CC BY
75
УДК 004.67;656.072; 656.142
https://doi.org/10.26518/2071-7296-2022-19-2-198-215 ► Checkfor updates
https://elibrary.ru/MZHPSG
Научная статья
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПЕШЕХОДНОЙ ДОСТУПНОСТИ ОСТАНОВОЧНЫХ ПУНКТОВ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА
С. С. Войтенков* М. В. Банкет
Сибирский государственный автомобильно-дорожный университет (СибАДИ),
г. Омск, Россия
http://orcid.org/i 0000-0002-7965-5274, e-mail: voiser@mail.ru http://orcid.org/ i 0000-0002-1901-8150, e-mail: mikhail_banket@mail.ru
ответственный автор
АННОТАЦИЯ
Введение. Настоящая статья посвящена проблеме определения территориальной (пешеходной) доступности остановочных пунктов в крупных городах, которая является одним из показателей качества транспортного обслуживания населения.
Целью исследования является разработка методики определения территориальной (пешеходной) доступности остановочных пунктов крупного города, насчитывающего тысячу и более остановочных пунктов, на основе общедоступных данных. Причиной исследования послужила сложность решения данной задачи, обусловленная большим количеством как самих остановочных пунктов, так и жилых объектов, непрямолинейностью кратчайшего пешеходного подхода, отсутствием подробных инструкций по выполнению расчетов и т. д. На основе обзора российских и иностранных научных источников рассмотрены подходы к определению территориальной доступности остановочных пунктов с учетом различных дополнительных параметров, таких как количество маршрутов, проходящих через остановочный пункт, интенсивность пассажирообмена, доступность социально значимых объектов и др. Приведены существующие сложности и особенности в определении доступности остановочных пунктов для индивидуальных и многоквартирных жилых домов. В рамках федерального проекта «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства» национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» при подготовке заявки на приобретение подвижного состава пассажирского транспорта для г. Омска авторами была проведена научно-практическая работа, в результате которой разработана методика, позволяющая преодолеть некоторые сложности в определении транспортной доступности остановочных пунктов в условиях крупного города путем использования частично автоматизированного подхода на отдельных ее этапах.
Материалы и методы. В частности, были применены такие инструменты, как конструктор карт Яндекс, табличный редактор excel, надстройка xtools для excel, программа QGIS, макрос в excel, использующий JavaScript API и HTTP геокодер.
Результаты. Расчет территориальной доступности остановочных пунктов с помощью разработанной методики проведен для г. Омска. Применение данной методики позволяет сократить трудоемкость расчетов до 10 раз.
Обсуждение. В обсуждении полученных результатов представлены указания по дальнейшему совершенствованию разработанной методики.
КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: расстояние кратчайшего пешеходного пути, автоматизация, визуализация, геоинформатика, качество транспортного обслуживания, доступность.
БЛАГОДАРНОСТИ. Выражаем благодарность Трегубченко Вячеславу Абдырасуловичу, выпускнику профиля «Транспортная логистика» направления подготовки «Технология транспортных процессов» за активную работу по исследованию вопросов пешеходной доступности остановочных пунктов г. Омска.
Статья поступила в редакцию 02.08.2021; одобрена после рецензирования 04.04.2022; принята к публикации 12.04.2022.
Авторы прочитали и одобрили окончательный вариант рукописи.
Прозрачность финансовой деятельности: авторы не имеют финансовой заинтересованности в представленных материалах и методах. Конфликт интересов отсутствует.
© Войтенков С. С., Банкет М. В., 2022
Контент доступен под лицензией Creative Commons Attribution 4.0 License.
Для цитирования: Войтенков С. С., Банкет М. В. Определение пешеходной доступности остановочных пунктов городского пассажирского транспорта // Вестник СибАДИ. 2022. Т.19, № (2). С. 198-215. https://doi.org/10.26518/2071-7296- 2022-19-2-198-215
https://doi.org/10.26518/2071-7296-2022-19-2-198-215
https://elibrary.ru/MZHPSG
Original article
DETERMINATION OF PEDESTRIAN ACCESSIBILITY FOR URBAN PUBLIC TRANSPORT STOPS
ABSTRACT
Introduction. This article is devoted to the problem of determining the territorial (pedestrian) accessibility of stopping points in large cities, which is one of the indicators of the quality of transport services for the population. The aim of the study is to develop a methodology for determining the territorial (pedestrian) accessibility of stopping points of a large city with a thousand or more stopping points, based on publicly available data. The cause of the study was the dificulty of solving this problem, due to the large number of both stopping points and residential facilities, the straightforwardness of the shortest pedestrian approach, the lack of detailed instructions for performing calculations, etc. Based on the review of Russian and foreign scientific sources, approaches to determining the territorial accessibility of stopping points were considered, taking into account various additional parameters, such as the number of routes passing through a stopping point, the intensity of passenger exchange, the availability of socially significant objects, etc. The existing difficulties and peculiarities in determining the availability of stopping points for individual and multi-apartment residential buildings are given.
In the framework of the System-wide measures for the development of road facilities federal project and the Safe and high-quality roads national project when preparing an application for the purchase of passenger transport rolling stock for Omsk, the authors carried out scientific and practical work, as a result, a methodology has been developed to overcome some difficulties in determining the transport accessibility of stopping points in a large city by using a partially automated approach at its individual stages.
Materials and methods. In particular, tools such as Yandex Map Designer, Table Excel Editor, Xtools Add-in for Excel, QGIS program, Macro in Excel using JavaScript API and HTTP geocoder were used.
Results. The calculation of territorial accessibility of stopping points using the developed methodology was carried out for Omsk. The application of this technique allows to reduce labour intensity of calculations up to 10 times. Discussion. The discussion of the results presented guidelines for further improvement of the developed
KEYWORDS: distance of shortest walking path, automation, visualization, geoinformatics, quality of transport service, accessibility.
The article was submitted 02.08.2021; approved after reviewing 04.04.2022; accepted for publication 12.04.2022.
The authors have read and approved the final manuscript.
Financial transparency: the authors have no financial interest in the presented materials or methods. There is no conflict of interest.
For citation: Sergei S. VoitenkoV, Mikhail V. Banket Determination of pedestrian accessibility for urban public transport stops. The Russian Automobile and Highway Industry Journal. 2022; 19 (2): 198-215. https://doi.org/10.26518/2071-7296- 2022-19-2-198-215
© Voitenkov S. S., Banket M. V., 2022
Sergei S. Voitenkov * Mikhail V Banket
Siberian State Automobile and Highway University (SibADI),
Omsk, Russia
http://orcid.org/i 0000-0002-7965-5274, e-mail: voiser@mail.ru http://orcid.org/ i 0000-0002-1901-8150, e-mail: mikhail_banket@mail.ru
Corresponding author
methodology.
Content is available under the license Creative Commons Attribution 4.0 License.
ВВЕДЕНИЕ
Доступность остановочных пунктов является распространенной темой для исследований ученых-транспортников. При этом пешие передвижения лежат в основе городской мобильности [1,2], когда они удобны и оптимальны по протяженности. Ряд исследований [3, 4, 5, 6, 7, 8, 9] рассматривают доступность остановочных пунктов с разных точек зрения и на основе множества критериев: комфорт, удобство, безопасность и т. д.
Территориальная доступность является одним из важных показателей уровня транспортного обслуживания населения, представленного в социальном стандарте1. Показатель территориальной доступности остановочных пунктов включен в перечень параметров федерального проекта «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства» национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», а также прописан в комплексной программе модернизации пассажирского транспорта в городских агломерациях в соответствии с поручением Президента РФ от 04.05.20 202. Для данного показателя определен следующий целевой ориентир: 100% доступность для многоквартирных жилых домов и >=90% для индивидуальных жилыхдомов.
Территориальная доступность остановочных пунктов - это расстояние кратчайшего пешеходного пути следования от ближайшей к остановочному пункту точки границы земельного участка, на котором расположен объект, до ближайшего остановочного пункта, который обслуживается маршрутом регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом с учетом обхода естественных и искусственных преград. Также
в документе1 сказано, что расстояние кратчайшего пешеходного пути не должно превышать для многоквартирных жилых домов 500 м, а для индивидуальных жилых домов 800 м.
Авторы [10, 11] используют графический метод оценки пешеходной доступности остановочных пунктов на основе геоинформационных систем, отображая вокруг каждого остановочного пункта окружности с радиусом, равным величине предельного расстояния пешеходной доступности.
По мнению Л. И. Свердлина3 подход с использованием расстояний кратчайшего пешеходного пути не более конкретного числа метров не является исчерпывающим потому, что:
1) ставит в одинаковые условия индивидуума, пользующегося остановками, через которые проходят многочисленные и насыщенные подвижным составом маршруты или подходящего к остановке, обслуживающей 1-2 малодеятельных маршрута;
2) не отвечает на вопросы, в какой планировочной зоне города передвижение зарождается и к какой его части это требование относится.
В первом случае не учитывается дополнительное, иногда весьма продолжительное, время на ожидание транспорта, а во втором - отсутствие такового после прибытия на остановку цели передвижения. Кроме этого, остановки общественного транспорта (ОТ) располагаются, как правило, вблизи крупных объектов тяготения жителей, что сокращает путь следования от остановок прибытия к этим объектам.
Также автор статьи4 Л. И. Свердлин, ссылаясь на мнение Б. В. Черепанова5, который утверждает, что пешеходный подход к остановке, ожидание подвижной единицы, следование от остановки до цели передвижения должны рассматриваться как элементы
1 Распоряжение Министерства транспорта РФ от 31 января 2017 г. № НА-19-р «Об утверждении социального стандарта транспортного обслуживания населения при осуществлении перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом».
2 Комплексная программа модернизации пассажирского транспорта в городских агломерациях: поручение Президента РФ от 04.05.2020 г.
3 Свердлин Л. И. Пешеходная доступность остановок общественного транспорта. Методический аспект // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния. Материалы X международной (тринадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции, 14-15 июня 2004 г. С. 139-142
4 Свердлин Л. И. Пешеходная доступность остановок общественного транспорта. Методический аспект // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния. Материалы X международной (тринадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции,14-15 июня 2004 г. С. 139-142
5 Черепанов Б. В. Методика комплексной оценки территории города по транспортным критериям/ Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния // Материалы V Международной конференции. Екатеринбург. 1999. С. 34-38.
общей транспортной доступности городских объектов, измеряемые во времени, говорит, что таким образом открывается возможность нормировать предельную доступность остановочных пунктов не только по дальности, а по продолжительности пешеходного подхода и включать в нее время ожидания транспорта.
Л. И. Свердлин4 приводит накладные затраты времени на поездку, куда входят: продолжительность подхода к остановке посадки, ожидания транспорта на остановке, а также следования от остановки высадки до цели передвижения, которые составляют 13-20 мин в зависимости от доли передвижений с пересадками, по опыту градостроительного проектирования и многочисленным публикациям, ссылаясь на Ф. А. Касумова6 и А. Е .Роговина7.
В нормально организованном городе накладные затраты времени не должны превышать 15 мин4. Средние затраты времени на пешеходный подход к остановке по обследованиям составляет 6-7 мин8, максимальные, исходя из предельной нормативной дальности 500 м и скорости пешехода 4 км/ч - 7,5 мин. Время ожидания транспорта на остановке может достигать в среднем 3-4 мин. Суммарная величина этой части накладных затрат равна 10 мин4.
Далее автор делает вывод о том, что зона пользования остановкой при ее графическом воспроизведении на плане города по своей форме не является кругом, очерченным относительно конкретной остановки, а эллипсом4.
В исследовании [12] авторы предприняли попытку использовать генетический алгоритм для совершенствования пешеходной доступности остановочных пунктов.
Компания Transport for London (TfL) для оценки уровня доступа к общественному транспорту использует показатель PTAL (Public transport accessibility level), который оценивает выбранное место в зависимости от того, насколько близко оно находится к общественному транспорту и насколько часты услуги в этом районе [13]. Использование карт уровней территориальной доступности общественного
транспорта (карт PTAL) также представлено в исследованиях на примере городов Индии и Северной Ирландии [14, 15] с использованием современных геоинформационных систем и средств пространственной визуализации.
Описанные в научных исследованиях подходы и решения основаны на готовых базах данных координат остановочных пунктов, жилых домов и учреждений различного назначения, маршрутов общественного транспорта, расписаний. Однако не для всех городов такие базы данных созданы и их формирование является не простой и трудоемкой задачей. В настоящей статье рассмотрен вариант определения пешеходной доступности остановочных пунктов на основе данных общего доступа.
На данный момент существуют следующие сложности в определении территориальной доступности остановочных пунктов:
- в нормативных документах нормируется только расстояние от участка объекта до остановочного пункта;
- существует мало баз данных с подробной информацией о работе общественного транспорта и сфер деятельности, связанных с ним;
- требуется затрачивать большое количество времени на поиск и подсчет данных об адресах и их координат;
- нет подробно описанных инструкций по нахождению территориальной доступности остановочных пунктов и ее обоснованию без специального программного обеспечения в условиях отсутствия данных о расстояниях, координат домов и остановочных пунктов.
Социальный стандарт транспортного обслуживания населения по территориальной доступности остановочных пунктов дает только расстояние кратчайшего пешеходного пути от границ участков объектов до остановочных пунктов. Данное расстояние не может полностью оценить доступность остановочных пунктов, что может привести к недостаточной доступности остановочных пунктов и негативно отразиться на использовании транспорта общего пользования населением.
6 Касумов Ф. А. Исследование пешеходных составляющих транспортных передвижений // Город и пассажир. Тезисы докладов ко II Ленинградской науч. конф. Л., 1971. С. 207-214.
7 Роговин А. Е., Белинский А. Ю., Аванесов И. Г Закономерности передвижений населения Минска // Проблемы комплексного развития транспортных систем городов. Тезисы докладов и сообщений Всесоюзного науч.-техн. семинара. Минск. 1978. С. 138-141.
8 Ваксман С. А., Штыро Я. И. О влиянии возраста на затраты времени при подходе к остановочному пункту ГПТ // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния. Материалы VI Международной конференции. Екатеринбург. 2000. 51 с.
Поэтомунеобходимо учитывать κέικ можно больше фактоово,влияющих на оероиоо|ЭИо сльодю дохтуРНость остановочные лухктле, чкоИчі оценньоь яаннный нмоазаюнон абосно-ваьноо, уто и продемиоитоироиокв в иочво---)-вэнип9. Нчобхольмоуэквынась теиот вчонвыои, как количество маршрутов, проходящих че-оез конкретняій останряочный плнкт, интері-вал движения подвижного составт нананньт: ^^тршр^Т^тн^, г^^і^н^жтрнс^б^ь^^н остановочнтгх путкта.пльтнонть ньселнниь т<^і^і^нетного рай-ено,средмтх врают кэнходе и остсиовскномс пункту, координаты остановочных пунктов, координаты жилых домов, тип жилого дома, а таюке адреса жилых домов для обоснования точности полученных данных.
Некоторые из выше п еречимленных даль ных, такче оах янпоявао д вчокіноіия подоежно-го состака и пасчажироебмен о<мті^ноеї6і-іньзі;х пумниом не ВСЧНДа ВОХМОЖНо получить бех проведения специальных обследованиО,так как не весь городской общественный транспорт работает по расписанию и предоставляет сведения GPS-навигатора длнотслсжнеання интервала движения по марниррту, н также терминалы оплаты проезда яотслтжнвлни ем географического расположения андотжслго состава на маршруте во вреяя аялаты паскра жиром проезда, что позволило бынаблюдать пассажирообмен конкретно го останоаочного пункта.
Согласно обзору российских ииностналеые источников, существуют разные подходы с методы оценки территориальетні достлпоюстт остановочных пунктов. Одни ов енхочнеыннют дополнительные условия и огранкчения, нру-гие содержат возможность внтраленяцсл, то все они оперируют наличием опрелналесен исходной информации (плотностн наслмаент, разбивка на транспортные районы, данные о пассажирообмене, интервалах движрнмн, бас зах данных остановочных пцлкаен а рввлеа-ных объектов и т. д.), которую не нолгдасоы-можно получить, не прибегая кдсфтгостолщел транспортным обследованиярі.
Целью исследования, отделдные ран°льа таты которого изложены в дэнной кыаннл, является разработка методеко лгрлделения территориальной (пешеходной) жосоапностн остановочных пунктов крупного голано, к^і^і^чи-
ю чıнончоу-îгo ПЫСЭЧТ е 0( эн ех вснюір ооовьоїх п ун-ХТОВ, во ОСХОее ЄмЩСДТСТуПЬПІХХРРНЬІХ.
Сущюмкт.ющлд методы а о од моды оорк ДеЛОМИМ ТО!єІТИДОмРДЛІкНОт ДОДТДУМООеТ НЭТОМОПОЧНМІО ПбТДТТВ
НЬо/доб тпределоомя тато-ториальной до-ступнехти остапркочхд/х нуот/77ое ех ^тетряп нродолжнтельнонти пешеходнтьопоСхода и ьлеменл аскидтььт теантпьпто.
О. П. СЇсеїс.с.нінн4 п^ьодол фьронлы дья НОс хонщенит -оаР^асяпос еиоиякдооС доаютпноРчв R-max и R-min ■
^max т кк,8 д (1)
О^одііп — 67,0 и П2)
гдх Г0[.г^, Ма - количество маршрутов троллей (куха и аЕзтсеб^^^, проходящих черен длинную с^н^тгэнс^Есо;^, ед.;
/Тр, /а - средний маршрутный интервал движенияпотроллейбусуи автобусу, мин.
Для более правильного расчета показателя территориальной доступности остановочных пунктов можно использовать круги не с одним радиусом пешеходной доступности, взятым из нормативных документов, а эллипсы с минимальными си максимальными радиусами пешеходной доступности, посчитанными на основе количества проходящих маршрутов и их интервалу движения4. Использование эллипсов в данном подходе приводит к усложнению подсчета количества домов, входящих в зону данногоэллипса.
Метод определения территориальной доступности остановочных пунктов для социально значимых объектов города. В [16] приведен подход к оценке транспортно-пешеходной доступности микрорайонов, медицинских и других (социально значимых) учреждений г. Ижевска к остановочным пунктам общественного транспорта. Данный метод былиспользованв2016г.дляг.Ижевска. доркдтсдДля моделирования доступности авторами был применен метод оценки пространственного разграничения, который подразумевает расчет сложности преодоления пространства, разделяющего начальный и конечный пункт. В качестве меры преодоления пространства ав-торамибылоиспользовановремя.
9 Морозов А. С. Способы расчётв нгсаготелн пешнхотной дснтуптости оптааогокных пунктов общественного пассажирского транспорта для жилых домов / А. ^.боаодатб.А.Чсрникаь, а. С. ІНІодсдьнов, М. А. Юнлтандкана //Транспортное планирование и моделировьтиатМСарник ааьррв ЧР Межьтнсда°ноь нноноо-о.рковчнска0 оала.в-нансСіРН^енчди, Москва, 16-17 апреля 2020 года. Москва: Российский универсиьот тонсао оннн, КОРО. С. 1НИо1ЧН
тгік 10, КоО. РОЮ Н/ol. ытт, та. Р. тот:)
Множество начальных пунктов, от которых была рассчитана доступность, - это центроиды всех кварталов, имеющих сквозной проезд.
При моделировании использована «парная» доступность - от одной до другой точки, то есть для каждого центроида жилого дома определяется расстояние только до ближайшего остановочного пункта.
Доступность измеряется в минутах, потраченных человеком для преодоления расстояния от центроида квартала до ближайшего остановочного пункта.
Особенность данного метода в том, что город делится на участки с «центроидами» размером 100 на 100 м, расстояние от центроида квартала до ближайшего остановочного пункта берется с учетом реальных маршрутов, учитывается время подхода к остановочному пункту пешеходом и интервалы движения общественного транспорта.
Достоинство данного метода состоит в том, что:
- оценить среднюю доступность конкретного района можно сразу, не прибегая к дополнительным расчетам;
- простота визуализации доступности конкретных районов города.
Недостатки данного метода заключаются в:
- сложности производства расчетов;
- отсутствии возможности оценить пешеходную доступность остановочного пункта для конкретного дома.
Подход определения территориальной доступности остановочных пунктов с учетом деления города на транспортные районы и интенсивности пассажирообмена. В статье Д. К. Тимофеевой10 приведен подход к определению территориальной доступности остановочных пунктов с учетом деления города на транспортные районы и интенсивности пассажирообмена.
Для работы с картой в данном метода использовалась программа KOMnAC-3D, которая позволяет с помощью внутренних инструментов работать с загруженной картой, а также «SAS. Планета», имеющая возможность загрузки и просмотра карт и спутниковых фотографий земной поверхности из большого количества картографических сервисов.
Данный метод основывается на расстояниях кратчайших пешеходных путей от границ участков объектов до остановочных пунктов, утвержденных Министерством транспорта РФ, то есть:
1) для остановочных пунктов, расположенных в культурно-бытовых и общественно-деловых зонах, принято расстояние пешей доступности 500 м;
2) для остановочных пунктов, расположенных в промышленных зонах, принято расстояние кратчайшего пешеходного пути 800 м;
3) остановочные пункты с малой интенсивностью пассажиропотоков для рассмотрения не принимаются.
В данном методе для анализа остановочных пунктов проводится их классификация по критерию интенсивности пассажирообмена.
Для упрощения анализа остановочных пунктов производится транспортное районирование города. На карте отмечаются транспортные районы, которые были получены при классификации остановочных пунктов.
Далее отмечаются предельные расстояния кратчайшего пешеходного пути от границ участков объектов до остановочных пунктов. В графическом виде эти расстояния изображены в виде окружностей, центрами которых являются остановочные пункты.
Затем выделяются полученные предельные расстояния в зависимости от значений пассажирообмена. В графическом виде это окружности разных цветов, так как пассажирообмен делится на 3 группы: большой, средний и малый. Большой пассажирообмен обозначается красным, средний пассажирообмен -оранжевым, а малый пассажирообмен - зеленым (рисунок 1).
После получения карты с наглядным изображением территориальной доступности можно проанализировать полученные данные. Сделать это можно как отдельно для каждого транспортного района, так и для всего города в целом.
10 Тимофеева Д. К. Способ решения задачи территориальной доступности остановочных пунктов // Современные технологии: актуальные вопросы, достижения и инновации. Сборник статей XXXII Международной научно-практической конференции, 25 ноября 2019 г. С. 33-36.
Рисунок 1 - Пример карты территориальной доступности остановочных пунктов11 Figure 1 - An example of the map of the territorial accessibility of stopping points11
Метод, указанный в данной статье, позволяет анализировать территориальную доступность остановочных пунктов по конкретному транспортному району, учитывая его плотность населения и количество остановочных пунктов с тем или иным пассажирообменом как по отдельному району, так и по всему городу.
Достоинства данного подхода:
- возможность оценить важность доступности конкретного остановочного пункта по интенсивности пассажирообмена;
- позволяет увидеть конкретный участок с менее развитой доступностью остановочных пунктов. 11
Недостатком такого подхода является то, что в нем приводится только способ классифицирования и визуализации данных о пешеходной доступности остановочных пунктов, то есть он может применяться только для оценки доступности остановочных пунктов.
Методы определения территориальной доступности остановочных пунктов в зарубежных источниках
Компания Transport for London (TfL), которая отвечает за планирование и эксплуатацию транспортной системы Лондона, приводит описание различных инструментов, используемых для оценки «связности», и методов, на которых они основаны [13].
11 Тимофеева Д. К. Способ решения задачи территориальной доступности остановочных пунктов // Современные технологии: актуальные вопросы, достижения и инновации. Сборник статей XXXII Международной научно-практической конференции, 25 ноября 2019 г. С. 33-36.
TfL под словом «связность» понимает то, насколько хорошо различные места связаны друг с другом с помощью транспортной системы. Если подвижной состав разных видов городского транспорта работает более эффективно, то уровень связности улучшается.
TfL указывает, что вместо этого нередко используется слово «доступность». Но в TfL термин «доступность» используют, когда речь идет конкретно об общественном транспорте, который является шаговым и подходит для людей с различными потребностями. Шаговая доступность является одним из аспектов хорошей связности, но оценка связности с конкретным местом также включает в себя другие факторы, касающиеся качества транспортных связей.
TfL представляет и описывает три основных типа оценки связности для транспортной сети:
Показатель PTAL (Public transport accessibility level) (уровень доступа к общественному транспорту), который оценивает выбранное место в зависимости от того, насколько близко оно находится к общественному транспорту и насколько часты услуги в этом районе.
Отображение времени в пути, графически отображающее, сколько времени требуется для перемещения извыбранного места в другое место еликак еалееовы можете проехаеь за твдамыое колистатви втемеек.
Анрлиз «киаетжиро-сбора»,роасывающой, свилиее ивбочвы месм иин аваиа-еео видом
услуг существует в течение определенного времени движения из выбранного места.
Первый метод является основным в определении уровня доступности общественного транспорта, остальные два метода дополняют его, привнося дополнительную информацию для полной оценки доступности общественного транспорта.
Для вычисления значений PTAL используется четыре набора данных:
1) Список мест, для которых нужны значения PTAL, которые могут представлять собой дома, офисы, магазины и т. д.
2) Данные о местоположении всех станций и остановок общественного транспорта. TfL называет их точками доступа к услугам (service access points).
3) Пешеходная сеть города, описывающая все улицы и тропинки, которые можно использовать для прогулок. Это необходимо для расчета времени ходьбы от начала поездок людей до сети общественного транспорта.
4) Данные по всем маршрутам общественного транспорта в городе, точкам доступа к услугам, которые обслуживает каждый из них, и их частотам. Это могут быть либо текущие услуги, либо ожидаемые будущие услуги, в зависимости от того, какой тип PTAL мы хотим рассчитать.
ПпелоеавлилиеРТАІ- гы кирте «се щиитвля-отся с помощеы квадратоа ее щазмеримт одной сеороны рт 50 мы еиОм л ипатделенным цве-тол н оистветствии о колуленмаїммтдикеим доступвАІ (таблица--.
ипОтица 1
Цветовое обозначение уровней доступности [13]
Table 1
Colorexplanation of availabilitylevels [13]
Урикаев випоєне е иЄщзпвкзєєимт оранспирое PTAL
Ртенение тнваесе
вииоене
AI
О (нэихедший)
[o
1b
о
0.0І-2.50
2.51-5.0
5.01-10.0
I0.0I-I5.0
15.01-20.0
6o
6b (наилечший)
20.0ц-25.0
25.01-40.0
40.01 +
2
а
1
5
К примеру, для Лондона было подсчитано около 150 000 квадратов для отображения уровня доступа к общественному транспорту (рисунок 2).
Рисунок 2 - Карта уровня доступа к общественному транспорту Лондона [14]
Описанный метод PTAL является сложным и требует большого количества данных об общественном транспорте и сфер деятельности, связанных с ним.
Данный метод определения уровня доступа к общественному транспорту был также применен и адаптирован к тематическому исследованию г. Ахмадабада (Индия), который был описан в статье [17]. Было получено визуальное представление уровней доступности общественного транспорта с учетом средней скорости и времени ходьбы, расстояний до остановок общественного транспорта и частот движения в часы пик различных видов общественного транспорта, использован картографический инструмент GIS. Данная статья завершается инициированием дискуссии о потенциальном использовании PTAL - картирования для улучшения практики планирования, такой как разработка генеральных планов с интеграцией землепользования и транспорта, определение приоритетов общественного транспорта и поддержка инвестиций, разработка политики парковки и разработка правил транзитно-ориентированного зонирования.
Преимущества метода PTAL в том, что доступность к общественному транспорту оценивается полностью, включая разные сопутству-
Figure 2 - London public transport access level map [14]
ющие данные, позволяя оценивать данный показатель под разными углами.
Недостатками метода являются:
- необходимость создания большого количества баз данных о множестве показателей (расстояний пеших и транспортных передвижений, времени на выполнение передвижений, частот движения различных видов общественного транспорта в разное время суток, список и координаты всех домов, остановочных пунктов и станций и т. д.);
- сложность расчета доступности без специально разработанного программного обеспечения;
- сложность объединения данных из различных сопутствующих областей.
Также существуют и другие методы оценки территориальной доступности остановочных пунктов в иностранных источниках, например, в статьях [18, 190] описана многоступенчатая методика оценки доступности автобусных остановок, исходящая из кластера из семи показателей, описывающих объективные и субъективные особенности, влияющие на выбор пассажирами той или иной автобусной остановки. Эти показатели взвешиваются с помощью вопросника, представленного экспертам.
Затем разрабатывается многокритериальный анализ для получения окончательной
оценки, однозначно описывающем доступность каждой остановки. Результаты сопоставляются, и в качестве примера приводится тематическое исследование в Риме, где оценивается 231 автобусная и трамвайная остановка.
Полученные результаты показывают актуальность городской сети и окружающей среды для оценки доступности и содействия более устойчивым моделям мобильности. Исследовательские инновации опираются на возможность объединения данных из различных областей в конкретную GIS-карту и легко выделяют для каждой автобусной остановки взаимосвязи между построенной средой, комфортом пассажиров и доступностью с конечной целью предоставления передовых знаний для дальнейшего применения.
Как видно из представленных выше зарубежных исследований, определение территориальной доступности остановочных пунктов активно ведется и включает в себя большое количество оценок, сопутствующих данному показателю для более полного его анализа. Это требует большого количества информации об общественном транспорте и различных программных средств.
Также в данных методах не указаны способы подсчета конкретного количества объектов с низким или высоким уровнем доступности на основе общедоступных данных, таких как координаты и адреса, для более полного понимания и обоснования уровня доступности конкретного объекта.
Методика определения территориальной доступности остановочных пунктов и расчет данного показателя на примере г. Омска
Для определения показателя пешеходной доступности необходимо знать общее количество жилых домов (кроме дач и различных садоводческих товариществ) в городе, а также количество домов, находящихся внутри и вне радиуса пешеходной доступности остановочных пунктов.
Для этого необходимы следующие базы данных о жилых домах и остановочных пунктах в пределах территории города:
- координаты жилых домов;
- тип жилого дома, то есть индивидуальный жилой дом ИЖД (с числом квартир менее 9) или многоквартирный жилой дом МЖД (с числом квартир более 9)12;
- координаты остановочных пунктов;
- адреса жилых домов (для подтверждения полученных результатов).
Схема методики по определению территориальной доступности остановочных пунктов представлена на рисунке 3.
Рисунок 3 - Схема методики определения территориальной доступности остановочных пунктов Источник: составлено авторами.
Figure 3 - Scheme of the methodology for determining the territorial accessibility of stopping points Source: compiled by the authors.
На первом этапе производится поиск координат жилых домов. Быстрый поиск координат жилых домов осуществляется через конструктор Яндекс. Карт13, который позволяет отмечать дома на карте, как это показано на примере индивидуальных жилых домов (рисунок 4).
12 . Порядок определения субъектов РФ для реализации мероприятия по обновлению подвижного состава наземного общественного пассажирского транспорта в рамках федерального проекта «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства» национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Утверждённый протоколом заседания проектного комитета по национальному проекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги» от 19 ноября 2019 г. №8.
13 . Конструктор карт. Яндекс [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://yandex.ru/support/maps-builder/concept/
index.html
Рисунок 4 - Разметка ИЖД с помощью конструктора Яндекс. Карт
Источник: составлено авторами
Figure 4 - Layout of the individual residential building (IRB) using the Yandex map constructor
Source: compiled by the authors.
Данный способ позволяет сократить время на поиск координат всех жилых домов города в 7-8 раз. Ручным способом с копированием каждой координаты получается примерно 400 адресов в час, в то время как представленным методом - примерно 3000 адресов в час.
Карта города делится на районы, и в каждом районе отдельно отмечаются многоквартирные жилые дома, а также отдельно индивидуальные жилые дома, для их дальнейшей сортировки по типам.
Рисунок 5 - Карта координат всех жилых домов г. Омска Источник: составлено авторами с помощью программы QGIS.
Figure 5 - The map of the all residential buildings coordinates in the city of Omsk Source: compiled by the authors using QGIS software.
J A
1 Объект для поиска (адрес либо координаты) Адрес Yande
2 73.40276235713155 55.004431462529844 Россия, Омск, Барнаульская улица, 14 Получить координаты
3 73.40295011176258 55.00428654322158 Россия, Омск, 3-я Восточная улица, 24
4 73.40304130686913 55.00420020806772 Россия, Омск, 3-я Восточная улица, 26
5 73.40319687499195 55.00406453816311 Россия, Омск, 3-я Восточная улица, 28
6 73.40333634986074 55.003928867797605 Россия, Омск, 3-я Восточная улица, 30
7 73.40341681613118 55.00384561529968 Россия, Омск, 3-я Восточная улица, 32
8 73.40352946890984 55.003771612933605 Россия, Омск, 3-я Восточная улица, 34
9
10
11
12
Рисунок 6 - Результаты поиска адресов через координаты Источник: составлено авторами.
Figure 6 - The results of searching for addresses through coordinates
Source: compiled by the authors.
А В C D
Координаты т •Ψ -
Широта Долгота Адрес Тип дома
55.0269647 73.2833292 Россия, Омск, микрорайон Городок Нефтяников, 6у мжд
55.0276846 73.2831874 Россия, Омск, микрорайон Городок Нефтяников, 6у мжд
55.0283928 73.2832828 Россия, Омск, микрорайон Городок Нефтяников, 6у мжд
54.9560666 73.3805856 Россия, Омск, бульвар Победы, 1 мжд
54.9548874 73.3846408 Россия, Омск, бульвар Победы, 10 мжд
54.954604 73.3811845 Россия, Омск, бульвар Победы, 2А мжд
Рисунок 7 - Файл excel с данными для поиска пешеходной доступности остановочных пунктов
Источник: составлено авторами.
Figure 7 - An excel file with data to search for pedestrian accessibility of stopping points
Source: compiled by the authors.
Карта с координатами жилых домов представлена на рисунке 5.
Данная карта получена с помощью программы QGIS, которая позволяет отобразить большое количество точек.
На втором этапе производится поиск адресов жилых домов через координаты. Все координаты и адреса берутся с Яндекс. Карты. Автоматизация для повышения производительности по поиску адресов жилых домов достигается с помощью JavaScript API и HTTP геокодера14, выполняющего поиск адресов по координатам через файл excel с записями макросов (рисунок 6).
На третьем этапе происходит объединение всех полученных данных. Все данные с координатами, типами домов и адресами собираются в одном файле excel для более простой работы с ними (рисунок 7).
На четвертом этапе производится поиск координат остановок общественного транспорта. Также как и для жилых домов необходимо с помощью Яндекс конструктора создать базу данных координат по всем остановкам общественного транспорта.
На пятом этапе происходит подсчет количества жилых домов, входящих в радиус пешеходной доступности остановочных пунктов.
14 Автоматизация повседневных задач. Excel Store [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://excelstore.pro/ download-page.html?s=189
а б
Рисунок 8 - Карта г. Омска с кругами радиусов пешеходной доступности общественного транспорта: а - для МЖД; б - для ИЖД Источник: составлено авторами.
Figure 8 - The Map of Omsk with walking radius circles public transport:
(a) for the MRB; (b) for IRB Source: compiled by the authors.
Для поиска количества жилых домов, входящих в радиус пешеходной доступности остановочных пунктов, используются координаты остановочных пунктов с радиусами кругов для ИЖД 667 м, для МЖД 417 м(рисунок 8).
Данные радиусы взяты из истоониус15, (до указано, что при отсутствинданных о сети пешеходных путей допускается использование радиусов с учетом коэффициента непрямолинейности сети улиц и дорог, равного 1,2, и соответственно радиус кругадоступности должен нлснавлять 660 л для ИЖДнННДм доя МНДЦ.
Прйлер тбтс, сок видоалжнн вытууят обружностиоп ределенных радиусов с центра-
ми в виде координат остановок (4 остановки ул. Рабиновича) и находящиеся вблизи остановок многоквартирные жилые дома, пока н на рисунке 9.
Для того чтоныузнать , вуодит рни слон иной дол о рняс°ю яоружносзь, ріятсчутываенро расстояниеот каждой остановки докойщого жилого доско. Для этого необнодил о воспользоваться теоремой Пифагора по нахождению япотенузы иди расстояндя от осоууоеицвого пункгадожилого дола. Янееρя Яюpлyлрдля нaxoжеPнио pρcрτoонтя л гралусах о их пнус восс н летры г^рядснс^^і^на е фсцлуле ТО).
С = ^(ха * 111,111 — xb * 111,111)2 + (уа * cosxa * 111,111 — yb* cosxb * 111,1, (3)
15Пofтжоκхπгeаелeния субектно сл лян ^^^г^изаихи тероприятия по обновлению подвижного состава наземного общecτвeнгогo πгиаaжиχcгсзoиpенявиаτи в рлодах федераланзго пр^цвеа«Общесистемные меры развития дорожного хозяйcτвa»нaциoганы^оro псоншу «Сеаолесные гг сачесввендые азс^г^хЦвтзШ^^^ дорегв».УтвяржтгсньіЄ πгюяoаoлте заседание проеκτгаroаяхизааa по гaцаoтгльгенy еаау «Бглеп асною и ишет^гше явтемор тльсые ниаoга» от 19
ноября 2019 г. Νγ°
Рисунок 9 - Координаты МЖД с окружностями от остановочных пунктов радиусами 417 м Источник: составлено авторами с помощью программы Яндекс. Карты.
Figure 9 - MRB coordinates with circles from stopping points with radius of 417 meters
Source: compiled by the authors using Yandex. Maps.
где C - расстояние от остановочного пункта до жилого дома, м;
xa - координата широты жилого дома, градусы°;
xb - координата широты остановочного пункта, градусы°;
ya - координата долготы жилого дома, градусы°;
yb - координата долготы остановочного пункта, градусы°;
111,111 - перевод градусов в километры (в одном градусе широты 111,111 километров), км;
cosO - перевод градусов долготы в километры (один градус долготы в километрах на определенной широте равен cos (широты°), умноженный на 111,111 км);
1000 - перевод километров в метры, м.
Применение данной формулы для большого числа координат возможно с помощью excel.
К формуле (3) при расчете расстояния необходимо добавить функцию «ЕСЛИ», которая будет выдавать 1, если расстояние меньше или равно 667 м для ИЖД и 417 м для МЖД, иначе будет выдаваться 0 (рисунок 10).
О ЕТЕСПИ - і X ^ f* =ЕСЛМ(КОРЕНкЦ($А7*111Д11-Н$5*111Д11}л2-Н$87*(ОКРУГЛ(СО5($А7вПИ()/180];2)в111Д11)-Н$6*(
ОКРУГ/ЦС05(Н$5"ПИ<)/180);2)"111Д11)}А2)в100СК=667Д;0)
A 3 C О £ <3 Η 1 1 К L M
1
2 В 1 111,1349 KM
3 Pwiyr ПД 667 Координаты остановок
4 11-й микр 11-й w икр İl-й микр 11-й микр І2-Й микр12-й микр
5 Координаты ИЖД к 54,87887 54,88029 54,98078 54,88124 34,98072 54,58082
6 X ї- Доступ ' сть ИЖД V ?з,32Ю2 73,32245 73,32328 73,32281 73,30531 73,3063
7 54.S94404 73,47523 1 =ЄСПИ(КС|_ 0 0 0 0 q
3 54,894451 73j474S5 І q 0 о D q q
9 Н5Э4461 п,тн ι d & 0 D 0 0
Рисунок 10 - Подсчет количества ИЖД, входящих в радиус пешеходной доступности с помощью excel
Источник: составлено авторами.
Figure 10 - Calculation of the number of IRB included in the radius of walking distance using Excel
Source: compiled by the authors.
38193 54,9181939 73,36705 1 0 0 0
38194 54,9180734 73,36727 1 0 0 0
38195 54,9185987 73,36724 1 0 0 0
38196 54,9186049 73,36762 1 0 0 0
38197 54,9183206 73,36768 1 0 0 0
38198 54,9182093 73,36759 1 0 0 0
38199
38200 Кол. ИЖД вход, в радиус ПД 36418
38201 Кол. ИЖД не вход, в радиус ПД 1774
38202
38203 Общее количество ИЖД 38192
Рисунок 11 - Результаты расчета количества ИЖД, входящих в радиус
пешеходной доступности с помощью excel Источник: составлено авторами.
Figure 11 - The results of calculating the number of IRB included in the radius of walking distance using Excel Source: compiled by the authors.
Далее необходимо найти сумму всех единиц для каждой строки жилого дома, и если сумма будет больше 1, то в данной ячейке отобразится 1, которая будет означать, что данный ИЖД входит в радиус пешеходной доступности, в противном случае 0, который подтверждает, что данный ИЖД находится вне радиуса.
Далее рассчитывается количество единиц и отдельно количество нулей, которые покажут количество ИЖД или МЖД, входящих в радиус пешеходной доступности и не входящих в него (рисунок 11).
Те же действия необходимо провести и для МЖД.
На шестом этапе производится оценка полученных результатов, то есть полученное количество жилых домов, входящих в радиус
пешеходной доступности, в процентах сравнивается с ориентиром транспортного обслуживания по доступности остановочных пунктов, указного в [3, с.5].
РЕЗУЛЬТАТЫ
Согласно основным положениям комплексной программы модернизации пассажирского транспорта в городских агломерациях в соответствии с поручением Президента РФ от 04.05.2020 г. целевой ориентир транспортного обслуживания для оптимизации маршрутных сетей в отношении доступности остановок общественного транспорта для МЖД составляет 100%, для МЖД больше или равно 90%.
Территориальная доступность остановочных пунктов г. Омска, рассчитанная по разработанной методике, представлена в таблице 2.
Таблица 2
Территориальная доступность остановочных пунктов г. Омска
Источник: составлено авторами.
Table 2
Territorial accessibility of stopping points in Omsk
Source: compiled by the authors.
Показатель Тип дома В общем
МЖД, ед. ИЖД, ед. МЖД, % ИЖД, % ед. %
Количество входящих в радиус 5116 36418 91,41 95,36 41534 94,85
пешеходной доступности
Количество не- входящих в радиус 481 1774 8,59 4,64 2255 5,15
пешеходной доступности
Общее количество 5597 38192 100,00 100,00 43789 100,00
Согласно таблице 2 для достижения стандартов по доступности остановок общественного транспорта необходимо предусмотреть строительство остановок для 481 многоквартирного жилого дома для обеспечения доступности в 100%. Для индивидуальных жилых домов доступность соблюдается так, как она выше 90%, но для достижения 100% необходимо строительство остановок для 1774 индивидуальных жилых домов.
Полученные результаты по доступности (в процентах) могут быть выше, если для полученных адресов домов, не вошедших в радиус пешеходной доступности по предыдущим расчетам, определить расстояние пешеходного подхода по действующим тропинкам пешеходного передвижения. При этом полученные расстояния нужно сравнивать с указанными расстояниями кратчайшего пешеходного пути до остановочного пункта согласно стандарту16.
ОБСУЖДЕНИЕ И ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Данная методика основывается на подсчете жилых домов, входящих в зону пешеходной доступности из всех имеющихся жилых домов города только на основе расстояний кратчайшего пешеходного пути от границ участков объектов до остановочных пунктов согласно требованиям25. Это дает лишь приблизительную оценку транспортной доступности остановочных пунктов и не выявляет конкретного транспортного района с «плохой» доступностью, а также не учитывает:
- интервал движения подвижного состава на маршрутах, проходящих через конкретные остановочные пункты;
- количество маршрутов, проходящих через остановочный пункт;
- пассажирообмен остановочного пункта;
- плотность населения для конкретного остановочного пункта;
- среднее время подхода к остановочному пункту.
Кроме того, методика учитывает жилые дома не по их географическим контурам, а в виде одной точки в условном центре здания. Для повышения точности отображения результатов можно использовать расстояния от контуров домов до остановочных пунктов, но это приведет к увеличению времени на поиск координат как минимум в 4 раза, в за-
висимости от геометрической формы дома в плане.
Тем не менее применение данной методики значительно уменьшает время для определения показателя территориальной доступности остановочных пунктов, так как подсчет количества всех жилых домов города и домов, не входящих в радиус пешеходной доступности остановочных пунктов, занимает большое количество времени. Учитывая большое количество жилых домов в городах, это имеет существенное значение.
Такая методика имеет свои ограничения и недостатки, но может служить основой для дальнейшего улучшения.
Направлениями совершенствования данной методики являются:
- учет пассажирообмена и интервала движения городского пассажирского транспорта;
- более точный учет непрямолинейности пеших передвижений;
- поиск мест для строительства новых остановок.
Разработка данной методики позволила существенно сократить трудоемкость решения задачи определения территориальной доступности остановочных пунктов в границах г. Омска, что позволило вовремя и более точно рассчитать и обосновать долю жилых домов, входящих в радиус территориальной доступности остановочных пунктов.
В качестве улучшения полноты и большей точности показателя территориальной доступности остановочных пунктов можно использовать метод по нахождению радиуса пешеходной доступности, описанный Л. И. Свердлиным, который учитывает при расчете радиуса интервалы движения городского пассажирского транспорта. Интервал движения можно определить по данным тренинга общественного транспорта с учетом потерь времени каждого пассажира в пути. Метод, позволяющий это сделать, разработан и показан в статье [20]. Методика, описанная в статье, позволяет накапливать и обрабатывать большое количество данных в динамике за определенный период, что дает возможность оценить доступность того или иного района города либо остановочного пункта более точнее, так как ,например, при использовании данной методики в Москве было выяснено, что чем блице
16. Распоряжение Министерства транспорта РФ от 31 января 2017 г. № НА-19-р «Об утверждении социального стандарта транспортного обслуживания населения при осуществлении перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом».
к центру Москвы, тем больше времени уходит на поездку в пересчете на 1 км пути. Это свидетельствует о том, что хоть остановка и входит в радиус пешеходной доступности, но она может нести куда меньше пользы по сравнению с остальными, что в свою очередь зависит не только от времени в движении на 1 км пути, но и от количества проходящих через остановочный пункт маршрутов пассажирского общественного транспорта. В то же время такие методы не требуют так много данных для более полной оценки территориальной доступности остановочных пунктов в сравнении с методом PTAL, указанным в настоящей статье.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Cervero R.; Guerra, E.; Al, S. Beyond Mobility: Planning Cities for People and Places; Island Press: Washington, DC, USA, 2017; pp. 109-117.
2. Razmik Agampatian. Using GIS to measure walkability: A Case study in New York City, Master's of Science Thesis in Geoinformatics TRITA-GIT EX 14002, April 2014, 65 p.
3. Littman T Transit Oriented Development: Using Public Transit to Create More Accessible and Livable Neighborhoods. In TDM Encyclopedia; Victoria Transport Policy Institute: Victoria, BC, USA, 2017.
4. Sinha K. C.; Labi S. Transportation Decision Making; Wiley and Sons: Hoboken, NJ, USA, 2007; pp. 23-27.
5. Banister D. Unsustainable Transport; Routledge: London, UK, 2005. pp. 124-128.
6. Ardeshiri A.; Willis, K.; Ardeshiri, M. Exploring preference homogeneity and heterogeneity for proximity to urban public services. Cities 2018, 81. Pp. 190-202.
7. Ding J.; Yi, Z.; Li, L. Accessibility measure of bus transit networks. IET Intell. Transp. Syst. 2018, 12. Pp. 682-688.
8. Danilina N., Elistratov D. Organization of municipal transport access control system. Passenger service models // Transportation Research Procedia. 2017. Vol. 20. Pp. 132-137. DOI: 10.1016/j. trpro.2017.01.034
9. Lakhotia S., Rao K.R., Tiwari G. Accessibility of bus stops for pedestrians in Delhi // Journal of Urban Planning and Development. 2019. Vol. 145. No. 4. Pp. 050190151. DOI: 10.1061/(ASCE)UP.1943-5444.0000525
10. Головнин О. К., Кондратьева Е. О. Исследование методов оценки пешеходной доступности остановок общественного транспорта // Intelligent Technologies for Intelligent Decision Making Support. 2016. С. 182-185.
11. Михеев С. В., Кондратьева Е. О., Головнин О. К. Моделирование пешеходной доступности общественного транспорта // ИТ & Транспорт: сб. науч. статей; под ред. Т И. Михеевой. Самара: Ин-телтранс, 2015. Т.4.
12. Zubkova E. & Saprykin, Oleg & Saprykina, O & Tihonov A. (2019). A method of improving the
pedestrian accessibility of the urban public transport stops based on a genetic algorithm. Journal of Physics: Conference Series. 1368.042027.10.1088/1742-6596/1368/4/042027. https://www.researchgate.net/
publication/337550977_A_method_of_improving_ the_pedestrian_accessibility_of_the_urban_public_ transport_stops_based_on_a_genetic_algorithm
13. Transport for London. “Measuring Public Transport Accessibility Level PTALS Summary” http:// content.tfl.gov.uk/connectivity-assessment-guide.pdf, Transport for London Windsor House 42-50 Victoria Street London SW1H 0TL April 2015 tfl.gov.uk;
14. Adhvaryu, Bhargav; Chopde, Abhay; Dashora, Lalit. Mapping public transport accessibility levels (PTAL) in India and its applications: A case study of Surat. Case Studies on Transport Policy, 2019, Vol. 7, Iss. 2, pp. 293-300. [Электронный ресурс]: https://www.researchgate.net/publication/331759277_ Mapping_public_transport_accessibility_levels_PTAL_ in_India_and_its_applications_A_case_study_of_ Surat. DOI: 10.1016/j.cstp.2019.03.004.
15. Wu, B. M., Hine, J. P. A PTAL approach to measuring changes in bus service accessibility. Transport Policy, 2003, Vol. 10, Iss. 4, pp. 307-320. DOI: 10.1016/ S0967-070X (03)00053-2.
16. Сидоров В. П., Ситников П. Ю. Транспортная доступность как показатель рациональной организации работы городского пассажирского транспорта // Вестник Удмуртского университета. Биология. Науки о Земле. 2017. Т 27, Вып. 4. С. 547-553.
17.Shah, Jay S & Adhvaryu, Bhargav. 2016. Public Transport Accessibility Levels for Ahmedabad, India. Journal of Public Transportation: https://core.ac.uk/ download/pdf/194961932.pdf, accessed November
10. 2020.;
18. A Methodology to Evaluate Accessibility to Bus Stops as a Contribution to Improve Sustainability in Urban Mobility / Corazza, M. V.; Favaretto, N. In: SUSTAINABILITY. ISSN 2071-1050. 11:3(2019).
19. Corazza M. V.; Musso A.; Karlsson M. A. More accessible bus stops: Results from the 3iBS research project. In Transport Infrastructure and Systems; Dell'Acqua, G., Wegman, F., Eds.; CRC Press/Taylor & Francis Group: London, UK, 2017; pp. 641-650.
20. Шитова Ю., Шитов Ю., Власов Д. ГИС-мо-ниторинг потерь времени на маршруте дом-работа (на примере маршрута Подмосковье-Москва) / Ю. Шитова, Ю. Шитов, Д. Власов // Проблемы теории и практики управления. 2017. № 11. С. 103-114.
REFERENCES
1. Cervero R., Guerra, E., Al, S. Beyond Mobility: Planning Cities for People and Places. Island Press: Washington, DC, USA, 2017. pp. 109-117.
2. Razmik Agampatian. Using GIS to measure walkability: A Case study in New York City. Master's of Science Thesis in Geoinformatics TRITA-GIT EX 14002, April 2014. 65 p.
3. Littman T Transit Oriented Development: Using Public Transit to Create More Accessible and Livable Neighborhoods. In TDM Encyclopedia, Victoria Transport Policy Institute: Victoria, BC, USA, 2017.
4. Sinha K.C., Labi, S. Transportation Decision Making, Wiley and Sons: Hoboken, NJ, USA, 2007. pp. 23-27.
5. Banister D. Unsustainable Transport, Routledge: London, UK, 2005. pp. 124-128.
6. Ardeshiri A., Willis, K., Ardeshiri, M. Exploring preference homogeneity and heterogeneity for proximity to urban public services. Cities 2018, 81. Pp. 190-202.
7. Ding J., Yi, Z., Li, L. Accessibility measure of bus transit networks. IET Intell. Transp. Syst. 2018, 12. Pp. 682-688.
8. Danilina N., Elistratov D. Organization of municipal transport access control system. Passenger service models. Transportation Research Procedia, 2017. Vol. 20. Pp. 132-137.
9. Lakhotia S., Rao K.R., Tiwari G. Accessibility of bus stops for pedestrians in Delhi. Journal of Urban Planning and Development. 2019. Vol. 145. No. 4. Pp. 050190151. DOI: 10.1061/(ASCE)UP.1943-5444.0000525
10. Golovnin O. K. Issledovanie metodov ocenki peshekhodnoj dostupnosti ostanovok obshchestvennogo transporta [Study of methods for assessing the pedestrian accessibility of public transport stops]. Intelligent Technologies for Intelligent Decision Making Support. 2016. pp. 182-185.
11. Miheev S. V., Kondrat'eva E. O., Golovnin O. K. Modelirovanie peshekhodnoj dostupnosti obshchestvennogo transporta [Modeling the pedestrian accessibility of public transport]. IT & Transport: sb. nauch. statej, pod red. T.I. Miheevoj. Samara: Inteltrans, 2015. T.4.
12. Zubkova E, Saprykin O, Saprykina O.,
Tihonov A. A method of improving the pedestrian accessibility of the urban public transport stops based on a genetic algorithm. Journal of Physics: Conference Series. 1368.042027.10.1088/1742-
6596/1368/4/042027. URL:https://www.researchgate. net/publication/337550977_A_method_of_improving_ the_pedestrian_accessibility_of_the_urban_public_ transport_stops_based_on_a_genetic_algorithm.
13. Transport for London. Measuring Public Transport Accessibility Level PTALS Summary URL:http://content.tfl.gov.uk/connectivity-assessment-guide.pdf, Transport for London Windsor House 42-50 Victoria Street London SW1H 0TL April 2015 tfl.gov.uk.
14. Adhvaryu, Bhargav, Chopde, Abhay, Dashora, Lalit. Mapping public transport accessibility levels (PTAL) in India and its applications: A case study of Surat. Case Studies on Transport Policy. 2019; 7, Iss. 2: 293-300. URL: https://www.researchgate.net/ publication/331759277_Mapping_public_transport_ accessibility_levels_PTAL_in_India_and_its_ applications_A_case_study_of_Surat.
15. Wu B. M., Hine, J. P A PTAL approach to measuring changes in bus service accessibility. Transport Policy. 2003; Vol. 10, Iss. 4: 307-320.
16.Sidorov V. P., Sitnikov P. YU. Transportnaya dostupnost' kak pokazatel' racional'noj organizacii raboty gorodskogo passazhirskogo transporta [Transport accessibility as an indicator of the rational organization of urban passenger transport]. Vestnik Udmurtskogo universiteta. Biologiya. Nauki o Zemle. 2017; Vol. 27. Iss. 4: 547-553.
17.Shah, Jay S & Adhvaryu, Bhargav. 2016. Public Transport Accessibility Levels for Ahmedabad, India. Journal of Public Transportation, URL: https:// core.ac.uk/download/pdf/194961932.pdf, accessed November 10. 2020.
18. A Methodology to Evaluate Accessibility to Bus Stops as a Contribution to Improve Sustainability in Urban Mobility / Corazza M. V., Favaretto, N. In: SUSTAINABILITY ISSN 2071-1050. 11:3 (2019).
19. Corazza M.V., Musso, A., Karlsson, M.A. More accessible bus stops: Results from the 3iBS research project. In Transport Infrastructure and Systems. Dell'Acqua, G., Wegman, F., Eds., CRC Press/Taylor & Francis Group: London, UK, 2017. pp. 641-650.
20.SHitova Y. U., SHitov Y U., Vlasov D. GIS-monitoring poter' vremeni na marshrute dom-rabota (na primere marshruta Podmoskov'e-Moskva) [GIS-monitoring of time losses on the route home-work (on the example of the Moscow region-Moscow route)]. Problemy teorii i praktiki upravleniya. 2017; No. 11: 103-114. (in Russ.)
ВКЛАД СОАВТОРОВ
Войтенков С. С. Общее руководство, постановка задачи, оформление статьи, формулировка выводов.
Банкет М. В. Организационная поддержка, оформление статьи.
COAUTHOR’S CONTRIBUTION
Sergei S. Voitenkov Overall management, problem statement, article design, conclusion statement.
Mikhail V. Banket Organisational support, article design.
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ
Войтенков Сергей Сергеевич - канд. техн. наук, дои,., доц. кафедры «Организация перевозок и управление на транспорте».
Банкет Михаил Викторович - канд. техн. наук, доц., декан факультета «Автомобильный транспорт».
INFORMATION ABOUT AUTHORS
Sergei S. Voitenkov - Cand. of Sci., Associate Professor, Associate Professor of the Organization of Transportation and Management in Transport Department.
Mikhail V. Banket - Cand. of Sci., Associate Professor, Dean of the Automobile Transport Faculty.
