопотока, предъявляемого 5-м клиентом;
Ащ — уровень терминальной составляющей сквозного тарифа, установленный для п-го грузопотока, предъявляемого 5-м клиентом;
Атк — уровень внутренней составляющей сквозного тарифа, установленный для п -го грузопотока, предъявляемого 5-м клиентом;
Хт — доля п -го грузопотока, предъявляемого 5-м клиентом в общем объеме перевозок в транспортном коридоре;
X — общий объем перевозок грузов в транспортном коридоре.
Однако не всегда стоимостные показатели полностью удовлетворяют требованиям клиента к ОМП. Довольно часто вторым по значимости выдвигается время доставки. Увеличение времени доставки груза обусловливает пропорциональный рост количества товаров в стадии транспортировки — на транспорте. Увеличение же массы и физических объемов товаров на транспорте в результате неизбежно приводит к необходимости увеличения объема производства для компенсации иммобилизуемых из общественного производства сырья и полуфабрикатов. Экономическая острота вопроса существенно усиливается с ростом стоимости перемещаемого товара, а срок доставки как показатель приобретает характер критериального.
В таком случае задача становится двух-критериальной и ее решение усложняется. С целью упрощения решения задачи можно сконструировать комплексный показатель, который бы в определенных соотношениях (пропорциях) учитывал оба критериальных показателя. Таким, например, показателем в
условиях централизованной плановой экономики при обосновании капиталоемких проектов были приведенные затраты:
Я = Э + ЕнК, (4)
где Э — эксплуатационные (текущие) расходы;
К — капитальные (единовременные) затраты;
Ен — нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений.
Этот комплексный показатель позволял соизмерить разновременные и поэтому напрямую несопоставимые экономические затраты через коэффициент приведения Ен, отражающий нормативный срок окупаемости капвложений ('н):
Ен = V 'н. (5)
По аналогии с изложенным, а также учитывая, что для финансирования закупки и доставки необходимого для производства сырья и полуфабрикатов широко используются банковские кредиты, можно использовать следующий комплексный критериальный показатель:
с'=(сг+сд)-(1+0\ (6)
где С ^ — оценка стоимости груза и его доставки с учетом фактора времени (интегральная оценка);
СТ — закупочная стоимость товара; С д — стоимость перевозки; (1 +1) — множитель наращения процентов по процентной ставке 1 за п периодов.
тр/
где 'тр — время нахождения груза на транспорте.
Пример расчета интегрального показателя оценки стоимости и времени доставки груза при выборе логистической цепочки представлен в табл. 3.
00 о-
университета
'ЖУРНАЛ водных
коммуникации
Таблица 3
Расчет интегрального стоимостного показателя по различным технологическим схемах доставки синтетического каучука
usd/feu
Транспортно-технологическая схема доставки Петролеспо рт Русмарин-Форвардинг Совмортранс
ставка, USD транзитное время, сутки ^1, USD ставка, USD транзитное время, сутки ^1, USD ставка, USD транзитное время, сутки ^1, USD
P&O перетарка по прямому варианту 2015 29 67 764 2490 28 67 918 2210 28 67 924
UASC 1820 34 67 696 1790 33 67 626 2005 33 67 868
CSCL 1950 29 67 698 1920 28 67 639 2145 28 67 869
MSC 1835 34 67 709 1935 33 67 782 1875 33 67 722
P&O перетарка с кратковременным хранением 2120 30 67 895 2270 29 68 033 2305 28 68 039
UASC 1930 35 67 828 1890 34 67 755 2020 33 67 973
CSCL 2055 30 67 829 2050 29 67 757 2020 28 7843
MSC 1940 35 67 840 2075 34 67 900 1975 33 67 828
Приведенные в табл. 3 расчеты выполнены для случая доставки синтетического каучука от производителя ОАО «Нижнекамск-нефтехим» индийским потребителям в порт Nhava Sheva через морской порт Санкт-Петербурга. Из Нижнекамска каучук поставляется производителем-продавцом в собственных вагонах отдельными местами (в ящиках) в морской порт Санкт-Петербурга и далее переваливается с перетаркой в 40-футовые контейнеры международного стандарта ISO на одном из трех терминалов: Русмарин-Форвар-динг, Петролеспорт или Совмортранс. Затем груз доставляется в контейнерах в порт назна-
чения судами одной из линий (компаний-перевозчиков): P&O Nedlloyd (P&O), United Arabian Shipping Company (UASC), China Shipping Container Line (CSCL), Mediterranian Shipping Company (MSC).
В представленных расчетах железнодорожная (безальтернативная в силу использования собственного подвижного состава) составляющая не включена в сквозную тарифную ставку, а расчеты выполнены исходя из стоимости (отпускной цены) синтетического каучука в одном 40-футовом контейнере 65 тыс. долл. США и ставки банковского кредита — 15% годовых.
