Оптимизация инвестиционной деятельности ОАО «Татнефть» Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

И. В. Чичкова, В. В. Авилова

ОПТИМИЗАЦИЯ ИНВЕСТИЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

ОАО «ТАТНЕФТЬ»

Построены математические модели и выведены уравнения регрессии, позволяющие использовать их для формирования инвестиционной программы ОАО «Татнефть» из наиболее приоритетных инвестиционных проектов, оптимизировать стратегию инвестиционной политики ОАО «Татнефть» в направлении расширения сети розничного бизнеса, что позволит получать дополнительные прибыли, обеспечит стабильный сбыт нефтепродуктов, обеспечит полную цепочку и брэндинг компании.

Компания «Татнефть» - одна из крупнейших в нефтегазовом комплексе России -является холдинговой структурой, в состав которой входят нефтегазодобывающие управления, нефтегазоперерабатывающие, нефтехимические предприятия, а также предприятия и сервисные производства, реализующие нефть, продукты нефтегазопереработки и нефтехимии. Важнейшей составляющей деятельности ОАО «Татнефть» является совершенствование и разработка новых методов нефтедобычи. Развитие прогрессивных наукоемких технологий, а также увеличение объемов и видов предоставляемых высокотехнологичных производственных услуг укрепляет инновационный потенциал и обеспечивает одно из значимых конкурентных преимуществ ОАО «Татнефть» в отрасли.

Окружением ОАО «Татнефть» и конкурентной средой по сегментам нефтяного бизнеса являются ведущие российские нефтяные компании, осуществляющие свою деятельность в России: ОАО «ЛУКойл», ОАО «Сургутнефтегаз», ОАО «Сибнефть», ОАО «ТНК-ВР» и другие. Если анализировать позиционирование отечественных конкурентов по сегментам розничной торговли, то компания ОАО «Татнефть» уступает лидерам ОАО «ЛУКойл» и «ЮКОСу» и по существу является соискателем в сегменте «эконом». В этой связи для обеспечения конкурентных преимуществ в будущем компании необходимо пересмотреть стратегические ориентиры и определить для себя новое направление стратегического развития, а именно расширение розничного бизнеса [4].

Рассмотрим прогнозные аспекты данного направления деятельности ОАО «Татнефть», воспользовавшись для этого математическими моделями представленными в виде линейного уравнения с коэффициентом детерминации Н, который показывает точность полученного уравнения (чем ближе Н к 1, тем точнее уравнение): у = а1 • х + ао, где у - показатель; а0 и а1 - коэффициенты.

На рис. 1 представлена динамика добычи нефти в Республике Татарстан.

Как следует из рис. 1, добыча нефти в РТ имеет положительную динамику роста и может быть использована для прогнозирования (коэффициент регрессионного уравнения близок к 1).

Рассмотрим динамику переработки нефти (рис. 2), в том числе производство автомобильного бензина (рис. 3).

Первичная переработка нефти

у = 186,23х - 366597 Р2 = 0,7296

Годы

Рис. 2 - Динамика первичной переработки нефти

Производство автомобильного бензина

Рис. 3 - Динамика производства автомобильного бензина

Как следует из представленных на рис. 2 и 3 данных, динамика первичной переработки нефти имеет неравномерный характер, это может быть объяснено недостаточным количеством нефтеперерабатывающих заводов в Республике Татарстан, но в настоящее время ОАО «Татнефть» начало строить в Нижнекамске НПЗ, что позволит улучшить ситуацию. Еще более неравномерно по годам происходит производство автомобильного бензина.

Исследование зависимости первичной переработки от добычи нефти показало, что переработка нефти не является прямо-пропорциональной зависимостью от объемов нефтедобычи: уравнение регрессии имеет вид: у = 0,2755х — 1679,2. R= 0,6235.

Компании выгоднее продавать сырую нефть, чем ее перерабатывать (все зависит от качества самого нефтепродукта, в частности от содержания в нефти серы). Эта же закономерность сохраняется и на зависимостях производства бензина, дизельного топлива и мазута от нефтедобычи.

Полученные математические зависимости в виде уравнения регрессии: для производства автомобильного бензина: у = 0,0014х + 22,851 (R = 0,0704); для производства дизельного топлива: у = 0,1267х — 2294,2 (R = 0,7961); для производства мазута: у = 0,1837х + 7882,1 (R = 0,5365) показывают, что производство бензина мало зависит от нефтедобычи, и прогнозы строить проблематично в тех случаях, когда R<1. Переработка и производство дизельного топлива с увеличением добычи нефти возрастают (R >1), а производство мазута зависит от потребности в нем (R ~0,5). Объяснение этому лежит, как мы считаем, не в области статистики, а в анализе конъюнктуры сильно меняющегося рынка [1]. Так, например, производство топлива зависит от потребности в нем для конкретного автотранспорта, например, грузовые автомобили являются главными потребителями дизельного топлива, высокооктановые бензины предпочтительны для иномарок, отечественные автолюбители выбирают между ценой и качеством. В этой связи рассмотрим зависимость первичной переработки нефти от производства транспортных средств во времени.

Введем условные обозначения: Xi - годы; Х2 - производство транспортных средств, всего; у - первичная переработка нефти.

Эту зависимость можно представить в виде уравнения второго порядка: y = bo + bi ■ Х1 + b2■ X2 + bii ■ X12 + b22 ■ X22 + bi2 ■ Xr X2.

Значения коэффициентов уравнения:

Коэффициенты Значения Коэффициенты Значения Коэффициенты Значения

bo 170806394 b2 48018,1844 b22 3,16849168

bi -172207,473 bii 43,4055183 bi2 -24,1664565

Полученную модель можно представить графически в виде поверхности (рис. 4). Графическое изображение позволяет проанализировать влияние каждого параметра на исследуемую функцию [3]. В данном случае с течением времени переработка нефти при небольших объёмах производства автомобилей увеличивается, а при больших - начинает уменьшаться, а с ростом производства автомобилей переработка нефти увеличивается. Можно предположить, что потребности в автобензине будет зависеть от потребностей в перевозках автотранспортом как пассажиров, так и грузов.

Далее рассмотрим зависимость производства автомобильного бензина от перевозок пассажиров и грузов.

Введем условные обозначения: Х3 - перевозка пассажиров; Х4 - грузооборот; у -производство автомобильного бензина.

Переработка

нефти

12000 11000 10000 9000 8000 -7000 6000 5000

□ 11000-12000 □ 10000-11000

□ 9000-10000

□ 8000-9000

□ 7000-8000

□ 6000-7000

□ 5000-6000

55 58 61 64 67

70 73 76 79 82

Производство

авто

Рис. 4 - Зависимость первичной переработки нефти от производства транспортных средств во времени

Рассматриваемую зависимость можно представить в виде уравнения второго порядка:

2 2

у = Ь0 + Ь- х3 + Ь2-х4 + Ь1Гх32 + Ь22• х42 + Ь12• х3• х4.

Значения коэффициентов:

Коэффициенты Значения Коэффициенты Значения Коэффициенты Значения Ьо -356,439 Ь2 10,97676 Ь22 0,084955

Ь1 0,026522 Ь11 0,000578 Ь12 -0,01939

Рл2 0,606438

Математическую модель можно представить графически в виде поверхности и линий равного уровня (рис. 5).

Бензин

300

250

200

150

100

50

□ 250-300

□ 200-250

□ 150-200

□ 100-150

□ 50-100

□ 0-50

Грузы

Пассажиры

Рис. 5 - Зависимость производства автомобильного бензина от перевозок пассажиров и грузов

Таким образом, анализ приведенных зависимостей позволяет сделать выводы, что с ростом перевозок пассажиров производство бензина, естественно, возрастает, а с увеличением грузооборота при небольших значениях пассажиропотока - уменьшается, а при больших значениях пассажиропотока производство бензина увеличивается.

Рассмотрим зависимость производства автомобильного бензина от перевозок пассажиров и времени. Введем условные обозначения:

Х1 - время; Хз - перевозка пассажиров; у - производство автомобильного бензина. Зависимость можно представить в виде уравнения второго порядка: у = Ьо + Ьг Х1 + Ь2-Хэ + Ьц-Х12 + Ь22'Хз2 + Ь12-ХгХв-Значения коэффициентов

Коэффициенты Значения Коэффициенты Значения Коэффициенты Значения Ь0 -57163 Ь2 137,5592 Ь22 -0,00018

Ь -19,4837 Ьц 0,023928 Ь|2 -0,06847

^2 0,722442

Полученную модель можно представить графически в виде поверхности рис. 6.

Бензин

140

120

100

80

60

40

20

200з 2000

Годы

□ 120-140

□ 100-120 □ 80-100 □ 60-80

□ 40-60

□ 20-40

□ 0-20

Пассажиры

Рис. 6 - Зависимость производства автомобильного бензина от перевозок пассажиров и времени

Анализ графического изображения данной математической модели также позволяет сделать выводы о том, что и с ростом числа перевозимых пассажиров и с течением времени производство автомобильного бензина увеличивается. Данное уравнение может быть использовано для прогнозирования производства автомобильного бензина в зависимости от количества перевозок пассажиров, об этом свидетельствуют коэффициенты регрессионного уравнения и коэффициент корреляции.

Рассмотрим зависимость производства автомобильного бензина от перевозок грузов и времени.

Введем условные обозначения:

Х1 - время; Х4 - грузооборот; у - производство автомобильного бензина.

Эту зависимость можно представить в виде уравнения второго порядка:

2 2

у = Ьо + ЬгХ1 + Ь2-Хэ + Ьц-Х1 + Ь22-Хэ2 + Ь12-Х1-Хэ-Значения коэффициентов уравнения регрессии

Коэффициенты Значения Коэффициенты Значения Коэффициенты Значения

Ьо -17747463 Ь2 9079,77448 Ь22 - 1,3776922

Ь 17484,0628 Ьц -4,3062937 Ь12 - 4,4604101

^2 0,8123741

Полученную модель можно представить графически в виде поверхности (рис. 7).

Рис. 7 - Зависимость производства автомобильного бензина от перевозок грузов и времени

Представленная на рис. 7 зависимость более сложная: максимум производства бензина находится в средней области значений параметров.

Полученные математические модели позволяют проанализировать взаимное влияние различных факторов на инвестиционную политику ОАО «Татнефть» и спрогнозировать явление на будущее. Особенно наглядно это можно представить в виде поверхностей.

Таким образом, выведенные уравнения регрессии позволяют использовать их для формирования инвестиционной программы ОАО «Татнефть» из наиболее приоритетных инвестиционных проектов, направленных на достижение долгосрочных целей компании по реализации нефтепродуктов потребителям России, выполнению контрактных обязательств по поставкам нефти на экспорт, что непосредственно связано с топливноэнергетической стратегией России на период до 2020 года, сохранением позиций ОАО «Татнефть» на мировом рынке топливного сырья, обеспечением его финансовой стабильности и роста рынка капитализации [2].

Для реализации нефтепродуктов потребителям необходимо расширять сбытовую деятельность за счет строительства или покупки АЗС.

Приведем пример расчета целесообразности строительства АСЗ, проведенный нами путем наблюдения за движением автотранспорта (транспортных потоков) на месте возможного строительства АЗС.

Примерный поток за сутки:

Грузовых автомашин.

Г= х ■ к1 ■ к2 ■ кЗ • к4 ■ к5 ■ к6 = 3652 ■ 0,9 • 0,95 ■ 0,4 ■ 0,9 =1124,09, где - х - примерное количество единиц грузовых а/машин в сутки, проезжающих мимо места возможного строительства АЗС; к1 = 0,9 - поправочный коэффициент, учитывающий возможные отклонения от дня недели; к2 = 0,75 - поправочный коэффициент, учитывающий возможные отклонения от времени года, применяется с мая по сентябрь; кЗ = 0,95 -поправочный коэффициент, учитывающий отклонения в розничной цене на нефтепродукты; к4 - коэффициент , учитывающий месторасположения автозаправочной станции: для трассовых: к4 = 0,4 - если в радиусе от 1 до 25 км присутствуют или планируется строительство АЗС сторонних операторов; к4 = 0,5 - если в радиусе от 25 до 50 км присутствуют или планируется строительство АЗС сторонних операторов; к4 = 0,6 - если в радиусе от 50 до 75 км присутствуют или планируется строительство АЗС сторонних операторов; к4 = 0,7 - если в радиусе свыше 75 км присутствуют или планируется строительство АЗС сторонних операторов; для городских: к4 = 0,45; к5 = 0,9 - страховочный коэффициент, учитывающий возможные ошибки при подсчете; к6 = 0.5 - коэффициент насыщенности района АЗС;

Легковых автомашин.

Л = у ■ к1 ■ к2 ■ кЗ ■ к4 ■ к5 ■ к6= 2147 ■ 0,9 ■ 0,95 ■ 0,4 ■ 0,9 = 660,85, где у - примерное количество единиц легковых а/машин в сутки, проезжающих мимо АЗС; к4 - коэффициент, учитывающий месторасположение автозаправочной станции:

для трассовых: к4 = 0,4 - если в радиусе от 1 до 25 км присутствуют или планируется строительство АЗС сторонних операторов; к4 = 0,5 - если в радиусе от 25 до 50 км присутствуют или планируется строительство АЗС сторонних операторов; к4 = 0,6 - если в радиусе от 50 до 75 км присутствуют или планируется строительство АЗС сторонних операторов; к4 = 0,7 - если в радиусе свыше 75 км присутствуют или планируется строительство АЗС сторонних операторов; для городских: к4 = 0,45; к5 = 0,9 - страховочный коэффициент, учитывающий возможные ошибки при подсчете.

Ориентировочное количество возможных заправок в сутки.

Грузовых автомашин.

Г ■ кГ = Г ■ 0,05 = 1124,08 ■ 0,05 = 56,20, где кГ = 0,05 - коэффициент, учитывающий количество вероятных заправок грузовым а/транспортом;

Легковых автомашин.

Л ■ кЛ = Л ■ 0,05 = 660,85 ■ 0,05 = 33,04, где кЛ = 0,05 - коэффициент, учитывающий количество вероятных заправок легковым а/транспортом.

Количество нефтепродуктов при средней заправке а/транспорта:

Бензин Аи-95 - 15 литров.

Бензин Аи-92 - 25 литров.

Бензин Аи-76 - 40 литров.

ДТ -80 литров.

Ориентировочная суточная потребность в нефтепродуктах.

Бензин Аи -95:

15л ■ 0,1 ■ ЛЗ= 15 ■ 0,1 ■ 33,04 = 49,56, где 0,1 - коэффициент, учитывающий примерное количество а/м, заправляющихся Аи-95.

Бензин Аи-92:

25л ■ 0,5 ■ Л3 = 25 ■ 0,5 ■ 33,04 = 413, где 0,5 - коэффициент, учитывающий примерное количество а/м, заправляющихся Аи-92.

Бензин А -76:

40л ■ 0.4 ■ ЛЗ + 40л ■ 0,2ТЗ = 40л ■ 0.4 ■ 33,04 + 40л ■ 0,2 -56,2 =528,64 + 449,6 = 978,24, где 0,4 и 0,2 - коэффициенты, учитывающие примерное количество а/м, заправляющихся А-76.

Дизельное топливо:

80 ■ 0,6 ■ ГЗ = 48 ^56,2 = 2697,60,

где 0,6 - коэффициент, учитывающий примерное количество а/м, заправляющихся ДТ.

Ориентировочная годовая потребность в нефтепродуктах.

Бензин Аи-95: 365 ■ а = 365 ■ 49,56 = 18089,4

Бензин Аи-92: 365 ■ в = 365 ■ 413,0 = 150745,0

Бензин Аи-76: 365 ■ с = 365 ■ 978,24 = 357057,6

ДТ: 365 ■ С1 = 365 ■ 2697,6 = 984624,0

Итого: 1510516,0.

Как показывают расчеты, ОАО «Татнефть» целесообразно разработать проект возможного строительства АЗС в месте проведенного нами исследования. Стандартизованный подход к строительству АЗС должен обеспечить реализацию следующих целей:

- унификацию внешнего вида АЗС;

- минимизацию затрат на строительство;

- сокращение сроков строительства;

- информированность для клиентов.

Для минимизации затрат необходимо оптимально позиционировать ОАО «Татнефть» путем формирования «пакета» заказов на проектирование.

Принятие решения о покупке АЗС также представляет собой процесс, состоящий из ряда этапов: от обоснования необходимости покупки до окончательного решения о покупке на основании предварительной оценки дополнительных затрат, расчете окупаемости затрат, оценке соответствия АЗС техническим, экологическим и др. стандартам.

Наряду с инвестициями в приобретение или строительство АЗС одним из направлений инвестирования является и инвестиции в существующие АЗС.

Таким образом, стратегия инвестиционной политики ОАО «Татнефть» должна строится в направлении строительства мини-НПЗ и АЗС, то есть расширения сети розничного бизнеса. Это позволит компании:

- получать дополнительные прибыли (розничный бизнес нефтепродуктов в России является очень прибыльным, превосходя по рентабельности многие «традиционные» каналы реализации нефти);

- обеспечит стабильный сбыт нефтепродуктов (реализация нефтепродуктов в розницу отличается высокой стабильностью как с точки зрения объемов, так и с точки зрения цены по сравнению, например, с поставками на экспорт);

- обеспечит полную цепочку (наличие собственной сети АЗС дает ВИНКу возможность управлять созданием стоимости на каждом из этапов этого процесса, эффективно перераспределяя средства между звеньями и диверсифицируя свои риски);

- обеспечит брэндинг (АЗС являются основными носителями брэнда в целом, поскольку находятся «на виду», формируя мнение у частных и юридических лиц о всей компании. Внешний вид, качество обслуживания и топлива здесь играют первоочередную роль).

Литература

1. Крюков В. Модернизация экономики и проблемы конкурентоспособности // Экономист. 2004. №11. С.60-65.

2. Гуськова Н.Д. Инвестиционная деятельность: федеральный и региональный аспекты. Саранск: Мордов. ун-т, 2000. 132 с.

3. Ефремов B.C. Проектное управление: модели и методы принятия решений // Менеджмент в России и за рубежом. 2002. № 6.

4. http: // www.tatneft.ru

© И. В. Чичкова - асп. каф. экономики КГТУ; В. В. Авилова - д-р экон. наук, проф., зав. каф. экономики КГТУ.