CC BY
84
масштабов и объемов инвестиций. ПР сгруппированы в программы работ, имеющие четкие бизнес-цели. Каждая программа имеет срок реализации, стоимость и прогнозируемый результат.
При управлении реализацией ПР ГАТП сталкиваются со следующими проблемами: проекты реализуются недостаточным числом квалифицированных работников; отсутствуют основы для повышения надежности выполнения ПР; существующие методологии управления реализацией ПР зачастую не соответствуют целям и возможностям предприятия; не создана основа для оценки возврата инвестиций; ПР выполняются по различным технологиям; уровень управляемости на предприятиях низкий; отсутствует оперативная аналитическая отчетность в ходе реализации ПР; отсутствует единая база хранения и накопления опыта по предыдущим программам.
На рис. 3 представлена блок-схема процесса управления по целям ПР.
Управление по целям организовано на основе процесса формирования портфеля ПР. На основании принятых ПР формируется укрупненный план их реализации с разбивкой на периоды. Программы, для каждой из которых формулируется бизнес-цель, должны быть сгруппированы в портфель программ. В общем виде управление по целям сводится к тому, что бизнес-цель программы работы реализации ПР декомпозируется в цели конкретных программ. Эти цели могут иметь интерпретации в терминах бизнес-цели. По мере реализации ПР осуществляется оценка не только эффективности работ, но и степени соответствия программы работ поставленной бизнес-цели. В случае обнаружения несоответствия ответственный за реализацию ПР может скорректировать цели и задачи, стоящие перед ПР, используя возможности бюджета ГАТП.
Библиографический список
1. О работе автомобильного транспорта Омской области в 2004 году: Аналит. Зап./ Омскстат. - Омск, 2005. - 35 с.
2. Транспорт и связь Омской области: Стат. Сб./ Омскстат. - Омск, 2005. - 84 с.
3. Российский статистический ежегодник. 2004: Саг. С б/ Росстат М, 2004. - 725 с.
4. Лейбкинд А.Р., Руднева Е.В., Рудник Б.Л. Проблемы методологии, организации и разработки комплексных программ. - М.: Изд-во «Наука», 1983. - Ii i с.
5. Мильнер Б.З. Организация программно-целевого управления. - М.: Наука. 1980. - 376 с.
6. Остаток С., Грум-Гржимайло Ю. Программа развития научно-технической и инновационной сферы: особенности формирования и -правления реализацией / Общество и экономика. - 200(1 - №11-12. с.233-272.
7. Попов Г.Х., Косов Н.С. Программно-целевой метод в управлении и планировании. — М.: Экономика, 1980. - 40 с.
8. Программно-целевое управление и хозрасчет в науке / Б.Д. Моторыгин, P.A. Соколов, B.C. Бондарев и др. — М.: Экономика, 1991. - 220 с.
9. Орехов Н. А., Левин Ф. Г., Горбунов Е. А. Математические методы и модели в экономике: Учебн. пособие для вузов / Под ред. Н. А. Орехова. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2004. - 302 с.
10. Лохов А. Н. Организация управления на автомобильном транспорте [Текст] : Опыт. Проблемы. Перспективы / А. Н. Лохов. - М. : Транспорт, 1987. - 272 с.
11. Могилевич М. В. Планирование и управление ресурсами на транспорте в условиях рынка [Текст] / М. В. Могилевич. - Киев : КМУГА, 1996.
ЩЕРБАКОВА Светлана Витальевна, аспирантка.
Статья поступила в редакцию 25.10.06. © Щербакова С. В.
уд«6561 С. М. ХРАПОВА
Ю. А. РЯБОКОНЬ
Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия
ОПРЕДЕЛЕНИЕ УРОВНЯ ЗАГРУЗКИ РЕГУЛИРУЕМЫХ ПЕРЕКРЁСТКОВ
В статье представлены аналитические методы определения пропускной способности отдельных элементов улично-дорожной сети, результаты оценки экспериментальных исследований и аналитических расчетов. Предложена практическая методика оценки пропускной способности регулируемых пересечений.
Быстрый рост автомобилизации (ежегодный прирост парка автотранспортных средств в России составляет около 10%) и, как следствие, увеличение интенсивности и плотности движения создают серьезные транспортные проблемы, особенно в городах. Для планирования и обеспечения приемлемых дорожных условий движения проектные и хозяйствующие городские организации и предприятия
нуждаются в оперативной информации о степени загрузки дорожным движением конкретных транспортных маршрутов. Известно, что необходимым условием функционирования автомобильного транспорта является оптимальная по протяженности и плотности улично-дорожная сеть (УДС). Одним из оценочных критериев, характеризующих состояние УДС, является уровень ее загрузки Кг, который
определяется как отношение текущего значения интенсивности /V, и пропускной способности (ПС) Р) ¡-того элемента УДС [1].
K,=N¡/Pi, (1)
Определение реальных значений пропускной способности городских дорог весьма актуально, так как это позволяет своевременно выявлять участки городских маршрутов, загрузка которых приближается к предельной. Особенно это важно для городских перекрестков, где наблюдается наибольшее число конфликтов, заторовых состояний, которые осложняют движение транспортных средств (ТС). ПС любого направления проезда перекрестка напрямую зависит оттрех факторов: а) Т3 — времени, выделяемого в течение часа для движения в данном направлении (Т.и устанавливается типом и режимом регулированиядвижением), б) — длины интервала времени, необходимого для пропуска одного автомобиля (11 определяется свойствами и состоянием проезжей части (ПЧ), помехами движению, составом транспортного потока) и в) л, — числа полос, выделенных для данного направления. Сложность определения ПС транспортных пересечений (регулируемых) заключается в отсутствии методики учета влияния на величину ^многочисленных факторов, непрерывно меняющих свои параметры. Среди которых: состояние ПЧ дороги, наличие дорожной разметки по полосам, состав движения, помехи со стороны пешеходов, условия видимости и др. В основе известных методик расчетов принимают ряд условий, которые не соответствуют реальной транспортной обстановке. При определении ПС транспортного узла особое значение имеет режим регулирования (длительность светофорного цикла и доля в нем разрешающего такта) и интервалы движения между автомобилями. Вполне обоснованным считается, что если ТС, прибывшее к перекрестку за время горения запрещающего сигнала, не успевает проехать конфликтную зону за время очередного разрешающего такта, то ПС этого пересечения исчерпана при такой интенсивности. Многие отечественные и зарубежные исследователи предлагают различные аналитические выражения для определения ПС перекрестка. Так, например, максимальное число ТС, которое может пройти по полосе за один час при заданной длительности разрешающего такта, может быть определено простейшим расчетом [2]:
р=3600А(
V
где Р — пропускная способность полосы движения на перекрестке, авт/ч;
( — продолжительность зеленого сигнала, с; Тц — продолжительность цикла, с; I — средний интервал между автомобилями на стоп-линии, с.
В этом случае авторами в качестве среднего значения интервала / принимаются значения: для движения в прямом направлении — 2,0 с, для левого поворота - 2,5 с, для поворота направо — 3,0 с (что, вероятно, соответствовало темпам движения автотранспорта в 60-70-е годы прошлого столетия).
Сведения о максимальной длине очереди у светофора необходимы для расчета и выбора планировочных решений пересечения. Работа пересечений в режиме полного использования ПС приводит к уве-
личению числа резких ускорений и торможений потока, затрудняет организацию движения пассажирского транспорта и пешеходных потоков (для пешеходов горит разрешающий сигнал, а ТС продолжают движение), наблюдается нарастание психологической напряженности участников движения, что влечет к нарушению Правил дорожного движения и созданию конфликтных ситуаций.
Поскольку ПС представляет собой максимальное количество автомобилей, которое может быть пропущено в данном сечении, то ПС одной полосы проезжей части в сечении «стоп-линии» определяется режимом светофорного регулирования. Данный метод основывается на следующих ограничениях: а) время, необходимое для пропуска очереди задержанных светофором ТС, соответствует продолжительности разрешающего сигнала; б) зеленая фаза используется полностью; в) повторные задержки автомобилей, находящихся в очереди, не допускаются. При соблюдении приведенных условий пропускная способность одной полосы, ед/ч [3]:
р =3600^О (3)
где — продолжительность зеленой фазы, с; ^ — период времени между включением зеленого сигнала светофора и пересечением «стоп-линии» первым ТС;
1Л = -> 0 — установлено натурными наблюдениями в современных условиях городского движения, с; 1п — средний интервал между ТС при пересечении ими «стоп-линии», с.
Кроме того, ряд методов расчета ПС регулируемых пересечений основан на определении интервалов движения между автомобилями. Максимальное количество автомобилей, которое может пройти по полосе движения за один цикл при заданной продолжительности разрешающего сигнала, зависит от того, как полно будет использовано время этого сигнала, то есть достаточна ли длина скопившейся очереди автомобилей, чтобы в течение всей длительности разрешающего такта обеспечивалась максимальная плотность движения, а также от скорости автомобилей и интервалов между ними. В этом случае ПС одной полосы движения определяется исходя из среднего значения интервала между автомобилями при разъезде очереди [4]:
3600
Тц 81 ■ (4)
где Р — пропускная способность полосы, авт./ч; Тц — продолжительность светофорного цикла, с; £1(м — продолжительность зеленого сигнала (Г,„=Я(]+Л-(т-1)),с;
810 — интервал во времени между включением зеленого сигнала и моментом трогания с места первого автомобиля, с;
Л — средний интервал между автомобилями, выходящими на перекресток, в створе линии «стоп» (Л = 2,6с).с;
т — количество автомобилей, прошедших за время одного цикла, ед/ч.
Представленные аналитические методы определения ПС регулируемого пересечения основываются на различных видах моделей, каждая из которых имеет ряд ограничений. Поэтому, как правило, полученные расчетные значения являются приближенными и часто значительно отличаются от реальных значений в городских условиях (табл. 1).
Таблица 1
Результаты аналитических расчетов и экспериментальных исследований ПС полосы регулируемого перекрестка
Метод определения пропускной способности Результат (на одну полосу)
Аналитические расчеты Р = 3600 ■11/Тп ■/■ 900 авт/ч
Р _ 3600 <» - ¿'о + Л Т ц 31 730 авт/ч
р _ 3600 (*,-0 • г. 900 ед/ч
Экспериментальные данные при отсутствии помех движению 1500 ед/ч
при помехах: снежный накат, поперечное движение пешеходов 1060ед/ч
Примечание: все расчеты проведены для перекрестка ул. Масленникова — пр. Маркса: время цикла составляет 88 с; время горения разрешающего такта = 44 с.
В настоящее время наблюдаются значительные задержки движения на регулируемых пересечениях, притом что автомобили, стоящие в очереди, не успевают разъехаться и простаивают по несколько светофорных циклов, прежде чем достигнут линии «стоп». Такая проблема существует в большинстве крупных городов России и свидетельствует о необходимости проведения натурных исследований с целью составления методики оперативной оценки пропускной способности конкретнь1Х городских маршрутов, пригодной для практического применения.
На сложных регулируемых пересечениях г. Омска были проведены натурные исследования ПС по методике, основанной на получении размаха реальных значений интервалов между ТС в разных условиях движения при многократном измерении потока насыщения. По результатам эксперимента полученные значения ПС были сопоставлены со значениями, рассчитанными аналитическим путем (табл.1). В основе разработанной методики при измерениях временных интервалов г(использовался временной период, равный времени горения разрешающего сигнала, так как это соответствует наиболее полно ситуации на конкретном участке УДС. Измерения предполагают ряд условий:
1. обследуется отдельно каждая полоса движения на подходе;
2. отсутствуют все возможные помехи для движения;
3. условия для движения хорошие — достаточная ширина полосы движения, обеспечивается видимость, освещение в пределах нормы, покрытие ПЧ ровное, чистое, геометрические характеристики отвечают требованиям СНиП;
4. высокая интенсивность ТС, близкая к пропускной способности;
5. достаточная длина очереди ТС на рассматриваемой полосе конкретного подхода (измерения проводятся в период утреннего или вечернего часа «пик»),
В ходе натурных измерений (на примере одного из перекрестков г. Омска — ул. Маслениикова — пр, К. Маркса) было установлено, что в среднем максимальное число ТС, которое может быть пропущено по одной полосе, составляет 1400 ед/ч в прямом направлении. Следует отметить гот факт, что значения ПС, получаемые аналитическим путем по известным методикам, значительно занижены. Это связано с тем, что рекомендуемая в литературе [1-4] величина интервала движения между автомобилями значительно больше, чем та, которую водители принимают в условиях современных плотных транспортных потоках. Натурными наблюдениями установлено, что в среднем данный интервал при разъезде очереди составляет от 1,5 с до 1,9 с.
Выполненные измерения ^ в разных условиях движения позволяют предложить способ оценки ПС конкретного направления проезда регулируемого пересечения как:
3600 ■£.
Р = - 3
4 тт тах
)
(5)
Для замены размаха значений^ . выра-
жением .-к,) в дальнейшем следует получить значения коэффициентов к^, учитывающих помехи движению для конкретных маршрутов проезда перекрестков.
Получение возможности оперативно оценивать реальную загрузку конкретных городских маршрутов позволяет своевременно принимать меры к поддержанию необходимого уровня ПС конкретного маршрута за счет устранения существующих помех движению или организационных и реконструктивных мер.
Библиографический список
1. Клинковштеин Г. И., Афанасьев М, Б. Организация дорожного движения: учебник для вузов. — 4-е изд. Переработанное и дополненное. — М: Транспорт, 1997. - 231с.
8 *
О
2. Романов А. Г. Дорожное движение в городах: закономерности и тенденции. — М: Транспорт, 1984. — 80 с.
3. Фишельсон М.С. Городские пути сообщения. — М.: — Высшая школа, 1980. — 29С с.
4. Лобанов Е.М., Сильянов В.В., Ситников Ю.М., Сапегин Л.Н. Пропускная способность автомобильных дорог. М.: иэд-во «Транспорт», 1970. — 152 с.
ХРАПОВА Светлана Михайловна, преподаватель. РЯБОКОНЬ Юрий Антонович, кандидат технических наук, профессор, заведующий кафедрой «Организация и безопасность движения».
Статья поступила в редакцию 06.10.06. © Храпова С. М., Рябоконь Ю. А.
УДК 3312 С.Н.КОШКИНА
Омский институт (филиал) Российского торгово-экономического университета
ТРУДОВАЯ МОБИЛЬНОСТЬ ЗАНЯТЫХ В ТОРГОВЛЕ В ПЕРИОД РЕФОРМИРОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ЭКОНОМИКИ
В данной статье представлены результаты исследования некоторых вопросов трудовой мобильности занятых в торговле в период с начала девяностых годов двадцатого века, проведённого с использованием обширного эмпирического материала. Проанализированы и процессы перемещения работников в пространстве рабочих мест, динамика занятости в торговле в России и Омской области и предложены методы регулирования трудовой мобильности в отрасли с учетом перспектив развития национального и регионального потребительского рынка.
Изучение теоретических вопросов трудовой мобильности занятых в торговле, анализ изменения её состояния в период реформирования российской экономики и в перспективе, обоснование методов её регулирования способствуют более рациональному использованию человеческих ресурсов и повышению эффективности коммерческой деятельности, улучшают качество торгового обслуживания, что особенно актуально в условиях возрастания роли человеческих ресурсов и в канун вступления России во Всемирную торговую организацию. Анализ особенностей периода реформирования с позиций трудовой мобильности занятых в торговле свидетельствует о следующем. С начала 90-х годов двадцатого века торговля подверглась существенному реформированию: распределительные функции дополнились новыми элементами коммерческой работы, и это предъявляло новые требования к способностям работников к труду, в особенности — к трудовой мобильности занятых в данной отрасли. Для удовлетворения покупательского спроса создавались новые рабочие места, произошёл перелив рабочей силы из других отраслей в эту сферу деятельности. Миллионы «челноков» стали обеспечивать товародвижение, что способствовало созданию новых рабочих мест и развитию потребительского рынка. С 1990 по 2005 годы доля занятых в торговле в общей численности занятых в экономике удвоилась, но всё еще не достигла уровня развитых стран ни по количественным, ни по качественным характеристикам. Миллионы предпринимателей и наёмных работников, пришедшие в торговлю из других отраслей, не обладали необходимыми знаниями, умениями и
навыками. Государственное регулирование торговли по сравнению с дореформенным периодом существенно уменьшилось, при этом удовлетворённость потребителей уровнем торгового обслуживания остаётся низкой и потребительский спрос удовлетворяется не полностью. К числу основных проблем отрасли относятся высокая текучесть, низкий профессионально-квалификационный уровень работников и недостаточная культура торгового обслуживания, нарушение прав потребителей, а также широкое распространение нецивилизованных форм торговли,
Изучение эволюции подходов к исследованию вопросов трудовой мобильности, анализ работ Антосенкова Е.Г., Данилова A.M., Заславской Т.Н., Дикаревой А.А. и других учёных, а также характеристика труда и занятости в торговле в период реформирования позволили предложить формулировку исследуемого понятия. Итак, под трудовой мобильностью в торговле понимается содействующая купле-продаже товаров способность работника к труду, проявляющаяся в освоении новых трудовых функций для обеспечения процесса товародвижения и торгового обслуживания, в обучении и переобучении, в перемещении в пространстве рабочих мест в условиях изменения покупательского спроса в динамичной внешней среде. Экономическими формами проявления реализованной (фактической) трудовой мобильности являются карьера работника, трудовая миграция, внутрифирменные или межфирменные перемещения, в том числе текучесть, изменение профессионально-квалификационного уровня работников и др. Потенциальная трудовая
