CC BY
28
УДК 656.032:658.155
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВЕЛИЧИНЫ ТАРИФА НА ВНОВЬ СОЗДАВАЕМУЮ ТЕХНОЛОГИЮ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
Коптелов О.Г., научный сотрудник, ЗАО «Фита», e-mail: o.koptelov@gmail.com
В работе приведено описание методики определения тарифа на перевозки автобусами-экспрессами с учетом согласования интересов пассажиров и предприятия-перевозчика. Сделан вывод о возможности применения методики при создании транспортных технологий для обслуживания массовых мероприятий, генерирующих мгновенный спрос на перевозки большого числа пассажиров.
Ключевые слова: пассажирские перевозки; оценка транспортного спроса; определение величины тарифа.
FARE DETERMINATION FOR NEWLY CREATED TRANSIT TECHNOLOGY
Koptelov O., Research Scientist, JSC Fita, e-mail: o.koptelov@gmail.com
The paper describes the methodology of determining fare for bus rapid transit system, taking into account the coordination of interests ofpassengers and transit agency. The conclusion was made about the possibility to use this methodology for transportation technologies during events which instantly generate large transit demand.
Keywords: passenger transportation; transit demand estimation; fare determination.
В условиях роста конкуренции на рынке пассажирских перевозок возникает необходимость повышения качества предоставляемых транспортных услуг. Качество обслуживания пассажиров можно оценить временем, затрачиваемым на передвижение, удобством пользования автобусом, комфортностью поездки и уровнем тарифов [1]. Проблема определения тарифов на пассажирском транспорте в этой ситуации приобретает первостепенную важность для предприятий, осуществляющих деятельность по транспортному обслуживанию населения.
При создании новых технологических схем пассажирских перевозок возникает вопрос об обосновании такого тарифа, который с одной стороны позволит предприятию осуществлять эти перевозки как минимум без убытков, а с другой будет доступен большинству потенциальных пассажиров. В этом случае речь идет о рыночном подходе к формированию тарифов на перевозки, осуществляемого с учетом спроса и предложения на них [2].
В настоящей статье в качестве примера согласования интересов участников транспортного процесса приводится описание работы, которая была проделана автором некоторое время назад в одном из областных центров Российской Федерации.
Крупным пассажирообразующим пунктом в городе является железнодорожный вокзал, особенно в момент прибытия поезда из Москвы, ежедневно доставлявшего в вечернее время около 1000 пассажиров. Для перевозки прибывших пассажиров была организована технологическая схема, предусматривающая подачу 14 автобусов-экспрессов из различных районов города специально к приходу поезда для дальнейшего следования по 9 маршрутам. Пассажиры оплачивали за проезд тариф, установленный для обычных городских автобусных маршрутов и это не окупало повышенных затрат, связанных с эксплуатацией данной технологической схемы в целом. Затраты превышали полученные доходы в 3-5 раз, в зависимости от длины маршрута.
Как показало проведенное обследование, автобусами-экспрессами пользовались 60-65% пассажиров поезда, что примерно соответствовало доле жителей города, проживавших в его отдаленных районах, за вычетом тех 5-8%, кто предпочитал воспользоваться автомобилями-такси или был встречен на личном автомобиле. Следует учесть, что удельный вес пассажиров, выбирающих маршрутный транспорт, может существенным образом зависеть от природно-климатических условий и даже времени года [3].
В сегодняшних условиях время, затраченное на поездку, является основным фактором, влияющим на выбор пассажиром способа перемещения [4]. Поэтому главным мотивом предпочтения транспортной услуги, осуществляемой автобусами-экспрессами перед другими, обычными маршрутными перевозками, явилось сокращение затрат времени на поездку к месту жительства примерно в два раза. Это достигалось в результате повышения скорости сообщения на 20% и отсутствием затрат времени на пересадку, так как по обычной схеме к железнодорожному вокзалу подходило только пять городских автобусных
маршрутов.
По результатам проведенного в форме анкетирования обследования был изучен спрос на перевозки автобусами-экспрессами, позволивший выявить существующую закономерность. Поскольку опрос происходил несколько лет назад, абсолютные значения предлагаемых в анкетах тарифов в связи с инфляционными процессами уместно заменить в данной работе их условными значениями: Q, Я, 8, Т рублей. При этом, на момент проведения опроса значение Q превышало действующий тариф Р в 2 раза, а значения Я, 8, Т также превышали каждое предыдущее на ту же величину в абсолютном выражении.
При условии, что произойдет повышение качества перевозок - гарантированное предоставление посадочного места каждому пассажиру из числа тех, кто планировал совершить поездку на автобусе-экспрессе, 91% опрошенных согласились с тарифом Q, 89% - Я, 78% - 8, 68% были согласны заплатить Т рублей.
Исходя из этих результатов, была построена кривая изменения спроса на транспортную услугу (рис. 1) позволившая, в свою очередь, спрогнозировать объем доходов, в зависимости от применяемого тарифа (рис. 2).
Рис. 1. Изменение спроса на транспортную услугу в зависимости от предлагаемого тарифа (а - удельный вес потенциальных пассажиров, согласных совершить поездку с тарифом 1).
Постепенное повышение тарифов, которое вызывает вначале рост доходов (отрезок ОС, рис.2), приведет в дальнейшем к резкому снижению спроса и потере доходов (отрезок СЕ, рис.2). Прогноз доходов осуществлялся на основании проведенного изучения спроса по формуле (1):
Di
доход от предоставления
(1)
-й транспортной
k
Рис. 2. Динамика изменения доходов от выполняемой
й Ц
транспортной услуги - и эксплуатационных затрат на ее
Р
выполнение - в зависимости от установленного тарифа 1
услуги с применением ' -го тарифа, руб.;
г.
' - предлагаемый -й тариф, руб.;
a.
■ удельный вес потенциальных пассажиров, согласных t
совершить поездку с тарифом
- общее количество потенциальных пассажиров, на-к
ходящихся в сегменте -й транспортной услуги, чел.
Общая величина эксплуатационных затрат на реализацию транспортной услуги без изменения ее качества, но по различным тарифам, включая налоговые платежи и отчисления,
определялась по формуле (2):
х P = Х S aN
(2)
р к
где - эксплуатационные затраты на реализацию -й транспортной услуги с применением -го тарифа, руб.;
- эксплуатационные затраты с учетом платежей и отчислений на единицу транспортной работы, определенные в результате изучения услуги, руб.
Как видно из графика, приведенного на рис.2, изменение тарифов влияет не только на доходы, но и на затраты, так как чем меньше желающих воспользоваться услугой, тем меньше должна быть величина затрат на ее предоставление, хотя эта зависимость не является прямопропорциональной, а носит более сложный характер.
Вторая группа тарифов A, B, C, D, E, приведенных в рис. 2, была рассчитана по результатам изучения экономических показателей предоставляемой транспортной услуги с учетом выявленного спроса на нее со стороны пассажиров. В результате: тариф A обеспечивает безубыточную эксплуатацию услуги; тариф B обеспечивает рентабельность транспортной услуги на среднеотраслевом уровне; тариф C позволяет добиться максимальной величины дохода, то есть максимальной доли на рынке транспортных услуг; тариф D позволяет достичь максимальной массы прибыли; тариф E обеспечивает максимальную норму прибыли (рентабельность).
В зависимости от поставленной задачи (захват максимальной доли на рынке, получение максимальной прибыли и т.д.) может быть выбран тот или иной тариф. При этом зоной «деловой активности» будут являться тарифы, находящиеся в пределах отрезка QT, а зона «оптимальных рыночных тарифов» разместится в отрезке RS (рис.1).
Так как в рассматриваемом примере маршруты имели различную протяженность, возникла проблема дифференциации тарифов. Это могло существенно повлиять на изменение спроса на маршрутах протяженностью 15-20 км, а также вызвать определенные неудобства для пассажиров. Поэтому был предложен, а позже и установлен единый тариф B руб. (рис.2), примерно соответствующий участвовавшему в опросе тарифу R руб. (рис.1) и обеспечивающий нормативную рентабельность всей системы экспрессных маршрутов в целом.
Возможные критические замечания о том, что некоторое число потенциальных пассажиров лишается возможности совершать необходимые им поездки, не имеют основания. Для тех, кому предлагаемый тариф представлялся слишком высоким, существовал альтернативный вариант - обычные городские автобусные маршрутные перевозки.
Данная методика определения согласованного тарифа для прогрессивных транспортных технологий может быть использована, в том числе и при создании систем, осуществляющих обслуживание массовых мероприятий любого типа, регулярных и нерегулярных, генерирующих мгновенный спрос на перевозки большого числа пассажиров.
Литература:
1. Корчагин В.А., Ушаков Д.И., Комарова И.А., Сысоев Д.К. Методические основы управления затратами на качество пассажирских автомобильных перевозок // Вестник МАДИ (ГТУ).
- 2007. - №1 (8). - С. 72-76.
2. Ларин О.Н., Смолин В.Н. Совершенствование принципов формирования тарифов на муниципальные пассажирские перевозки общественным транспортом // Транспорт Урала. - 2010.
- №2 (25). - С. 96-98.
3. Якунин Н.Н., Нургалиева Д.Х. Критерии оценки доступности перевозок пассажиров по регулярным маршрутам // Вестник Оренбургского государственного университета. - 2015. - №4 (179). - С. 154-158.
4. Гудков В.А., Нгуен Т.Т.Х., Дулина Н.В., Мыльников П.А. Оценка пассажирами городского общественного транспорта // Мир транспорта. - 2013. - №2. - С. 146-150.
