Определение тарифа на перевозку пассажиров городским общественным транспортом в городе Иркутске Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УДК 656.032

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТАРИФА НА ПЕРЕВОЗКУ ПАССАЖИРОВ ГОРОДСКИМ ОБЩЕСТВЕННЫМ ТРАНСПОРТОМ В ГОРОДЕ ИРКУТСКЕ

© Д.С. Фадеев1, М.А. Моисеева2

Иркутский национальный исследовательский технический университет, 664074, Россия, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.

Проведен анализ процедуры государственного регулирования тарифов на городские пассажирские перевозки. Выполнен анализ особенностей формирования и регулирования тарифов на услуги по перевозке пассажиров в г. Иркутске. Приведен пример расчета минимальной величины тарифа на пассажирские перевозки, учитывающего интересы транспортных предприятий. Расчет проведен методом экономически обоснованных расходов (затрат), который основывается на определении экономически обоснованной величины себестоимости одной поездки пассажира, а также учитывает рентабельность предприятия-перевозчика. Представлен расчет социально ориентированного (максимального) тарифа на основе платежеспособного спроса населения. Ключевые слова: городской общественный транспорт; пассажирские перевозки; тариф на перевозку; стоимость проезда; подвижность населения, рентабельность перевозок.

DETERMINATION OF PASSENGER TRANSPORTATION RATE FOR IRKUTSK URBAN PUBLIC TRANSPORT D.S. Fadeev, M.A. Moiseeva

Irkutsk National Research Technical University, 83 Lermontov St., Irkutsk, 664074, Russia.

The procedure of state regulation of rates for urban passenger transportation is analyzed. The formation and regulation features of rates for passenger transportation services in Irkutsk are considered. A calculation example of the minimum rate for passenger transportation taking into account the interests of transport companies is given. The calculation has been carried out using the method of economically substantiated costs (expenditures), which is based on the determination of the reasonable value of the price cost of one trip of a passenger, and also takes into account the profitability of the company engaged in passenger transportation. The calculation of a socially-oriented (maximum) rate performed on the basis of effective public demand is presented.

Keywords: urban public transport; passenger transportation; transportation rate; fare; population mobility; transportation effectiveness.

Актуальность темы проводимого исследования определяется тем, что в условиях рыночной экономики требуется применение новых подходов к ценообразованию, принципов и методов построения пассажирских тарифов, позволяющих адаптировать государственную тарифную политику в сфере пассажирского автомобильного транспорта к современным экономическим и социальным условиям.

Целью исследования является выявление особенностей формирования и регулирования транспортных тарифов в г. Иркутске и определение механизма повышения эффективности функционирова-

ния системы пассажирских перевозок.

Соответственно были поставлены следующие задачи:

• выявить особенности формирования и регулирования стоимости проезда на городском пассажирском общественном транспорте в г. Иркутске;

• рассчитать величину тарифа на перевозку пассажиров городским автобусом на примере одного из маршрутов.

В соответствии с действующим законодательством РФ органы исполнительной власти субъектов РФ не реже одного раза в год устанавливают предельные тарифы на перевозки пассажиров и багажа

1

1Фадеев Дмитрий Сергеевич, кандидат экономических наук, доцент кафедры менеджмента и логистики на транспорте, тел.: 89247093638, e-mail: fadeevds7@gmail.com

Fadeev Dmitry, Candidate of Economics, Associate Professor of the Department of Transport Management and Logistics, tel.: 8924709S6S8, e-mail: fadeevds7@gmail.com

2Моисеева Мария Андреевна, магистрант кафедры менеджмента и логистики на транспорте, тел.: 89500505579, e-mail: maria.moiseeva@tl-istu.com

Moiseeva Maria, Masters Degree Student of the Department of Transport Management and Logistics, tel.: 89500505579, e-mail: maria.moiseeva@tl-istu.com

всеми видами общественного транспорта. Тарифы определяются в индивидуальном порядке, в зависимости от вида транспортного средства [1]. Предельный тариф формируется исходя из экономически обоснованных затрат предприятий-перевозчиков и предполагает их безубыточную деятельность. По согласованию с администрацией муниципального образования перевозчики, осуществляющие перевозки пассажиров, вправе самостоятельно устанавливать стоимость проезда, систему скидок и проездных билетов. При этом стоимость одной поездки не должна превышать предельный уровень, утвержденный местными властями.

При расчете тарифов на транспортные услуги регулирующий орган в г. Иркутске руководствуется Постановлением Правительства Иркутской области от 28 ноября 2008 года № 103-пп и может применять два основных метода (выбор метода регулирования производится регулирующим органом) [4]:

1) метод экономически обоснованных расходов (затрат);

2) метод индексации.

При применении метода индексации ранее установленные тарифы на транспортные услуги индексируются с учетом прогнозного индекса потребительских цен, утвержденного в установленном порядке. При этом указанный прогнозный индекс применяется регулирующим органом с учетом периода регулирования.

Пункты 11-26 Постановления № 103-пп содержат подробную информацию о порядке расчета тарифов на транспортные услуги [4].

По методу экономически обоснованных расходов тариф определяется путем деления величины необходимой валовой выручки (сумма полной себестоимости и рентабельности пассажирских перевозок) на планируемый объем перевозок.

Тариф на перевозки пассажиров автомобильным транспортом за одну поездку в городском сообщении (Тг) определяется по формуле

Т _(З +Пр) 1г = Ог

(1)

где З - эксплуатационные затраты (себестоимость) по перевозке пассажиров данным видом транспорта в городском сообщении, руб.; Пр - прибыль, руб.; Оа - плановое количество перевезенных пассажиров (пассажиропоток), чел.

Величина себестоимости в расчете на 1 км пробега на маршруте при перевозках городским автотранспортом (автобус) определяется по формуле За =

= Рот + СРот + Рт+Рсм+Рто+

+Рш+АМ + ПКР, (2)

где Рот - расходы на оплату труда водителей; СРот - отчисления на социальные нужды от величины расходов на оплату труда водителей и кондукторов; Рт - расходы на топливо для маршрутных автобусов; Рсм - расходы на смазочные и прочие эксплуатационные материалы для маршрутных автобусов; Рто - расходы на техническое обслуживание и эксплуатационный ремонт маршрутных автобусов; Рш - расходы на износ и ремонт шин маршрутных автобусов; АМ - амортизация маршрутных автобусов; ПКР - величина прочих расходов по обычным видам деятельности в сумме с косвенными расходами.

Для проведения расчета тарифа был выбран один из маршрутов г. Иркутска, связывающих центр города с одним из крупных жилых микрорайонов, - маршрут № 28 «Цирк - пос. Боково». Перевозки по данному маршруту осуществляет муниципальное транспортное предприятие ООО «Иркутскавтотранс». Маршрут имеет протяженность 29,2 км (прямое и обратное направление) и обслуживается автобусами марки ЛиАЗ 5256. Исходные данные для расчета себестоимости поездки получены на вышеуказанном предприятии.

Определение себестоимости 1 км пробега по данному маршруту включает в себя следующие расчеты:

1) Расходы на оплату труда водителей транспортных средств и социальные отчисления (табл. 1).

Транспорт

Таблица 1

Расходы на оплату труда водителей транспортных средств

и социальные отчисления

Численность водителей на маршруте, чел. Средняя месячная зарплата, руб. ФОТ, тыс. руб. Социальные отчисления СРот), тыс. руб. Затраты на оплату труда водителей (Рот), тыс. руб.

12 25 678,9 2766,63 931,13 3697,76

Численность водителей, работающих на данном маршруте, составляет 12 чел.

Средняя заработная плата водителя за 1 месяц: 25 678,9 руб.

Годовой фонд оплаты труда водителя: 25 678,9 12 = 308 146,8 руб.

Для 12 человек: 308 146,8 12 = 3 697 761,6 руб.

Заработная плата на 1 км пробега: 3 697 761,6 /215 210 = 17,18 руб./км.

2) Расходы на топливо (табл. 2).

На маршруте, в основном, используются автобусы марки ЛиАЗ 5256.

Норма расхода топлива на автобусе большого класса, согласно Постановлению Правительства Иркутской области [5], составляет 364 л/1000 км.

Расход топлива за год: 215 210364/1000 = 78 336,44 л.

Затраты на топливо в год: 78 336,44 37,5 = 2 938 070 руб.

Затраты на 1 км пробега: 2 938 070/215 210 = 13,65 руб.

• стоимость 1 кг пластичных смазок «Литол» - 109,0 руб.

Средняя стоимость смазочных материалов: (44,8 + 44 + 41 + 109)/4 = = 59,7 руб.

Норма расхода смазочных материалов составляет:

• Расход моторного масла, в год: 78 336,44 /100 2,8 = 2193,42 л.

- затраты на моторное масло в год: 2 193,42 44,8 = 98 265,2 руб.

- затраты на 1 км: 98 265,2/215 210 = 0,46 руб.

• Расход трансмиссионного масла в год: 78 336,44 /100 0,4 = 313,35 л.

- затраты в год: 313,3544 = 13 787,4 руб.

- затраты на 1 км: 13 787,4/215 210 = 0,06 руб.

• Расход специальных масел и жидкостей в год: 78 336,44/100 0,3 = 235 л.

- затраты в год: 235 41 = 9 635 руб.

- затраты на 1 км:

Таблица 2

Расходы на топливо

Пробег, тыс. км Расход, л. Цена за 1 л, руб. Затраты на топливо (Рт), тыс. руб.

215,21 78 336,44 37,5 2 938,07

3) Расходы на смазочные материалы (табл. 3).

В расчете применены следующие минимальные (с учетом закупки в больших объемах) цены на смазочные материалы:

• минимальная стоимость 1 литра моторного масла (автол) - 44,8 руб.;

• стоимость 1 литра трансмиссионного масла - 44,0 руб.;

• стоимость 1 литра спец. масла, жидкости (тосол) - 41,0 руб.;

9 635/215 210 = 0,04 руб.

Расход пластичных смазок: 78 336,44 /100 0,35 = 274,18 кг.

- затраты в год: 274,18 109 = 29 885,62 руб.

- затраты на 1 км:

29 885,62/215 210 = 0,14 руб.

Итого затраты на смазочные материалы на 1 км пробега: 0,46 + 0,06 + 0,04 + + 0,14 = 0,7 руб.

Затраты в год на смазочные мате-

риалы составляют

215 210 0,7 = 150 647 руб.

Фактические затраты, величина которых составляет 92 730 руб., не совпадают с полученными в результате расчетов (150 647 руб.).

На 1 км пробега: 0,43 руб.

4) Расходы на техническое обслуживание и ремонт транспортных средств (табл. 4).

Материальные затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт автомобильного транспорта определяются в соответствии с нормами затрат на техническое обслуживание и текущий ремонт автомобилей и автобусов. Согласно нормам норматив затрат на ремонтный фонд за год составляет 18,5% от цены автобуса.

Годовые затраты на техническое обслуживание и ремонт всех автобусов маршрута:

6 312 594,6 0,185 = 1 167 830 руб.

Годовой пробег автобусов - 215 210

км.

Затраты на 1 км пробега: 1 167 830/215 210 = 5,43 руб.

5) Расходы на восстановление износа и ремонт (замену) автомобильных шин (табл. 5)

Модель шины используемой на

ЛиАЗ - 275/70Р 22,5.

Стоимость одной шины в Иркутске около 7 368 руб.

Среднестатистический пробег шины - 80 тыс. км, соответственно на 215 210 км понадобится 2,7 комплекта шин.

Поправочные коэффициенты: коэффициент, учитывающий условия работы автотранспортного средства, К1 = 0,95.

Расходы на восстановление износа и ремонт шин:

Рш = 0,957 368-6-2,7 = 113 390 руб.

На 1 км пробега:

113 390 /215 210 = 0,53 руб./км.

6) Амортизационные отчисления (табл. 6).

Согласно классификации основных средств, включаемых в амортизационные группы (Постановление Правительства РФ от 01.01.2002 № 1), автобус ЛиАЗ 5256 относится к четвертой группе, срок полезного использования - 7 лет.

Стоимость автобуса - 1 164 940 руб.

Годовой пробег - 215 210 км.

Амортизационные затраты:

1 164 940/7 = 166 420 руб. в год.

Амортизационные затраты на 1 км пробега: 166 420 /215 210 =0,77 руб.

7) Общехозяйственные, прочие (накладные) расходы (табл. 7).

Таблица 3

Расходы на смазочные материалы_

Пробег, тыс. км Расход,л (кг). Цена за 1 л (кг), руб. Затраты на смазочные материалы (Рсм), тыс. руб.

215,21 1637,01 59,7 92,73

Таблица 4

Расходы на техническое обслуживание и ремонт транспортных средств_

Пробег, тыс. км Затраты на техническое обслуживание (Рто), тыс. руб.

215,21 1167,83

Таблица 5

Расходы на восстановление износа и ремонт (замену) автомобильных шин

Пробег, тыс. км Количество ходовых шин, руб. Стоимость шин, руб. Затраты на ремонт (замену) шин (Рш), тыс. руб.

215,21 6 7 368 113,39

Таблица 6

Амортизационные отчисления_

Балансовая стоимость, тыс. руб. Срок полезного использования, лет Сумма амортизационных отчислений (АМ), тыс. руб.

1 164, 94 7 166,42

Таблица 7

Общехозяйственные, прочие (накладные) расходы_

Расходы на воду, тыс. руб. Расходы на тепло, тыс. руб. Расходы на электроэнергию, тыс. руб. Прочие расходы, тыс. руб. Общехозяйственные и прочие расходы (ПКР), тыс. руб.

1,85 88,97 38,67 378,65 508,14

Расходы на 1 км пробега составляет: 508 140/215 210 = 2,36 руб./км.

Себестоимость 1 км пробега по маршруту автобусом ЛиАЗ-5256 составляют:

17,18 + 13,65 + 0,43 + 5,43 + 0,53 + + 0,77 + 2,36 = 40,35 руб./км.

На рис. 1 представлено сравнение величин расходов по статьям затрат на перевозку на расстояние 1 км.

На рис. 2 представлены доли всех статьей расходов на один километр пробега. На представленных диаграммах видно, что самая большая величина расходов приходится на оплату труда водителей (ОТ) и на приобретение топлива (Т). Незначительна величина расходов - на смазочные материалы (СМ), шины (Ш) и амортизационные отчисления.

20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0

Статьи расходов

руб/км

17,18

Рис. 1. Расходы на 1 км пробега по маршруту: ОТ - оплата труда водителей; Т - расходы на топливо; СМ - смазочные материалы; ТО - техническое обслуживание и ремонт транспортных средств; Ш - расходы на износ и ремонт шин маршрутных автобусов; АМ - амортизация маршрутных автобусов; ПКР - величина прочих расходов по обычным видам деятельности в сумме с косвенными

расходами)

АМ Ш 2% 1%

ПКР

6%

ТО

13%

СМ 1%

ОТ

43%

Т

34%

затраты на оплату труда (ОТ)

затраты на топливо (Т)

затраты на смазочные материалы (СМ)

затраты на техническое обслуживание и ремонт транспортных средств (ТО)

затраты на восстановление износа шин (Ш)

амортизационные отчисления (АМ)

общехозяйственные, прочие накладные расходы (ПКР)

Рис. 2. Доли статей расходов в себестоимости 1 км пробега по маршруту на пассажирском общественном транспорте (автобус)

Себестоимость перевозок за год составила: 40,35 215 210 = 8 683 723,5 руб.

В соответствии с п. 39 Методических рекомендаций Минтранса РФ для экономически устойчивой деятельности транспортной организации уровень рентабельности перевозки, включаемый в расчет тарифа, должен быть равен не менее 9,6% ^пр = 9,6%) от полной себестоимости транспортных услуг. Эта величина обеспечивает восполнение подвижного состава, возмещение налогов, относимых на финансовый результат и развитие транспортного предприятия [3].

Согласно п. 19 уровень рентабельности принимается равным 10% [4]. Соответственно, величина необходимой прибыли: Rпр = 683 723,5 0,1 = 868 372,35 руб.

Расчет тарифа производится по формуле (1):

Т _ 8 683 723,5+868 372,35_ эо = 533 9 70 =

=17,88 руб./Лоездка.

Согласно п. 26 тарифы на перевозки в городском сообщении устанавливаются в полных рублях. При этом расчетные значения менее 50 копеек отбрасываются, а 50 копеек и более округляются до полного рубля, соответственно полученное значение округляется до 18 руб. [4].

В табл. 8 приведены результаты расчета тарифа методом экономически обоснованных расходов (затрат).

Таким образом, из приведенных расчетов видно, что в данный момент величина тарифа за проезд в пассажирском общественном транспорте ниже, чем необходимо для обеспечения надлежащей работы автотранспортных предприятий.

Минимальная величина тарифа, достаточная для обеспечения нормальной работы перевозчиков, рассчитана методом экономически обоснованных расходов (затрат) и составляет 18 (17,9) руб.

Таблица 8

Расчет экономически обоснованного уровня тарифа_

Год Расходы по перевозке (З), тыс. руб. Прибыль (Пр), руб. Объем перевозок т, тыс. чел. Экономически обоснованный тариф (Тэо), руб.

2014 8683,72 868 372,35 533,97 18

Для усовершенствования существующей в г. Иркутске методики расчета стоимости проезда на пассажирском общественном транспорте предлагается, помимо расчета тарифа методом экономически обоснованных расходов, применить расчет социально-ориентированного тарифа. Использование данного метода позволит оценить доступность тарифов, установленных региональными властями для населения города.

Для расчета социально ориентированного тарифа в г. Иркутске необходимо [6]:

1) определить платежеспособный спрос населения на услуги городского пассажирского транспорта путем установления доли транспортных расходов в среднемесячном доходе жителей области;

2) определить среднемесячный доход как средневзвешенную величину по удельному весу распределения жителей по доходам, т.е. не принимаются в расчет работники, получающие очень низкие и очень высокие доходы;

3) рассчитать максимальный уровень тарифа, превышение которого отрицательно отразится на социальном положении населения; для этого затраты на транспортные услуги (доля транспортных расходов, умноженная на среднемесячный доход) делятся на среднее количество поездок в месяц:

Тсо=(ДсР. месУз)/Кп, (3)

где Тсо - социально-ориентированный тариф на пассажирские перевозки, руб.;

Дср.мес - среднемесячный доход, руб.; Уз - уровень максимально возможных расходов населения на услуги городского пассажирского транспорта, %; Кп - среднее количество поездок в месяц.

В соответствии с минимальным набором услуг в целом по Российской Федерации и в субъектах Российской Федерации [7] среднее количество поездок в год для формирования объема транспортных услуг определено в размере 619 (нормативное число поездок в соответствии с числом поездок в год) или 51,6 (52) поездки в месяц [8].

Согласно Транспортной стратегии максимальные расходы на все виды пассажирского транспорта составляют около 5% суммарных денежных расходов населения [9]. Следовательно, доля транспортных расходов на услуги городского пассажирского транспорта в среднемесячном доходе населения Уз = 0,05. Результат определения социально ориентированного тарифа на пассажирские перевозки приведен в табл. 9.

Из табл. 9 видно, что величина социально ориентированного тарифа, отражающая максимальные уровень расходов населения на услуги проезда, превышение которого отрицательно отразится на социальном положении населения, составляет 20 руб.

В табл. 10 приведен уровень фактического (установленного) тарифа в г. Иркутске для сопоставления его с уровнем социально ориентированного тарифа [2].

Таблица 9

Уровень социально ориентированного уровня тарифа

Год Среднедушевые денежные доходы населения в месяц, руб.1 Социально ориентированный тариф, руб.2

2009 13910 14

2010 15110 15

2011 16017 16

2012 17820 18

2013 19425 19

2014 20377 20

Примечание.

1По данным Территориального органа Федеральной службы государственной статистики по Иркутской области [10].

Значения округлены до целых, так как тарифы на перевозки в городском сообщении устанавливаются в полных рублях._

Таблица 10

Изменение тарифа на перевозку пассажиров и багажа пассажирским транспортом _в г. Иркутске за период 2009-2014 гг._

Вид тарифа 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Предельный тариф на перевозки пассажиров и багажа общественным а/м транспортом всех форм собственности (за исключением муниципального), р.1 12 12 12 12 12 12

Предельный тариф на перевозки пассажиров и багажа общественным а/м транспортом для муниципальных пассажирских предприятий, для обычного сообщения, р. 10 122 133 13 13 13

Фактически используемый с 2009 г. - 12

Примечание.

1Согласно приказу службы по тарифам Иркутской области от 23 июля 2008 г. № 100-спр. 2Согласно постановлению администрации г. Иркутска от 31.10.2008 № 031-06-2554/8 ^Согласно постановлению администрации г. Иркутска от 24.11.2010 № 031-06-2865/10.

Таким образом, в г. Иркутске уровень социально ориентированного тарифа на перевозку в течение рассматриваемого периода (2009-2014 гг.) был выше, чем установленный местными властями.

Приведенный пример расчета был сделан с использованием метода экономически обоснованных (ЭО) расходов (затрат), который основывается на определении экономически обоснованной величины себестоимости одной поездки пассажира городским общественным транспортом (автобус), а также учитывает рентабельность предприятия-перевозчика. Минимальная величина тарифа для обеспечения нормальной работы перевозчиков составляет 18 (17,9) руб. (по состоянию на 2014 г.).

Установление тарифа на пассажирские перевозки ниже экономически обоснованного (ЭО) не обеспечит предприятие необходимыми доходами для осуществления его деятельности по перевозке. А при установлении уровня тарифа выше социально ориентированного (СО) снизится спрос на пассажирские перевозки, и это негативно скажется на социальном положении населения.

Кроме этого, был представлен расчет социально ориентированного (СО) «максимального» тарифа на основе платежеспособного спроса населения. Кроме платежеспособного спроса при расчете данного тарифа используется такой показатель, как уровень расходов населения на услуги городского пассажирского транспорта. Величина социально ориентированного (максимального) тарифа, отражающая максимальный уровень расходов населения на услуги проезда, превышение которого отрицательно отразится на социальном положении населения,составляет 20 руб.

Таким образом, уровень тарифа (Т) на пассажирские перевозки должен находиться в следующем диапазоне: Тэо < Т < Тсо.

На данный момент величина тарифа в Иркутске составляет 12 рублей. Это ниже экономически обоснованного тарифа, а значит, предприятия-перевозчики работают в убыток. Это отражается, в первую очередь, на качестве предоставляемых транспортных услуг и безопасности перевозок.

Статья поступила 10.11.2015 г.

Библиографический список

1. О мерах по упорядочению государственного регу- 2. Об утверждении Концепции организации и разви-

лирования цен (тарифов): постановление прави- тия городского пассажирского транспорта общего

тельства Российской Федерации от 7 марта пользования города Иркутска на период

1995 года № 239 [Электронный ресурс] // Консуль- 2014-2018 гг.: постановление администрации г. Ир-

тант Плюс. URL: www.consultant.ru/ (15.09.2015). кутска от 10 июля 2014 г. № 031-06-856/14 [Элек-

тронный ресурс] // Консультант Плюс. URL: www.consultant.ru/ (17.09.2015).

3. О введении в действие Методических рекомендаций по расчету экономически обоснованной стоимости перевозки пассажиров и багажа в городском и пригородном сообщении автомобильным и городским наземным электрическим транспортом общего пользования: распоряжение Министерства транспорта РФ № НА-37-р от 18 апреля 2013 г. [Электронный ресурс] // Консультант Плюс. URL: www.consultant.ru/ (19.09.2015).

4. Об утверждении положения о государственном регулировании тарифов на перевозки пассажиров и багажа всеми видами общественного транспорта в городском и пригородном сообщении (кроме железнодорожного транспорта), автомобильным транспортом по внутриобластным и межобластным (межреспубликанским в пределах Российской Федерации) маршрутам: постановление Иркутской области № 103-пп от 28 ноября 2008 г. [Электронный ресурс] // Консультант Плюс. URL: www.consultant.ru/ (25.09.2015).

5. О внесении изменений в постановление Правительства Иркутской области от 28 ноября 2008 года № 103-пп: постановление Правительства Иркутской области от 06.04.2012 № 165-пп [Электронный ресурс] // Консультант Плюс. URL: www.consultant.ru/ (17.09.2015).

6. Расчет оптимального уровня тарифа на пассажирские перевозки [Электронный ресурс] // Электронный журнал «Инженерный вестник Дона». URL: http://www.ivdon.ru/magazine/archive/n4p1y2012/1112 (20.02.2015).

7. Об утверждении Методических рекомендаций по определению потребительской корзины для основных социально-демографических групп населения в целом по Российской Федерации и в субъектах Российской Федерации: постановление Правительства РФ от 17.02.1999 № 192 [Электронный ресурс] // Консультант Плюс. www.consultant.ru/ (17.09.2015)

8. О потребительской корзине в целом по Российской Федерации: федеральный закон от 03 декабря 2012 года № 227-ФЗ [Электронный ресурс] // Консультант Плюс. URL: www.consultant.ru/ (17.09.2015).

9. Сколько тратит Россия [Электронный ресурс] / И.А. Николаев, С.В. Ефимов, А.М. Калинин, Е.В. Марушкина // Совместный проект телекомпании REN TV, аудиторско-консалтинговой компании ФБК и газеты «Ведомости». 2004. URL: http://www.fbk.ru/up-load/contents/561/2-pitanie.pdf (20.03.2015).

10. Среднедушевой денежный доход населения Иркутской области [Электронный ресурс] // Территориальный орган Федеральной службы государственной статистики по Иркутской области: [сайт]. URL: http://irkutskstat.gks.ru (20.05.2015).

УДК 629.113.001

ОБОСНОВАНИЕ КОНСТРУКТИВНЫХ ИЗМЕНЕНИЙ ПЛОЩАДОЧНЫХ СТЕНДОВ ДЛЯ КОНТРОЛЯ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ С ЦЕЛЬЮ УЛУЧШЕНИЯ ИХ МЕТРОЛОГИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК

1 9

© А.И. Федотов1, В.Г. Власов2

Иркутский национальный исследовательский технический университет, 664074, Россия, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.

Выполнен анализ конструкции площадочных стендов для контроля тормозных систем автотранспортных средств (АТС) в условиях эксплуатации с учетом их метрологических параметров. Приведено обоснование конструктивных изменений площадочных стендов для контроля тормозных систем АТС, позволяющих значительно улучшать их метрологические характеристики.

Ключевые слова: площадочный стенд; торможение; контроль; датчик; силовая цепь; колесо; шина; тормозная сила.

DESIGN CHANGE JUSTIFICATION FOR TEST BENCHES WITH A PLATFORM CONTROLLING VEHICLE BRAKE SYSTEMS IN ORDER TO IMPROVE THEIR METROLOGICAL CHARACTERISTICS A.I. Fedotov, V.G. Vlasov

Irkutsk National Research Technical University, 83 Lermontov St., Irkutsk, 664074, Russia.

1Федотов Александр Иванович, доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой автомобильного транспорта, тел.: 8(3952)405853; E-mail: fai@istu.edu;

Fedotov Alexander, Doctor of technical sciences, Professor, Head of the Department of Automobile Transport, tel.: 8(3952)405853; e-mail: fai@istu.edu;

2Власов Валерий Георгиевич, доктор физико-математических наук, профессор, заведующий кафедрой математики, тел.: (3952)405176; E-mail: vlasov@istu.edu

Vlasov Valery, Doctor of Physical and Mathematical sciences, Professor, Head of the Department of Mathematics, tel.: (3952)405176; e-mail: vlasov@istu.edu