CC BY
77
2. Глущенко, М. Е. Теоретические аспекты анализа эффективности менеджмента / М. Е. Глущенко, О. В. Нарежнева // Бизнес. Образование. Право. Вестник Волгоградского института бизнеса. — 2011. — № 3 (16). — С. 144 — 152.
3. Булев, И. П. Проблемы оценки эффективности интегра-
ции предприятий: синергетический подход / И. П. Булеев, С. В. Богачев. [Электронный ресурс]. — иИЬ: Ы1р://есошп-
dustry.org/arhiv/html/2009/st_47_20.pdf. (дата обращения:
22.11.2012).
4. Ермаленок, А. Е. Международные интеграционные объединения: синергетический эффект / А. Е. Ермалёнок, Е. А. Семак. [Электронный ресурс]. — иИЬ: http://elib.bsu.by/ bitstream/123456789/5187/1/ermalyonok_semak_2009_5_ IER_issues.pdf (дата обращения: 22.11.2012).
5. Лапшин, П. П. Синергетический эффект при слияниях и поглощениях / П. П. Лапшин, А. Е. Хачатуров. [Электронный ресурс]. — Ц^Ь: http://referent.mubint.rU/security/8/3328/1 (дата обращения: 22.11.2012).
6. Бородавкина, Н. Ю. Разработка рациональных управленческих решений : учеб. пособие / Н. Ю. Бородавкина. — Калининград : Изд-во РГУ им. И. Канта, 2007. — 153 с.
7. Гулин, О. А. Статистический анализ эффективности и
синергического эффекта в отраслевых корпорациях / О. А. Гулин, В. И. Щедров. [Электронный ресурс]. — URL: http://
www.cfin.ru/bandurin/article/sbrn02/11.shtml (дата обращения:
22.11.2012).
8. Володин, Д. Система внешнеэкономической оценки и
моделирования потенциала развития организации / Д. Володин,
А. Снегирёв [ Электронный ресурс]. — URL: http://
www.treko.ru/show_article_912. (дата обращения: 22.11.2012).
НАРЕЖНЕВА Ольга Валерьевна, кандидат экономических наук, доцент (Россия), доцент кафедры «Бухгалтерский учёт, анализ и аудит».
ГЛУЩЕНКО Марина Евгеньевна, кандидат экономических наук, доцент кафедры «Бухгалтерский учёт, анализ и аудит».
Адрес для переписки: narejneva@mail.ru
Статья поступила в редакцию 26.11.2012 г.
© О. В. Нарежнева, М. Е. Глущенко
УДК 338.47 656.07 н. Н. ЧЕПЕЛЕВА
Омский государственный университет им. Ф. М. Достоевского
ОПРЕДЕЛЕНИЕ КЛАСТЕРОВ КОНКУРИРУЮЩИХ ПРЕДПРИЯТИЙ РЕГИОНАЛЬНОГО РЫНКА АВТОТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ________________________________
В статье представлены результаты исследования рынка грузовых автотранспортных услуг. Обосновывается необходимость применения полного статистического учета, позволяющего эффективного использовать ресурсы предприятий, добиваться повышения их конкурентоспособности, распространять прогрессивные методы организации производства. Определены кластеры предприятий рынка автотранспортных услуг и некоторые их характеристики.
Ключевые слова: ресурсы, ресурсная стратегия, информационная база данных деятельности предприятий, рыночные кластеры, грузовое автотранспортное предприятие.
Основной проблемой современных предприятий малого бизнеса, не позволяющей провести сопоставительный анализ, определить рейтинг и ключевые компетенции, является отсутствие в России системы учета как индивидуальных, так и отраслевых данных. Это не дает возможности преодолеть препятствия эффективного использования ресурсов, распространения прогрессивных методов организации производства, добиться повышения конкурентоспособности предприятий не только на внутреннем российском рынке, но и на международном.
По мнению организаторов сплошного статистического наблюдения малого бизнеса, проводившегося в 2011 г., сегодняшняя статистика дает неполное представление о деятельности этого сектора — только 20 % предприятий (а индивидуальные предприниматели лишь на 45 %) попадают под выборочные наблюдения. В результате нельзя учитывать малый бизнес при расчете ВВП, осуществлять точное прогнозирование и принимать управленческие решения по разработке мероприятий, направленных на его
развитие. Ограниченные данные искажают картину реально происходящих процессов, поэтому среди стран «большой восьмерки» Россия находится на последнем месте по величине удельного веса малого и среднего бизнеса в ВВП (17 % против 30 — 40 %). Ограниченность государственного регулирования и поддержки, в том числе вследствие отсутствия сведений о его состоянии — одна из многих причин слабого развития малого бизнеса. По мнению [1], система государственного управления отраслями, в том числе и транспортном, должна быть сопоставимой с целями и тенденциями развития региона.
Из всех действующих в регионе транспортных предприятий — 2/3 являются микропредприятиями, количество подвижного состава у которых не превышает 10 единиц (для сравнения: число крупных и средних предприятий отрасли составляет чуть более 5 %). Однако эти предприятия перевозят, согласно официальным статистическим данным, приблизительно пятую часть всех грузов Омской области. Грузовые автотранспортные предприятия в основ-
ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК № 2 (116) 2013 СОЦИОЛОГИЧЕСКИЕ И ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ
СОЦИОЛОГИЧЕСКИЕ И ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК № 2 (116) 2013
ном сосредоточены в Омске (209 в Омске и 96 в районных центрах), из них 197 — малые и микропредприятия (94 % от общей численности).
Транспорт является важным звеном экономики, от работы которого зависит положение предприятий всех, без преувеличения, отраслей. В этой отрасли занято около 6,5 % трудоспособного населения страны, а инвестиции в основной капитал составляют четвертую часть от всех инвестиций экономики России. Эксплуатационная длина автомобильных дорог в Омской области составляет почти 12 тыс. км, а 80 % различных структур большинства населенных пунктов имеют только автомобильные пути [1]. Транспорт потребляет 10 % всей электроэнергии используемой в экономике области.
Большое количество участников транспортного процесса и важная роль транспорта в экономике, а также его высокая энерго- и трудозатратность обусловливают необходимость государственного регулирования и полноценного статистического наблюдения. В результате развития малого бизнеса на транспорте резко ухудшилась ситуация с безопасностью дорожного движения, медицинским контролем водителей и техническим обслуживанием транспортных средств.
Почти половина всех грузовых автомобилей, зарегистрированных в Омской области, принадлежит физическим лицам (более 1 800 индивидуальных предпринимателей). Из оставшихся — 60 % автомобилей эксплуатируются в крупных и средних организациях транспорта более 13 лет, а со сроком до двух лет — не более 7 %. При росте грузооборота, коэффициент использования парка грузовых автомобилей не превышает 0,42, между тем его значение на крупных предприятиях составляет 0,55 %.
Одним из рычагов эффективного регулирования большого количества мелких транспортных организаций и предпринимателей может явиться региональная база данных деятельности предприятий транспорта, способствующая накоплению статистической информации, сегментированию рынка, выявлению конкурентных кластеров и рациональному распределению предприятий по рыночным сегментам рынка автотранспортных услуг в соответствии с их потенциалом.
По некоторым оценкам [2], до 70 % перевозчиков рынка АТУ не поддаются никакому учету и контролю. Развитие «теневого» рынка происходит из-за неравных условий налогообложения крупных и мелких предприятий, а также ценового демпинга и недобросовестной конкуренции. В результате снизились профессионализм, правовая и технологическая дисциплины. Увеличение количества перевозчиков в конце 1990-х — начале 2000-х гг. произошло не в результате увеличения объемов перевозок, а по причине снижения барьеров на вхождение в отрасль. Конкуренция зачастую возникает не между профессиональными участниками, а между крупными и малыми предприятиями, которые добиваются снижения затрат за счет отсутствия надлежащего контроля за техническим состоянием автотранспорта и водителей. Рынок автотранспортных услуг г. Омска и области, как и многих других крупных городов России [2, 3], можно охарактеризовать недобросовестной конкуренцией, неравными условиями для всех участников в зависимости от форм собственности, низким уровнем транспортно-дорожной и экологической безопасности, а также отсутствием инноваций.
Значительное число участников транспортного процесса никаким образом не координируется,
в результате ущерб наносится экологии города, дорожному хозяйству, качеству транспортных услуг. Поэтому необходимы соответствующие решения относительно организации полного учета деятельности предприятий и разработки рекомендаций для участников на различных сегментах. Перечисленные меры будут способствовать не только правильному определению конкурентного рейтинга предприятий, нахождению конкурентных преимуществ, развитию динамических компетенций, но и разработке и реализации эффективной ресурсной стратегии транспортных предприятий.
Сегодня в условиях отсутствия полного статистического учета сложно провести сегментацию рынка грузовых перевозок в Омске и области. Существующие статистические издания не охватывают полностью все субъекты рынка грузоперевозок и поэтому не могут быть использованы для указанной цели. Федеральная служба государственной статистики по указанию Президента и Правительства России только с 2011 года стала проводить сплошное статистическое наблюдение за деятельностью субъектов малого и среднего бизнеса на основании необходимости повышения его роли в экономике страны, разработки государственной политики, которые должны опираться на достоверные статистические данные. Это свидетельствует о разобщении, нарушении транспортной целостности региона и других нежелательных тенденциях.
Для сегментирования и определения конкурентных кластеров предприятий было проведено обследование деятельности участников рынка автотранспортных услуг. Всего в Омске и области зарегистрировано порядка 300 предприятий — юридических лиц, имеющих автотранспорт и занимающихся перевозкой грузов. Помимо городских (257 предприятий) и междугородных (291 предприятие) перевозок, они занимаются международными перевозками (64 предприятия), предоставляют в аренду свой подвижной состав и специализированную технику (126 предприятий), услуги складского хранения (56 предприятий), некоторые также занимаются экспедированием (26 предприятий). В регионе действует 25 почтовых предприятий, которые имея подвижной состав, также участвуют на рынке автотранспортных грузоперевозок и 20 предприятий, специализирующихся на вывозе мусора и снега, и освоивших рынок городских автоперевозок. Часть предприятий (более 60 % обследованных) занимается несколькими видами деятельности. В силу большого количества участников рынка, обследованием были охвачены только 130 предприятий, имеющих веб-сайт, чего требует создание единой информационной базы данных деятельности транспортных предприятий.
Поскольку число предприятий, охваченных обследованием, в разных сферах деятельности составляет от 23 до 92 %, величина выборки признается достаточной (в среднем более трети предприятий), а с учетом того, что одно предприятие является участником нескольких рыночных сегментов, приближается к половине генеральной совокупности (рис. 1).
При разделении предприятий на кластеры были рассмотрены предприятия, ведущие свою деятельность в следующих секторах рынка автотранспортных и связанных с ними услуг: вывоз мусора (снега), городские автомобильные грузоперевозки, заказ строительной (специализированной) техники, междугородные автомобильные грузоперевозки, международные грузоперевозки, услуги складского хранения, экспедирование грузов, экспресс-почта. Данный
300
250
200
150
100
50
0
=к
о
я к
Ч § и 5 ^ я
я ^ (3 2
I
п п
£
&
□ Количество предприятий, всего □ Из них имеющие веб-сайт
Рис. 1. Удельный вес транспортных предприятий — участников различных сегментов рынка автотранспортных услуг, имеющих веб-сайт
Рис. 2. Вертикальная древовидная дендограмма (метод полной связи, евклидово расстояние)
список является неполным, в обследование не вошли такие виды деятельности изучаемых предприятий, как прокат автомобилей, представленный в основном легковыми автомобилями, или ремонт подвижного состава, как не относящийся напрямую к транспортной работе и перевозочному процессу. Заказ строительной и специализированной техники включен в список в силу существенного количества предприятий, занимающимся этим видом деятельности (17 % обследуемых предприятий), так же как и услуги складского хранения (10 %).
Целью кластерного анализа явилось объединение групп автотранспортных предприятий, способных конкурировать между собой на рынке городских автотранспортных грузоперевозок и дальнейшее их изучение с целью идентификации конкурентных преимуществ и выявления стратегических ресурсов. Объединение предприятий в кластеры проводилось
с применением в качестве меры сходства метода одиночной связи и евклидова расстояния. Были получены четыре устойчивых кластера (рис. 2):
1) предприятия, занимающиеся городскими автомобильными грузоперевозками, уборкой мусора и снега, предоставлением под заказ строительной и специализированной техники. Это самый многочисленный кластер, в него вошли 50 предприятий;
2) предприятия, предоставляющие услуги на рынке международных междугородных грузоперевозок (41 предприятие);
3) предприятия, занимающиеся экспедированием грузов и предоставлением услуг складского хранения (26 предприятий);
4) предприятия экспресс-почты (13 предприятий).
Обычно при кластерном анализе рекомендуется
разделять анализируемые объекты на небольшое количество кластеров (от четырех до шести). В данном
ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК № 2 (116) 2013 СОЦИОЛОГИЧЕСКИЕ И ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ
СОЦИОЛОГИЧЕСКИЕ И ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК № 2 (116) 2013
случае выбрано самое малое из рекомендуемых значений. Разделение на большее количество кластеров (например, шесть) представляется нецелесообразным в силу небольшого числа предприятий, входящих в них. Так при разделении предприятий на четыре кластера, наименьший, четвертый кластер включает в себя 13 предприятий, что составляет 10 % от выборки. При разделении предприятий на большее количество кластеров, удельный вес предприятий в наименьшем из них будет несущественным для принятия решений и формирования рекомендаций.
Рассматривая сформированные кластеры, можно отметить, что наиболее крупная группа предприятий (кластер 1), осуществляет деятельность на рынке городских грузовых автотранспортных перевозок. Ее величина объясняется особенностями экономического развития Омской области, в которой основные грузопотоки сосредоточены в Омске, отсутствием городов спутников, преобладанием сельскохозяйственного производства.
В поиске клиентов компании используют вебсайты, на которых указывают основные свои характеристики, из которых можно определить их стратегические ресурсы и компетенции. Для предприятий данного кластера выделяются:
— связанные с основным предназначением предприятия (перевозка) — разнообразный подвижной состав, чтобы удовлетворить как можно больше требований клиентов (перевозка строительных материалов, квартирные, офисные и дачные переезды, продукты питания, бытовая техника, сельхозтехника, бытовая химия, негабаритные грузы, ГСМ и многое другое), а также оснащен навигацией, чтобы отслеживать местонахождение груза, прогнозировать время прибытия, иметь возможность изменить маршрут в случае необходимости. В качестве преимущества предприятия представляют круглосуточный режим работы, наличие собственного подвижного состава и ремонтной техники, что свидетельствует о них как о надежных перевозчиках, быстроту расчет маршрута, возможность on-line заказа, интеграцию с другими перевозчиками;
— с дополнительным сервисом — различные средства погрузки-разгрузки, возможность складского хранения, экспедирование, охрана, юридические услуги, документальное оформление, страхование;
— эмоциональные — обширные долгосрочные связи, положительная репутация, доброжелательность, свободный доступ к информации, в том числе к бухгалтерским отчетам и уставу;
— ценовые (экономические) — гибкие тарифы, скидки для постоянных клиентов, отсутствие оплаты за подачу транспортного средства и минимальной оплаты, разные способы оплаты;
— функциональные — срок доставки должен быть как можно меньше, автомобиль должен быть подан в течение установленного времени, ответственность за отсутствие потерь и повреждений.
Также предприятия отмечают в качестве сильной стороны большую численность сотрудников и осо-
бенно наличие водителей со значительным стажем. А такую информацию как срок работы на рынке нельзя отнести ни к сильной, ни к слабой стороне. Она не является значимой для принятия решения о сотрудничестве с данным перевозчиком. Такой вывод можно сделать из того, что наряду с опытными, давно функционирующими предприятиями даже недавно появившиеся открыто заявляют о том, что они — молодые, перспективные и уверенно развивающиеся.
Анализируя представленные характеристики предприятий, можно отметить, что часть из них является обязательными для поддержания конкурентоспособного уровня, иначе предприятие просто не сможет оставаться на рынке (разнообразие подвижного состава, средств погрузки-разгрузки, способов оплаты и другие), а часть — конкурентными преимуществами для данного кластера (охрана груза, логистика, доступ к информации).
В связи с тем, что количество малых предприятий значительно, они не контролируются до такой степени, что невозможно определить реальный масштаб их работы, характеристика их деятельности принимает стохастическую основу. Хотя малые предприятия наиболее мобильны и в период перехода к рынку были особенно необходимы для оживления грузового автомобильного транспорта, конкуренция на стохастической основе превращается для них в настоящую проблему, лишает возможности правильно оценить свой потенциал и определить направления развития. В то же время ведение статистического учета, накопление информации в базе данных и обмен с транспортными предприятиями помогут идентифицировать конкурентные преимущества, облегчить и сделать более точной оценку их потенциала и способствовать повышению конкурентоспособности.
Библиографический список
1. Пеньшин, Н. В. Государственное регулирование автотранспортной деятельности в регионе : моногр. / Н. В. Пеньшин, В. П. Бычков. — М. : Академический проект, 2007. — 192 с.
2. Кузьмина, В. Транспортные приоритеты России /
B. Кузьмина // Автомобильный транспорт. — 2012. — № 1. —
C. 2-7.
3. Криницкий, Е. Автомобильные грузоперевозки — проблемы регионов / Е. Криницкий // Автомобильный транспорт. — 2009. — № 10. — С. 10 — 15.
ЧЕПЕЛЕВА Наталья Николаевна, кандидат экономических наук, доцент (Россия), докторант кафедры экономики, налогов и налогообложения ОмГУ им. Ф. М. Достоевского, доцент кафедры экономики и управления предприятиями Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии.
Адрес для переписки: chepelevann@mail.ru
Статья поступила в редакцию 02.10.2012 г.
© Н. Н. Чепелева
