CC BY
28
tsionnykh amortizatorov udara podvizhnogo sostava zheleznykh dorog]. Izvestiia Samarskogo nauchnogo tsentra Rossiiskoi akademii nauk - Academic Journal "Izvestia of Samara Scientific Center of the Russian Academy of Sciences", 2013, Vol. 15, no. 4-2, pp. 507 - 510.
15. Shimanovsky A. O., Sakharov P. A. Effect of Gap Clearances in Automatic Coupling Devices on Longitudinal Forces in Intercar Connections of Homogeneous Train [Vliianie zazorov v avtostsepnykh ustroistvakh na prodol'nye sily v mezhvagonnykh soedineniiakh odnorodnogo poezda]. Mekhanika mashin, mekhanizmov i materialov - International Scientific and Technical Journal "Mechanics of Machines, Mechanisms and Materials", 2019, no. 2 (47), pp. 42 - 50.
16. Blochinas E., Dailydka S., Lingaitis L., Ursuliak L. Nestacionarieji ir kvazistatiniai gelezinkelio traukini^ judèjimo rezimai, Vilnius, 2016, 168 p.
17. Sakharov P. A. Investigation of the Longitudinal Forces on the Freight Trains Moving Through the Changes of the Longitudinal Track Profile in the Mode of Electric Braking [Issledo-vanie prodol'nykh sil v gruzovykh poezdakh pri dvizhenii cherez perelomy profilia puti v rezhime elektricheskogo tormozheniia]. Vestnik Belorusskogo gosudarstvennogo universiteta transporta: Nauka i transport - Bulletin of the Belarusian State University of Transport: Science and Transport, 2019, no. 1 (38), pp. 59 - 62.
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРЕ
Сахаров Павел Анатольевич
Белорусский государственный университет транспорта (БелГУТ).
Кирова ул., д. 34, г. Гомель, 246653, Беларусь.
Аспирант кафедры «Техническая физика и теоретическая механика», БелГУТ.
Тел.: +375 (0232) 95-29-41.
E-mail: sahpa@mail.ru
БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАТЬИ
Сахаров, П. А. Оценка влияния параметров силовых характеристик поглощающих аппаратов на силы между вагонами поезда [Текст] / П. А. Сахаров // Известия Транссиба / Омский гос. ун-т путей сообщения. - Омск. - 2019. - № 3 (39). - С. 78 - 88.
INFORMATION ABOUT AUTHOR
Sakharov Pavel Anatolyevich
Belarusian State University of Transport (BelSUT),
34, Kirova st., Gomel, 246653, Belarus.
PhD student of Technical Physics and Theoretical Mechanics Department, BelSUT.
Phone: +375 (0232) 95-29-41.
E-mail: sahpa@mail.ru
BIBLIOGRAPHIC DESCRIPTION
Sakharov P. A. Estimation of the Influence of Damping Devices Force Characteristics on the Forces Between Train Cars. Journal of Transsib Railway Studies, 2019, vol. 3, no. 39, pp. 78 - 88 (In Russian).
УДК 621.311
В. П. Ступицкий, И. А. Худоногов, В. А. Тихомиров, О. В. Лобанов
Иркутский государственный университет путей сообщения, г. Иркутск, Российская Федерация
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОСТАТОЧНОЙ НЕСУЩЕЙ СПОСОБНОСТИ МЕТАЛЛИЧЕСКИХ КОНСТРУКЦИЙ КОНТАКТНОЙ СЕТИ
Аннотация. Эксплуатационная надежность хозяйства электрификации и электроснабжения и связанная с ней безопасность движения в основном определяются техническим состоянием контактной сети - элемента, который чрезвычайно сложно каким-либо образом резервировать. Состояние устройств контактной сети Восточно-Сибирской железной дороги косвенно характеризуется периодами электрификации участков. Оборудование контактной сети, введенное в эксплуатацию в 1960 - 1970 гг., выработало свой проектный ресурс, не в достаточной мере обладает требуемой нагрузочной способностью и снижает надежность работы электрифицированного участка.
В статье представлено, что целью повышения надежности работы электрооборудования в процессе эксплуатации устройств электроснабжения является прогнозирование состояния ее элементов, в частности,
металлических опор контактной сети, как объекта исследования. Корректно оценить состояние и ресурс устройств контактной сети позволит применение на практике новейших систем диагностики с использованием математического аппарата и методов моделирования.
Показано, что, проводя мониторинг различных параметров, характеризующих опору, можно вовремя обнаружить изменение технического состояния объекта исследования и провести техническое обслуживание в тот промежуток времени, когда возникают отклонения параметров от допустимых пределов.
Обобщены статистические данные о состоянии опорного хозяйства на ВСЖД, приведены основные виды повреждений металлических опорных и поддерживающих конструкций. Показано, что выявляются новые виды повреждений металлических конструкций, не классифицирующиеся ранее, что качественная и количественная оценка состояния металлических опор контактной сети, которые имеют различные повреждения конструкции, возможна с использованием методов моделирования, имитации и оценки состояния конструкций.
В качестве независимой полнофункциональной среды для моделирования, имитации и оценки результатов анализа характеристик металлических опор модели М6/10 использована система FEMAP - независимая система автоматизированного проектирования от компании Siemens PLM.
Ключевые слова: контактная сеть, диагностика, металлическая опорная конструкция, дефект, повреждение, моделирование, метод конечных элементов.
Valerii P. Stupitskiy, Igor' A. Khudonogov, Vladimir A. Tikhomirov, Oleg V. Lobanov
Irkutsk State Transport University, Irkutsk, the Russian Fédération
DETERMINATION OF RESIDUAL BEARING CAPACITY OF METAL STRUCTURES OF THE CONTACT NETWORK
Abstract. The operational reliability of the electrification and power supply system and the associated traffic safety is mainly determined by the technical condition of the contact network-an element that is extremely difficult to reserve in any way. The state of the contact network devices of the East Siberian railway is indirectly characterized by periods of electrification of sections. The equipment of the contact network, put into operation in the 1960s and 1970s, has developed its design life, does not have the required load capacity enough and reduces the reliability of the electrified section.
The article shows that the purpose of improving the reliability of electrical equipment in the operation of power supply devices is to predict the state of its elements, in particular the metal supports of the contact network, as an object of study. Correctly assess the state and resource of the contact network devices will allow the use of the latest diagnostic systems by personnel in practice, using mathematical apparatus and modeling methods.
It is shown that by monitoring various parameters characterizing the support, it is possible to detect a change in the technical condition of the object of study in time and to carry out maintenance in the period of time when there are deviations of parameters beyond unacceptable limits.
The statistical data on the state of the support economy at the VSZHD are summarized, the main types of damage to metal support and supporting structures are given. It is shown that new types of damage to metal structures, not classified earlier, are revealed, that qualitative and quantitative assessment of the state of metal supports of the contact network, which have various structural damage is possible using methods, modeling, simulation and evaluation of the state of structures.
FEMAP, an independent computer-aided design system from Siemens PLM, is used as an independent full-featured environment for modeling, simulation and evaluation of the results of the analysis of the characteristics of metal supports of the M6/10 model
Keywords: contact network, diagnostics, metal support structure, defect, damage, modeling, finite element method.
Контактная сеть - сложное техническое сооружение электрифицированных железных дорог. Контактная сеть не имеет резерва, что обусловливает повышенные требования к ней. Перед обслуживающим контактную сеть персоналом стоит сложная и ответственная задача: постоянно содержать устройства контактной сети и воздушных линий в технически исправном состоянии. Устройства контактной сети и воздушных линий, подвергаясь воздействиям различных факторов, должны успешно им противостоять, обеспечивая бесперебойное движение поездов с установленными весовыми нормами и интервалами между поездами при требуемых нормах скорости движения. В настоящее время во многих хозяйствах электроснабжения ОАО «РЖД» истекает ресурс контактной сети, что в основном объясняется боль-
шими масштабами электрификации железных дорог [1]. Данная проблема является очень серьезной и требует принятия незамедлительных решений. В связи с этим возникает необходимость переходить от обслуживания по нормам к обслуживанию по состоянию. Одним из основных элементов контактной сети являются опоры. Отказ опоры контактной сети и потери ею несущей способности могут сопровождаться непредсказуемыми последствиями, которые оказывают влияние на безопасность движения поездов. В соответствии с нормативно-технической документацией срок эксплуатации металлических опор контактной сети составляет 50 лет. Согласно данным по распределению срока службы металлических опор контактной сети на ВСЖД у 54 % парка опор ВСЖД срок эксплуатации превышен, 46 % опор имеют срок службы до 50 лет и менее 1 % составляют опоры со сроком службы от 41 до 50 лет. Правильно оценить состояние и остаточный ресурс устройств контактной сети без привлечения специализированных организаций - сложнейшая задача для персонала дистанций электроснабжения. Существующие методы диагностики металлических опор контактной сети не позволяют определить состояние их несущей способности. В условиях ограниченных ресурсов поддержание работоспособного состояния системы электроснабжения возможно только за счет освоения и применения на практике персоналом новейших систем диагностики, математического анализа и моделирования.
По состоянию на 01.01.2018 по ВСЖД количество металлических опор контактной сети составляло 10897, из них 2025 являются дефектными, а 8872 бездефектные (рисунок 1).
Рисунок 1 - Диаграмма распределения бездефектных и дефектных металлических опор
на 01.01.2018
Металлические опорные и поддерживающие конструкции в процессе эксплуатации воспринимают постоянные и переменные нагрузки и подвергаются воздействию окружающей среды. Под влиянием кислорода, воды, химически активных элементов, содержащихся в воздухе, происходит коррозия элементов металлоконструкций [2].
Оценка состояния металлических опор, фундаментов, жестких поперечин и поддерживающих устройств производится по наличию, виду и размерам повреждений на этих конструкциях.
К основным видам повреждений металлических опорных и поддерживающих конструкций относят разрушение защитного покрытия, сплошную равномерную коррозию, местную коррозию металла, расслоение металла в поясах, раскосах, связях, косынках, прокладках, фланцах, трещины, погнутости [3].
Особого внимания заслуживает рассмотрение такого повреждения, как погнутость элементов металлических конструкций контактной сети. В качестве объекта исследования возьмем металлическую опору М6/10.
На рисунке 2 показано повреждение в виде погнутости силового уголка и раскоса металлической опоры.
Рисунок 2 - Повреждение в виде погнутости силового уголка и раскоса металлической опоры
Повреждения металлических опор могут иметь место при фактических нагрузках выше расчетных значений и в результате дефектов, появившихся в процессе изготовления опор, их транспортировки, монтажа или в условиях эксплуатации. Превышение нагрузок, действующих на опору, против расчетных нагрузок может наступить в результате редко встречающихся стихийных явлений (ураганов, сильного гололеда «пляски проводов») и в результате ошибок проектирования, изыскательских работ и строительства линий. Далеко не все повреждения металлических конструкций, которые могут быть выявлены в процессе эксплуатации, подходят под классификацию повреждений металлических конструкций, а значит, нет четкого плана действий, как необходимо бороться с данными повреждениями, поэтому качественный анализ данных видов повреждений и достоверная оценка технического состояния конструкции являются весьма сложной задачей для работников дистанции электроснабжения [4].
Данная статья посвящена одному из перспективных направлений развития НТР холдинга «РЖД» - разработке автономных бортовых систем и универсальных диагностических комплексов с возможностью их работы в составе пассажирских поездов со скоростями до 160 км/ч в целях снижения стоимости оценки состояния железнодорожной инфраструкту-
ры, переходу от регламентного принципа технического обслуживания, ремонта и замены изношенных объектов железнодорожной инфраструктуры к ресурсному.
При рассмотрении продольных горизонтальных нагрузок необходимо учитывать вид контактной подвески (КП): полукомпенсированная, компенсированная, некомпенсированная, работу компенсаторов, средних анкеровок, тип консолей: поворотная, неповоротная, полуповоротная, работу фиксаторов. Кроме этого в условиях Восточной Сибири (ВС) необходимо учитывать характеристики грунта. В ВС около 120 типов грунтов, имеющих различные механические, электрические и химические характеристики, которые создают горизонтальные и вертикальные моменты на уровне условного обреза фундамента [5]. Главной задачей, которая может быть решена, является качественная и количественная оценка состояния металлических опор контактной сети, которые имеют различные повреждения конструкции. Рассматриваемую проблему предлагается решать путем применения новых методов диагностики, моделирования, имитации и оценки состояния конструкций, которые уже нашли применения во многих сферах производства.
Таким методом может быть метод конечных элементов (МКЭ) - один из самых распространенных и эффективных методов прикладной математики для численного решения физических задач, которые могут быть описаны дифференциальными уравнениями или системами дифференциальных уравнений. Указанный метод применяется при проектировании изделий машиностроения, строительных конструкций и сооружений, в решении задач термодинамики, гидравлики и электродинамики. Этот метод универсален и может использоваться в моделировании любых процессов, описываемых дифференциальными уравнениями.
Металлические опорные конструкции, а именно опоры контактной сети, ригели жестких поперечин, прожекторные мачты, молниеотводы, стойки, представляют собой решетчатые пространственные фермы, у которых элементы решетки (раскосы, стойки, связи) приварены непосредственно к поясам без косынок. Опорные и поддерживающие конструкции способны воспринимать расчетную нагрузку в том случае, если элементы их будут прямолинейными, не будет опасных коррозионных разрушений и отклонений от расчетных параметров металлических конструкций КС [6, 7].
Для оценки несущей способности ферменной конструкции обычно определяются следующие внутренние силовые факторы, возникающие в определенных условиях восприятия внешних механических нагрузок [8]: продольные (осевые) силы в стержнях N и механические нормальные напряжения в поперечных сечениях стержней а. Данные внутренние силовые факторы принято считать фактически действующими и сравнивать с определенными предельными значениями. В качестве основного предельного значения чаще всего используется предел прочности (временное сопротивление) ав, который определяется по справочнику в зависимости от материала.
Кроме того, стержни ферменной конструкции, работая на сжатие, могут потерять устойчивость. В связи с этим в качестве еще одного предельного значения используется критическая сила потери устойчивости сжатого стержня
Таким образом, оценку несущей способности ферменной конструкции можно проводить с помощью двух условий:
Н<М.; (1)
N1 ^ ^. (2)
В растянутых стержнях, где N > 0, достаточно выполнения одного условия (1). В сжатых стержнях ^ < 0) должны выполняться оба условия - (1) и (2).
Модель опоры М 6/10 с расчетными параметрами приведена на рисунке 3.
Необходимо отметить, что консоль и кронштейн были смоделированы формально, они необходимы для задания плеч сил, которые оказывают воздействие непосредственно на опору, поэтому внутренние нагрузки, которые будут возникать в конструкциях опоры, не учитывались.
1700
Рисунок 3 - Схема опоры М 6/10 с расчетными параметрами
Для расчета несущей способности металлической опоры контактной сети в САПР Femap необходимо предварительно построить трехмерную модель данной опоры. Опора построена в программе «Компас-3D» по чертежу в соответствии с типовым проектом 1954 года (рисунок 4) [9].
Расчет такой опоры был проведен при механических нагрузках, которые создавали бы максимальный изгибающий момент относительно уровня условного обреза фундамента опоры, чтобы он был близок к номинальному. Так как номинальный изгибающий момент относительно уровня условного обреза фундамента опоры М 6/10 равен 6 тсм, то расчетным будет изгибающий момент, который будет стремиться к данному значению [10]. Только при номинальном изгибающем моменте будет возможна качественная оценка состояния конструкции металлической опоры.
Ч. X
X"
>-:;Ч х
X ч-
Хл ХХ У х
X, V \ . Л х Л\\ х
чх \ \
чу\\ /V.
0
......У X.....к /
......Ш
х П?
х; /
Рисунок 4 - Трехмерная модель опоры М6/10
При расчетах была взята промежуточная опора на прямом участке пути. Тип контактной подвески - М-120 + 2МФ100, компенсированная, с полевой стороны опоры находится трехфазная ЛЭП 10 кВ, выполненная некомпенсированными проводами АС-50/8 [11].
Далее трехмерная модель была транслирована (импортирована) из программы «Компас-3D» в САПР FEMAP, где была достроена до полноценной конечно-элементной модели (рисунок 5), которая включает в себя характеристики материала, форму и размеры сечений, условия кинематического закрепления, внешние силы. В качестве характеристик материала использовались величины, взятые из справочной литературы и соответствующие марке стали, из которой была изготовлена опора, 09Г2С.
В САПР FEMAP была смоделирована конечно-элементная сетка путем замены ломаных на уголки сортамента 60*60*5, 45*45*5 и 30*30*5. Общий вид конечно-элементной модели представлен на рисунке 5. Здесь выполнены построения консоли и кронштейна опоры, которые необходимы для точек приложения сил; они были построены путем замены ломаных швеллером № 12 (г = 120 мм). Важно отметить, что в проведенных расчетах консо-
39 9
ли и кронштейны не входили в конструктивно-силовую схему опоры и были построены условно.
Значения силы были заданы таким образом, чтобы создавался изгибающий момент в основании опоры величиной около 5,9 тс-м, что является расчетной нагрузкой для рассматриваемой опоры. Расчетная нагрузка учитывает запас по прочности.
После вычислений, выполненных программой FEMAP, получены и проанализированы результаты расчетов нагрузок и напряжений, представленные на рисунках 6 и 7.
Из рисунка 6 видно, что стержни, работающие на сжатие, имеют фиолетовый окрас, соответственно максимальное нормальное напряжение имеет отрицательные значения на шкале, а стержни, работающие на растяжение, имеют уже синий окрас, соответственно у них значения максимального нормального напряжения положительные.
У работников дистанции электроснабжения часто возникают вопросы о том, какие элементы конструкции работают на сжатие, а какие на растяжение. Повреждения сжатых и растянутых стержней по-разному нормируются [3], поэтому при использовании моделирования в САПР FEMAP любой конструкции дается наглядное представление о расположении сжатых и растянутых стержней, что значительно упрощает нормирование повреждений типа «погнутость».
Рисунок 5 - Общий вид конечно-элементной модели
Рисунок 6 - Максимальное нормальное напряжение, МПа
В ходе анализа расчетной модели, представленной рисунком 6, можно заключить, что максимальное значение нормального напряжения в несущей конструкции составляет 187 МПа (напряжение 493 МПа, возникающее в консоли, не учитываем). Предел прочности ав стали 09Г2С составляет 430 МПа, таким образом, условие прочности (1) выполняется.
Рисунок 7 - Продольная сила в стержнях опоры, Н
Из рисунка 7 видно, что максимальное значение сжимающей силы составляет 55373 Н и приходится на нижние стержни опоры. Определим критическую силу потери устойчивости сжатого стержня по формуле Эйлера:
^р =
^ Е1 т111
12
(3)
где k - коэффициент, учитывающий опорные условия;
Е - модуль упругости материала, МПа;
Т 4
1т1п - минимальный момент инерции сечения, мм ;
I - длина стержня, мм.
Коэффициент k принимаем равным 1, что соответствует шарнирным опорам стержня. Допущение о том, что стержень установлен на шарнирах, идет в увеличение запаса устойчивости и поэтому считается приемлемым.
Момент инерции сечения берем по сортаменту для уголков стальных горячекатаных равнополочных. Следует брать минимальное значение момента инерции, т. е. относительно диагональной оси V, как показано на рисунке 8.
Для уголка сортамента 60x60x5 1т1п = 8,03-104 мм4.
Длина стержня I составляет 650 мм. В соответствии с формулой (3) значение критической силы для нижнего стержня
Nкр = 3,142 •2,1 -10; •8,03-108 =3,9-105 Н
кр 6502
= 390 кН.
Условие устойчивости сжатого стержня (2) также выполняется.
Таким образом, смоделированная и рассчитанная опора М6/10 соответствует двум условиям по оценке несущей способности -(1) и (2) ферменной конструкции, а значит, при номинальном изгибающем моменте является устойчивой конструкцией, которая способна воспринимать заданные механические нагрузки. Наибольшая продольная сила возникает в нижней части конструкции, поэтому в первую очередь при визуальном осмотре опоры необходимо уделять внимание состоянию части опоры, которая находится в месте условного обреза фундамента. Исходя из результатов расчетов конструкция данной опоры имеет запас по несущей способности в пределах 20 - 30 % относительно технических условий по проектированию опор контактной сети.[3].
Список литературы
1. Худоногов, И. А. Мониторинг электрооборудования тяговых подстанций [Текст]/ И. А. Худоногов, А. Г. Туйгунова // Транспортная инфраструктура сибирского региона: Материалы всерос. науч.-практ. конф. с междунар. участием: В 2 т. / Иркутский гос. ун-т путей сообщения. - Иркутск, 2016. - Т. 1. - С. 645 - 648.
2. Ступицкий, В. П. Проектирование контактной сети [Текст]/ В. П. Ступицкий / Иркутский гос. ун-т путей сообщения. - Иркутск, 2010. - 63 с.
3. Указания по техническому обслуживанию и ремонту опорных конструкций контактной сети № К-146-08 [Текст]. - М.: Транспорт, 2008. - 120 с.
4. Ерохин, Е. А. Устройство, эксплуатация и техническое обслуживание контактной сети и воздушных линий [Текст] / Е. А. Ерохин / УМЦЖДТ. - М., 2007. - 404 с.
№ 3( 201
5. Чекулаев, В. Е. Повышение надежности работы контактной сети и воздушных линий [Текст]/ В. Е. Чекулаев, А. И. Зайцев. - М.: Транспорт, 1992. - 128 с.
6. Горошков, Ю. И. Контактная сеть [Текст]/ Ю. И. Горошков, Н. А. Бондарев. - М.: Транспорт, 2011. - 400 с.
7. Беляев, И. А. Устройства контактной сети на зарубежных дорогах [Текст]/ И. А. Беляев. - М.: Транспорт, 1991. - 192 с.
8. Кудрявцев, А. А. Несущая способность опорных конструкций контактной сети [Текст]/ А. А. Кудрявцев. - М.: Транспорт, 1988. - 160 с.
9. Фрайфельд, А. В. Проектирование контактной сети [Текст]/ А. В. Фрайфельд. -М.: Транспорт, 2014. - 328 с.
10. Михеев, В. П. Контактные сети и линии электропередачи: Учебник [Текст]/ В. П. Михеев. - М.: Транспорт, 2006. - 415 с.
11. Воронин, А. В. Электроснабжение электрифицированных железных дорог [Текст]/ А. В. Воронин. - М.: Транспорт, 2010. - 296 с.
References
1. Khudonogov I.A., Tuigunova A.G. Monitoring of electric equipment of traction substations [Monitoring elektrooborudovaniia tiagovykh podstantsii]. Materialy Vserossiiskoi nauchno-prakticheskoi konferentsii s mezhdunarodnym uchastiem «Transportnaia infrastruktura sibirskogo regiona» (Proceedings of the all-Russian scientific and practical conference with international participation «Transport infrastructure of the Siberian region»). Irkutsk, 2016, Volume 1. Pp. 645-648.
2. Stupitskiy V.P. Proektirovanie kontaktnoi seti (Design of a contact network). Irkutsk: ISTU Publ., 2010. 67 p.
3. Ukazaniia po tekhnicheskomu obsluzhivaniiu i remontu opornykh konstruktsii kontaktnoi seti : № K-146-08 (Instructions for maintenance and repair of support structures of the contact network: № K-146-08). Ministry of railways Russian Federation, Department of electrification and power supply. Moscow: Transport Publ., 2008. 120 p.
4. Erokhin E.A. Ustroistvo, ekspluatatsiia i tekhnicheskoe obsluzhivanie kontaktnoi seti i vozdushnykh linii (Device, operation and maintenance of the contact network and air lines). Moscow: UMTS of education on railway transport, 2007. 404 p.
5. Chekulaev V.E., Zaitsev A.I. Povyshenie nadezhnosti raboty kontaktnoi seti i vozdushnykh linii (Improving the reliability of the contact network and air lines). Moscow: Transport Publ, 1992. 128 p.
6. Goroshkov Yu.I., Bondarev N.A. Kontaktnaia set' (Contact network.) Moscow: Transport Publ., 2011. 400 p.
7. Belyaev I.A. Ustroistva kontaktnoi seti na zarubezhnykh dorogakh (Contact network devices on foreign roads). Moscow: Transport Publ., 1991. - 192 p.
8. Kudriavtsev A.A. Nesushchaia sposobnost' opornykh konstruktsii kontaktnoi seti (The bearing capacity of the supporting structures of the contact network). Moscow: Transport Publ, 1988. - 160 p.
9. Freifeld A.V. Proektirovanie kontaktnoi seti (Contact network design). Moscow: Transport Publ., 2014. 328 p.
10. Mikheev V. P. Kontaktnye seti i linii elektroperedachi: uchebnik dlia vuzov (Contact networks and power lines: a textbook for universities). Moscow: Transport Publ., 2006, 415 p.
11. Voronin A.V. Elektrosnabzhenie elektrifitsirovannykh zheleznykh dorog (Electricity supply of electrified Railways). Moscow: Transport Publ., 2010. 296 p.
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ INFORMATION ABOUT THE AUTHORS
Ступицкий Валерий Петрович Valerii Petrovich Stupitskiy
Иркутский государственный университет путей Irkutsk State Transport University (ISTU).
сообщения (ИрГУПС). 15, Chernyshevsky St., Irkutsk, 664074, Russian
Чернышевского ул., д. 15, г. Иркутск, 664074, Federation. Российская Федерация. Ph. D. in Engineering, Associate Professor of the de-
Кандидат технических наук, доцент кафедры partment «Electrical Power Industry of Transport», ISTU.
«Электроэнергетика транспорта», ИрГУПС.
Тел.: 8-950-144-16-87.
E-mail: doka$vp@mail.ru
Худоногов Игорь Анатольевич
Иркутский государственный университет путей сообщения (ИрГУПС).
Чернышевского ул., д. 15, г. Иркутск, 664074, Российская Федерация.
Доктор технических наук, профессор кафедры «Электроэнергетика транспорта», ИрГУПС.
Тел.: 8-964-273-47-79.
E-mail: Hudonogovi@mail.ru
Тихомиров Владимир Александрович
Иркутский государственный университет путей сообщения (ИрГУПС).
Чернышевского ул., д. 15, г. Иркутск, 664074, Российская Федерация.
Кандидат технических наук, доцент, заведующий кафедрой «Электроэнергетика транспорта», ИрГУПС.
Тел.: 8-924-603-45-82.
E-mail: svat_irk@mail.ru
Лобанов Олег Викторович
Иркутский государственный университет путей сообщения (ИрГУПС).
Чернышевского ул., д. 15, г. Иркутск, 664074, Российская Федерация.
Инженер кафедры «Электроэнергетика транспорта», ИрГУПС.
Тел.: 8-904-126-91-33.
E-mail: oleg.6965@mail.ru
БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАТЬИ
Ступицкий, В. П. Определение остаточной несущей способности металлических конструкций контактной сети [Текст] / В. П. Ступицкий, И. А. Худоногов и др. // Известия Транссиба /Омский гос. ун-т путей сообщения. - Омск. - 2019. - № 3 (39). - С. 88 - 99.
Phone: 8-950-144-16-87.
E-mail: doka$vp@mail.ru
Igor' Anatol'evish Khudonogov
Irkutsk State Transport University (ISTU).
15, Chernyshevsky St., Irkutsk, 664074, Russian Federation.
Doctor of Technical Sciences, Professor of the department «Electrical Power Industry of Transport», ISTU.
Phone: 8-964-27-347-79.
E-mail: Hudonogovi@mail.ru
Vladimir Aleksandrovich Tikhomirov
Irkutsk State Transport University (ISTU).
15, Chernyshevsky St., Irkutsk, 664074, Russian Federation.
Ph. D. in Engineering, Associate Professor, Head of the department «Electrical Power Industry of Transport», ISTU.
Phone: 8-924-603-45-82.
E-mail: svat_irk@mail.ru
Oleg Viktorovich Lobanov
Irkutsk State Transport University (ISTU).
15, Chernyshevsky St., Irkutsk, 664074, Russian Federation.
Engineer of the department «Electrical Power Industry of Transport», ISTU.
Phone: 8-904-126-91-33.
E-mail: oleg.6965@mail.ru
BIBLIOGRAPHIC DESCRIPTION
Stupitskiy V. P., Khudonogov I. A., Tikhomirov V. A, Lobanov O. V. Determination of residual bearing capacity of metal structures of the contact network. Journal of Transsib Railway Studies, 2019, vol. 3, no. 39, pp. 88 - 99 (In Russian).
УДК 621.336.2
А. Н. Смердин, В. В. Томилов, В. М. Павлов
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС), г. Омск, Российская Федерация
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДИКИ ОПРЕДЕЛЕНИЯ НАГРУЗОЧНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ТОКОПРИЕМНИКОВ МАГИСТРАЛЬНОГО ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Аннотация. В статье изложены современные подходы к определению максимально допустимого длительного тока магистральных токоприемников на стоянке и в движении. Рассмотрены особенности методик, позволяющих достоверно учесть эксплуатационные факторы при проведении испытаний в лабораторных условиях. Описана математическая модель для исследования распределения токовой нагрузки в аварийном режиме обрыва токоведущего шунта.
Ключевые слова: токоприемник, испытания, температура нагрева, лабораторный комплекс, контактный провод, шунт, контактная вставка, тепловизор.
