CC BY
122
VI. ПРОБЛЕМЫ МЕТОДОЛОГИИ ТРАНСПОРТНОЙ НАУКИ
УДК 356.004.2
ОПАСНОСТЬ И БЕЗОПАСНОСТЬ ТРАНСПОРТНЫХ ПРОЦЕССОВ Якупов А.М.
ФГБОУ ВПО «Магнитогорский государственный университет», 455043, г. Магнитогорск, пр-т Ленина, 114, кафедра «Биомедицинские и экологические знания»,amj@magnitogorsk.ru
Аннотация
Транспортный процесс рассматривается как открытая динамичная и высоко энерговооружённая опасная социотехническая система. Показывая природу опасности систем, раскрывается роль человека в обеспечении безопасности этого процесса в периоды его создания, организации и осуществления. Предлагаются основные пути обеспечения безопасности людей в транспортных процессах, происходящих в современной транспортной среде.
Ключевые слова: транспортировка, транспорт, транспортная среда, транспортный процесс, опасность, безопасность, дорожное движение, транспортная культура.
DANGER AND SECURITY OF TRANSPORTATION PROCESSES
Yakupov A.
Magnitogorsk State University
Abstract
Transport process is seen as an open, dynamic and highly dangerous armed with energy sociotechnical system. Showing the dangerous nature of systems, the role of a human being is developed in providing security during its creation, organization and implementation. Basic ways to ensure human security in transport processes happening in modern transport environment are suggested.
Key words: transportation, transport medium, transport process, risk, security, traffic, transport culture.
Логику нашего исследования мы строили, исходя из таких понятий как «транспортирование» и «транспортировка» [11]. Понятие «транспортирование» мы относим к философской категории, отражающей одну из форм движения материи и сознания. При этом её рассматриваем как «объективный процесс перемещения чего-нибудь при помощи чего-либо во времени и пространстве во всех существующих сферах бытия и созна-
ния, не зависимо от происхождения переносимого и носителя» [6, с. 371].
Используя явления, присущие транспортированию, человек осуществляет специфический вид деятельности по перемещению предметов и веществ, информации и самого себя в пространстве и времени по заданным и управляемым им маршрутам и скоростями этого перемещения, который мы называем транспортировкой [10, с. 142]. Эту деятельность человек осуществляет различными транспортирующими системами.
Понятию «процесс транспортировки» мы придаём статус общего понятия в системе перемещения людьми чего-либо вообще, а понятию «транспортный процесс» как одному из видов процесса транспортировки - статус частного понятия, относящегося только к перевозке грузов и людей или, иными словами, он означает «перевозочный процесс». Понятие «процесс», принятое в нашей работе, дословно означает [<лат. processus - продвижение] - 1) ход какого-либо явления, последовательная смена состояний, стадий развития и т.д.; 2) совокупность последовательных действий для достижения какого-либо результата [3, с. 407].
Исходя из этого, мы определяем: «транспортный процесс» -процесс перевозки грузов и людей, осуществляемый транспортирующими системами, входящими в одну или несколько транспортных систем, или с помощью её компонентов: транспортными средствами, специальными устройствами и приспособлениями. К транспортным системам мы относим, прежде всего, различные виды транспорта, осуществляющие свою работу, как на суше, так и в воздушной и водной сферах Земли. Он является компонентом транспортной системы, которая в свою очередь является структурной составляющей системы более высокого порядка -системы «транспортная среда». Транспортные системы - это не только сложные и многофункциональные социотехнические системы, но и многоуровневые, динамично развивающиеся и отрытые системы, в которых осуществляются различные транспортные процессы. Последние мы рассматриваем как специфические самоуправляемые системы, которые характеризуются своей динамичностью и открытостью, высоким уровнем собственной энерговооружённости и, тем самым, опасностью, как для себя самих, так и для своего окружения.
При этом само понятие «транспортный процесс» мы понимаем, во-первых, как одновременную последовательную смену явлений, вызванных перемещением чего-либо по причине организованного людьми движения (передвижения) перевозимого (транспортируемого) и, во-вторых, как смену состояний тех, кто осуществляет совокупность последовательных действий для достижения цели и результатов этого перемещения.
В то же время сущность транспортного процесса определяется наличием в нем «процесса движения», то есть непосредственным движением материальных объектов и предметов (люди, транспортирующее средство, перевозимые грузы и др.). Поэтому, по нашему мнению, безопас-
ность транспортного процесса зависит как собственно от себя самого, (т.е. хода протекания процесса и его динамики, «поведения» его элементов, структуры, и т.д.), так и от состояния транспортной системы, в которой он протекает, и состояния всей транспортной среды, в которой находится эта транспортная система.
Определяя опасность и безопасность транспортного процесса, рассмотрим его на примере дорожно-транспортного процесса, осуществляемого автомобильным транспортом.
Этот выбор не случаен. Во-первых, именно автомобильный транспорт сегодня и в России, и во всём мире занимает лидирующую позицию в иерархии показателей аварийности на транспорте вообще и по погибшим и пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях, в частности. Во-вторых, активными участниками этого процесса (пешеходы, водители, пассажиры) выступают практически все взрослые люди Земли, независимо и несмотря на уровень их профессионализма и компетентности каждого из них в отдельности. Вместе с тем, считаем необходимым отметить, что все другие транспортные процессы, протекающие с участием какого-либо вида транспорта, например, воздушного или морского, обладают теми же сущностными характеристиками, которые мы покажем при рассмотрении выбранного для исследования процесса.
Известно, что исследуемый нами процесс возникает только в результате взаимодействия как минимум трёх основополагающих её составляющих (подсистем): «человек» (Ч), «транспортное средство» (ТС) и «дорога» (Д). Одновременно с этим каждая из этих составляющих представляет собой совокупность множества её элементов, являющихся, в свою очередь, сложными системами - различными по своему построению и характеристикам, свойствам и функциональному назначению -транспортирующих устройств и приспособлений, дорог и инженерных сооружений на них, людей, играющих в них различные роли.
Здесь «человек» является системообразующей подсистемой этого процесса, в которой объединены и непосредственные (активные) и опосредованные (косвенные) его участники. В первом случае - это водители, пешеходы, пассажиры и регулировщики движения, а во втором - те, кто создаёт дорожно-транспортный процесс (конструирует, производит и эксплуатирует (ТС), проектирует, строит и содержит в исправном состояния (Д), организует транспортировку и т.д.). Кроме этого в структуре данной системы мы выделяем механическую подсистему: «транспортное средство - дорога» (ТС-Д) и биомеханические подсистемы: «человек -транспортное средство» (Ч-ТС) и «человек - дорога» (Ч-Д). Такой подход позволяет анализировать движение не только одиночных транспортных средств, но и транспортные и пешеходные потоки.
Дорожно-транспортный процесс мы рассматриваем как систему с постоянно и непрерывно изменяющейся ситуационной «картиной». Че-
ловек, выступая в различных ролях, таких как: пешеход, пассажир, водитель, для своего передвижения использует разные виды энергии. Перемещение грузов и людей, а равно с этим и транспортирующих средств (физических объектов) осуществляется под действием сил природного происхождения, которые человек вызывает сам. Эти силы по своему происхождению естественные и не зависят от сознания людей - они, объективно существующие, «ведут» себя по законам Природы, которые нарушить их у человека отсутствует возможность вовсе. Но для организации и осуществления данного процесса и обеспечения своей безопасности в нём люди создают и принимают свои Законы и Правила. Среди них, например, Федеральный Закон «О безопасности дорожного движения» (№ 196-ФЗ от 10.12.1995 г.), «Правила дорожного движения в Российской Федерации» (ПДД) и многие др. Но нарушать их у человека есть возможность (что часто бывает в практике), так как они не природные, а «искусственные», они объективно-субъективные по своему происхождению. Исходя из этого, мы отмечаем, что безопасность дорожно-транспортного процесса необходимо рассматривать как минимум с таких точек зрения, как:
а) «поведения» системы: от уровня её энергии (прежде всего - механической и биомеханической) и величины и направлений физических сил, возникающих в результате движения её элементов и взаимодействия между ними (в структуре системы) и мощности их работы;
б) поведения человека в этом процессе: как управленца энергиями, содержащимися в самом процессе, и природными силами, возникающими в нём при движении её элементов, так и как вольного или невольного нарушителя его динамичного равновесия.
Но доминирующим здесь выступает, как мы полагаем, поведение людей, потому что именно они создают такие процессы, и, пользуясь их энергиями, сами участвует в них.
Ядром, исходным началом дорожно-транспортного процесса является, как известно, дорожное движение, которое представляет собой одновременно и как целостное интегрированное движение множества материальных объектов (точек), образованное совокупностью передвигающихся большого числа различных элементов (ТС) и «единиц» (Ч), т.е. людей, и как форму общественных отношений между участниками этого процесса - это «совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог» [2].
Поэтому безопасность этого процесса практически зависит от безопасного участия в нём всех его участников. Хотя понятие «участие» и содержит в себе понятие «поведение», последнее, как показывает практика, нередко бывает эгоистичным, то есть безопасным лишь для себя, но, в то же время, опасным для окружающих. А безопасное участие, как
форма совместной безопасной деятельности, не допускает эгоистичного поведения, так как в противном случае это будет опасное участие [9]. Здесь вполне уместно говорить о «человеческом факторе», присутствующем в любом транспортном процессе, как доминирующем факторе проявления опасности.
Дорожно-транспортный процесс мы видим как сложный мозаичный рисунок, картина которого всегда находится в динамике своего непрерывного необратимого изменения, представляет собой «... динамическое, вечно изменчивое, подвижное, в каждый момент меняющееся и никогда не возвращающееся к прежнему образу равновесие» [4, с. 131]. Все элементы и «единицы» этого процесса в каждый момент времени своего существования, имея собственную скорость и вектор собственного движения, постоянно и непрерывно взаимосвязаны, взаимодействуют между собой. Его мы видим, прежде всего, как процесс энергетический, а не как материальный процесс, так как, придерживаясь учения В.И. Вернадского, под материальными процессами мы имеем в виду процессы, происходящие в перевозимом веществе.
Управление величинами и векторами возникающих сил в любом транспортном процессе - это дело его участников. Однако силы, способствующие выполнению перевозочной работы или мешающие ей, могут возникнуть и без участия человека. Например, в результате воздействия на эту систему (процесс) извне, то есть по причине природных явлений -ветер, водяные потоки и пр., или изнутри - в результате изменения целостности структуры самой системы или непредвиденным изменением направления движения какого-либо элемента, или возникших каких-либо объективных внутренних напряжений системы и т.п.
Отвечая на вопросы: «В чём и как проявляется опасность этой системы, которую мы называем «транспортный процесс»?» и «Каким образом и за счёт чего обеспечивается его безопасность?», обратимся к содержанию понятий «опасность» и «безопасность» систем, которые мы определили в нашей ранней работе [8]. Исследуя природу опасности и безопасности систем, мы пришли к выводу, что понятие «опасность» означает способ существования системы, выраженный её состоянием, стремящимся к высвобождению своей внутренней энергии через собственное разрушение. П. Эткинс отмечает: «Энергия - это способность совершать работу. ...она всегда присутствует во всех явлениях, тогда как силы могут появляться и исчезать» [5, с. 19-20].
Такое состояние системы можно охарактеризовать отношением заложенного в ней характера всех существующих связей (например, по мощности, величине сил взаимодействия и т.п.) к величине напряжений, как между элементами, образующих эти системы, так и между самой системой с окружающей средой. Данное утверждение мы относим: а) ко всем структурным составляющим системы на всех без исключения её
иерархических уровнях; б) к величине напряжений в связях и отношениях системы и ее элементов с взаимодействующей окружающей средой; в) к объёму веществ и состоянию их количественно-качественного содержания, уровню внутренней энергии и информации, входящих в эту систему, в том числе и в её структурные составляющие. «Способ существования системы» - это, по нашему определению, порядок устройства системы, выражающий закономерно сложившийся уклад её существования во времени и пространстве. А «безопасность» - это способ существования системы, обеспечивающий, в противовес опасности, собственное равновесное состояние как внутри себя в целом и в своих структурных составляющих (подсистемах, элементах, «единицах» и т.п., их структурах), так и во взаимодействии самой системы и ее структур с окружающей средой...» [8, с. 368].
«Опасность» появляется при наступлении авитальности1 (разрушении, гибели, смерти) системы или хотя бы какой-либо её составляющей, незамедлительно приводящее к высвобождению и выбросу какой-либо части внутренней энергии, вещества и информации в окружающую среду, при этом нанося ущерб последней или ее компонентам и обитателям. Но авитальность системы может быть или полной, или частичной. И та и другая вызывается не только разрушением всей структуры системы или её изменением, но и изменением структуры хотя бы одной из её составляющих. В свою очередь, любое такое структурное изменение (частичное или полное) обязательно приводит к изменению или разрушению как всей системы вообще, так и (или) её существенной части, в частности.
Пытаясь освободиться от содержащейся в ней энергии, система стремится к саморазрушению и, одновременно с этим, она стремится сохранить эту энергию в себе, пытаясь не допустить её высвобождение из себя. И такое двойственное положение этих состояний продолжается до тех пор, пока система находится в относительном равновесии как внутри себя, так и во взаимодействии с окружающей средой. В этом и заключается единство противоположных состояний любой системы независимо от природы её возникновения, обозначенных нами как «опасность» и «безопасность». Поэтому эти понятия мы отнесли к философским категориям [7].
При сохранённом равновесии опасность проявляется в одной из своих форм существования - потенциальной опасности (пассивная опасность), а «безопасность», в противовес «опасности», - в форме «реальной безопасности» (реализованная безопасность) [8].
1 Авитальность - 1. безжизненность (в противовес термину, витальность - жизненность: от витальный - жизненный), 2. разрушение, гибель, смерть. Термин введен нами впервые в работе «Природа опасности и наука «Безопасность систем и человека» // Жизнь. Безопасность. Экология. - 2006. - № 1-2.
Разрушаясь, система обязательно выделяет энергию в окружающее её пространство. Одномоментно с разрушением системы происходит определённая работа по оказанию «влияния» этого разрушения на окружение «расстроенной» (или «расстраиваемой») системы путём внесения возникающими в это время силами «возмущений» её соседям и, как следствие тому, нанесения им определённого вреда и (или) ущерба.
В случае нарушения равновесного соотношения в сторону «опасности» по какой бы то ни было причине - под воздействием внутренних сил, вызванных какими-либо внутренними напряжениями или процессами в системе, либо вызванными внешними воздействиями со стороны её окружения, - система начинает частично или полностью разрушаться, т.е. стремится к своей авитальности. В момент нарушения её целостности либо её каких-либо составляющих незамедлительно возникают разрушительные силы. Под их воздействием происходит последовательный переход опасности из одной формы её существования в другую: «потенциальная опасность» в следующую форму - в «активную опасность», то есть в действующую опасность в виде угрозы; далее уже из неё в другую - «реальную опасность», или, иначе говоря, в «реализованную опасность», наносящую вред или ущерб своему окружению. Время перехода опасности из одной её формы в другую может быть мгновенным, а может длиться и тысячелетиями.
Увязывая понятие «опасность системы» с понятием «полная энергия системы», мы утверждаем, что все системы, независимо от природы своего происхождения, опасны и безопасны одновременно. Это утверждение относится и к любым транспортным процессам как специфическим технологическим системам, обладающим определённым уровнем «запаса» собственной полной энергии.
Рассматривая энергию транспортного процесса, мы часто говорим только о его механической энергии, являющейся способностью совершать механическую работу. Это происходит потому, что мы знаем: она напрямую связанна с движением объекта (энергия движения) или его положением (потенциальная энергия). Здесь «кинетическая энергия транспортной системы» - это суммарная энергия движения всех, без какого-либо исключения, её составляющих, т.е. элементов (точек), которая зависит только от скорости их движения. Но, как известно, кинетическая энергия, обусловленная только движением - это лишь часть полной энергии. Поэтому мы должны рассматривать энергию этого процесса и с точки зрения внутренней энергии перевозимых ею грузов: веществ и предметов. Например, взрывчатых веществ, различных нефтепродуктов, агрессивных (ядовитых и т.п.) жидкостей, способных, в случае их выброса в окружающую среду, приносить ей существенный урон.
Становится очевидным, что опасность и безопасность транспортного процесса зависит от способности людей управлять разными видами её энергии. Здесь понятие «способность» мы рассматриваем в единстве
двух его сторон, таких как: а) способность человека как мера его возможности делать что-либо (природные задатки); б) способность личности как мера её умелости делать это же (приобретённые качества).
Равновесия динамичной системы можно добиться лишь в условиях ограниченных воздействий изнутри её или извне на неё. «...Эти воздействия не должны превышать определённых границ, в противном случае они могут разрушить систему, но в то же время они должны быть и достаточными, чтобы процесс «.мог беспрепятственно осуществляться.» [1, с. 232]. Отсюда следует, что человек должен вести себя так, чтобы не доводить систему (транспортный процесс) или какую-либо её структурную составляющую до его (их) «кризиса», то есть той границы, перейдя которую (пройдя свою «точку невозврата») они начнут разрушаться частично или полностью и при этом произойдёт «выброс» какой-либо энергии из неё. А это разрушение обязательно приведёт к смене форм таких состояний системы, которые мы называем «опасность» и «безопасность».
Проблему обеспечения безопасности транспортных процессов мы относим к многоаспектной, многоуровневой и интегрированной: социальной, психологической, педагогической, нравственной и др.
Налицо и проблема совершенствования системы подготовки людей к безопасному участию в этих процессах, умелому управлению всеми видами энергий, существующими в них и используемыми ими с целью как собственного передвижения, так и перевозки грузов.
Но прежде это всё мы относим к дорожно-транспортному процессу и к участникам его дорожного движения, к их подготовке к безопасному участию в дорожном движении.
В перспективе мы видим новое осмысление понятия «безопасность дорожного движения» с точки зрения предложенного нами видения проблемы безопасности транспортных процессов.
Библиографический список
1. Афанасьев В.Г. Мир живого: системность, эволюция и управление. - М.: Политиздат, 1986.
2. О безопасности дорожного движения / Федеральный Закон от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ (с изменениями на 28 июля 2012 года. (редакция, действующая с 1 апреля 2013 года). [Электронный ресурс]. URL: http://docs.cntd.ru/document/9014765 .
3. Словарь иностранных слов. - 14-е изд., испр. - Рус. яз., 1987. - 608с.
4. Вернадский В.В. Философские мысли натуралиста. - М.: Наука, 1988. - 520 с.
5. Эткинс П. Порядок и беспорядок в природе: пер. с англ. / пре-дисл. Ю.Г. Рудого. - М.: Мир, 1987. - 224 с.
6. Якупов А.М. О транспортной культуре и безопасности жизнедеятельности в транспортной среде // Образование, наука, транспорт в XXI веке: опыт, перспективы, инновации: материалы III Всероссийской
науч.-практ. конф. с междунар. участием / редкол.: Н.П. Фефелов [и др.]. - Самара: Изд-во СамГУПС; Оренбург: ОрИПС, 2012. - С. 371-373.
7. Якупов А.М. Понятия «опасность» и «безопасность» как философские категории // Актуальные проблемы формирования культуры безопасности жизнедеятельности населения: материалы XIII Междунар. науч.-практ. конф. по проблемам защиты населения и территорий от чрезвычайных ситуаций (14-15 мая 2008 г. Москва, Россия). - М. : ИПП «Куна», 2008. - С. 70-83.
8. Якупов А.М. Природа опасности и наука «Безопасность систем и человека» // Жизнь. Безопасность. Экология. - 2006. - № 1-2. - С. 324-381.
9. Якупов А.М. Современная парадигма предотвращения дорожно-транспортных происшествий по вине или неосторожности детей и подростков. - Магнитогорск: Магнитогорский Дом печати, 2008. - 42 с.
10. Якупов А.М. Транспортная культура: философское и социокультурное обоснование природы // Жизнь. Безопасность. Экология. -2008.- № 1-2. - С. 140-154.
11. Якупов А.М. Транспортная культура и безопасность жизнедеятельности в транспортной среде // Современные проблемы транспортного комплекса России. - 2012.- № 2. - С. 286-295.
УДК 330322
ИЗМЕРИТЕЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ РАБОТЫ ТРАН КАК АЛЬТЕРНАТИВА ТОННО-КИЛОМЕТРАМ
Воскресенский И.В., Воскресенская Т.П.
ФГБОУ ВПО «Сибирский государственный индустриальный университет», 654007, г. Новокузнецк, ул. Кирова, 42, Институт машиностроения и транспорта, кафедра «Организация перевозок и управления на транспорте»
Аннотация
В статье приведен анализ использования измерителя транспортной работы -тран в эксплуатационных условиях работы транспорта, энергетическая суть данного измерителя и возможности его использования при обосновании развития транспортной инфраструктуры крупнейшего трансконтинентального коридора в части его энергетической эффективности.
Ключевые слова: измеритель транспортной работы - тран; энергетическая эффективность видов транспорта, скорость.
