ОБОСНОВАНИЕ ЦЕЛЕЙ ОБЩЕЙ И ФИНАНСОВОЙ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТА Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УДК 336.61

А.В. Воробьев, д.э.н, профессор ФГБОУВО «ВГУВТ» Н.В. Пумбрасова, к.э.н., доцент ФГБОУ ВО «ВГУВТ» 603950, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5 О.А. Смирнова, ст. преподаватель ГБОУ ДПО «НИРО» г. Нижний Новгород, ул. Ванеева, 203

ОБОСНОВАНИЕ ЦЕЛЕЙ ОБЩЕЙ И ФИНАНСОВОЙ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТА

Ключевые слова: цели общей и финансовой стратегии развития, городской пассажирский электротранспорт, стратегические приоритеты развития.

В статье предложено обоснование целей общих и финансовых стратегических приоритетов развития основного представителя отрасли городского пассажирского электротранспорта в г. Н. Новгороде МП «Нижегородэлектротранс». Особенности каждого этапа общей и финансовой стратегии развития раскрыты в статье. Результатом исследования является определение основных целей общей и финансовой стратегии развития отрасли городского пассажирского электротранспорта.

Городской пассажирский электротранспорт играет важную роль в транспортном обеспечении населения крупных городов РФ. Об этом свидетельствуют приведенные по материалам «Стратегии развития транспорта Российской Федерации на период до 2030 года» [1] данные табл. 1. Из нее следует, что планируемые темпы роста изменения объема пассажирских перевозок и пассажирооборота составляют в зависимости от варианта развития от 91,65% до 121,54% .

Таблица 1

Прогноз перевозок пассажиров и пассажирооборота городским наземным электрическим транспортом России до 2030 года

Показатели по вариантам развития 2015 год 2020 год 2030 год Тр,% (2020/2015) Тр,% (2030/2020)

Инерционный вариант развития

Перевозки пассажиров, млн. человек 4488,4 4113,8 4900 91,65 119,1

Пассажирооборот, млрд. пасс.-км 15,2 14,1 16 92,76 113,48

Энерго-сырьевой вариант развития

Перевозки пассажиров, млн. человек 4488,4 4113,8 5000 91,65 121,54

Пассажирооборот, млрд. пасс.-км 15,2 14,1 17 92,76 120,57

Инновационный вариант развития

Перевозки пассажиров, млн. человек 4675,6 4646,5 5498 99,38 118,33

Пассажирооборот, млрд. пасс.-км 15,8 15,9 18,7 100,63 117,61

Примечание. Составлено по данным [1].

В настоящее время в Российской Федерации наблюдается интенсивное развитие процесса воссоздания стратегического планирования, адаптированного к современным социально-экономическим, политическим и научно-техническим условиям [12]. В Нижегородской области в 2010-2014 гг. приняты ряд программных документов, разработаны проекты документов, направленных на развитие комплекса городского пассажирского транспорта и транспортной инфраструктуры.

Таблица 2

Перечень основных документов, направленных на развитие городского пассажирского транспорта и транспортной инфраструктуры г. Н. Новгорода

Название документа Нормативный акт, на основании которого составлен документ

Генеральный план города Нижнего Новгорода до 2030 года Постановлением Городской думы от 17 марта 2010 г. № 22

Программа развития производительных сил городского округа города Нижний Новгород на 2013 - 2020 годы. Постановлением администрации города Нижнего Новгорода от 20.02.2013 №555, с изменениями и дополнениями) г. Нижний Новгород 2014 год. Приложение к постановлению администрации города от 13.08.2014 № 3180

Стратегия социально-экономического развития г. Н. Новгорода на период до 2030 года (Проект) Администрация города Нижнего Новгорода совместно с Фондом «Институт экономики города» (г. Москва)

Комплексный инвестиционный план развития Нижегородской области на период до 2015 года Постановление Правительства Нижегородской области от 25 января 2012 г. № 31(в ред. постановления Правительства Нижегородской области от 10.04.2014 № 232)

Проект научно-исследовательских работ по разработке Комплексной транспортной схемы города Нижнего Новгорода на период до 2030 года Департамент транспорта и связи г. Н. Новгорода МКУ «Центр организации дорожного движения» http://codd-nnov.ru/kts/

Примечание. Составлено авторами.

К стратегическим приоритетам Генерального плана, в частности, относится активное развитие массового пассажирского транспорта [2]. Анализ предложенного варианта развития города показывает, что в ближайшее время следует ожидать существенного изменения городских пассажиропотоков. Кроме того, авторы проекта в части общественного пассажирского транспорта твердо проводят линию на развитие электротранспорта, как наиболее перспективного вида городского сообщения. Документ «Программа развития производительных сил городского округа города Нижний Новгород на 2013-2020 годы» [3] в качестве мероприятий, направленных на развитие транспорта, определяет привлечение частных инвестиций, распределенных по годам реализации как в развитие транспорта, так и инженерной инфраструктуры с целью достижения значений установленных Программой индикаторов, таких как: объем привлеченных инвестиций в экономику города, объем налоговых поступлений в консолидированный бюджет области, общее количество созданных постоянных рабочих мест и другие. Проект документа «Стратегия социально-экономического развития г. Н. Новгорода на период до 2030 года» [4] напрямую о развитии городского пассажирского транспорта не говорит, однако, одной из задач выделяет повышение эффективности использования муниципального имущества (оно у предприятий городского пассажирского электротранспорта находится в безвозмездном пользовании, а предприятия городского пассажирского электротранспорта являются планово-убыточными) и для увеличения объемов финансирования необходимость создания муниципально-

частного партнерства. Комплексный инвестиционный план развития Нижегородской области на период до 2015 года [5], ставя задачи повышения инвестиционной привлекательности Нижегородской области, проводит детальную диагностику рисков с точки зрения их возможного влияния на капитал региона в целом и на составляющие этого капитала - физический и человеческий. Документ оценивает в составе индикаторов физического капитала износ основных производственных фондов коэффициентом критичности рисков 97%, что требует немедленного воздействия и может в ближайшее время привести к тяжелым последствиям для жизнедеятельности области. Проект документа научно-исследовательских работ по разработке Комплексной транспортной схемы города Нижнего Новгорода на период до 2030 года [6] говорит о необходимости создания комплексной транспортной схемы в Нижнем Новгороде, однако не детализирует ее.

Таким образом, анализ существующих нормативных документов и проектов документов по исследуемому вопросу показал, что четкого понимания стратегии развития городского пассажирского транспорта, в том числе электротранспорта, ни один документ не содержит, что делает актуальным данное исследование особенно в части выделения целей общей и финансовой стратегии развития городского пассажирского электротранспорта [13].

Основную часть транспортного обслуживания пассажиров электротранспортом в городах выполняют трамваи, троллейбусы и метро. Поскольку подвижной состав метро преимущественно находится в двух городах России [7]: Москва и Санкт-Петербург (в Москве метро обслуживает 180 станций, в Санкт-Петербурге 64 станции, в то время как в Нижнем Новгороде - 13 станций, в Самаре - 9 станций, в Казани - 6 станций), основное внимание в статье будет уделено трамвайно-троллейбусному сообщению.

Ситуационный анализ деятельности МП «Нижегородэлектротранс» - старейшего предприятия электротранспорта России, находящегося в г.Н.Новгород, позволит выявить и обосновать цели общей и финансовой стратегии развития городского пассажирского электротранспорта.

МП «Нижегородэлектротранс» включает 11 филиалов, находящихся в разных районах города и выполняющих различные функции. Нынешнее МП «Нижегородэ-лектротранс» - многопрофильное, многофункциональное, сложное инженерное предприятие, в состав которого входят 3 трамвайных, 3 троллейбусных депо и 3 вспомогательных службы (движения, пути, энергохозяйства), спецавтобаза, санаторий-профилакторий [8].

Инфраструктуру наземного городского пассажирского электротранспорта характеризуют следующие данные [9]:

1. Общая протяженность трамвайных путей 186,19 км, в т.ч. длина пути с ограниченной скоростью движения из-за его технического состояния - 21,0 км.

2. Протяженность контактной сети:

- по трамваю - 196,82 км;

- по троллейбусу - 249,87 км.

3. Протяженность кабельной сети:

- напряжением 6-10 кВ:

- электрические кабели - 99,46 км;

- провод - 5,1 км;

- напряжением 0,6 кВ:

- электрические кабели - 87,9 км;

- провод - 178,2 км.

4. Количество тяговых подстанций - 33 шт. Общая установленная мощность -75150 кВт.

5. На балансе автобазы спецавтомобилей и службы пути находятся 49 единиц специальной и дорожно-строительной техники, в числе которой грузовые машины,

специальные машины, дорожно-строительная техника, автобусы, автокраны, легковые автомобили.

6. На балансе предприятия 88 отдельно стоящих зданий.

Всего в Нижнем Новгороде по состоянию на 1 сентября 2011 г. действовало 19 трамвайных и 18 троллейбусных маршрутов. Динамика объемов перевозок МП «Ни-жегородэлектротранс» пассажиров приведена в табл. 3.

Таблица 3

Производственные показатели работы МП «Нижегородэлектротранс» за 2011-2014 гг.

Показатели Единицы измерения Значения показателей по годам

2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г.

Перевозки пассажиров, всего млн.чел. 96,1 87 68,9 59,5

в том числе: трамваями млн.чел. 57,5 51,8 40,2 36,2

троллейбусами млн.чел. 38,6 35,2 28,7 23,3

Количество предоставленных место-километров (провозная способность) млн. место-км 3180,8 3059 3053,6 3131,6

Годовой суммарный пробег подвижного состава млн.км 20,02 19,3 19,3 19,8

Примечание. Составлено по данным [8].

Наблюдается снижение объема перевозок городским наземным электротранспортом, на долю которого ранее приходилось до 40% от общего числа перевезенных в Нижнем Новгороде пассажиров. Причинами уменьшения количества перевезенных электротранспортом пассажиров является дублирование транспортных маршрутов в первую очередь автобусными линиями, увеличение численности автотранспорта коммерческих предприятий и индивидуального транспорта, а также и внутренние проблемы МП «Нижегородэлектротранс»: негибкая организационная структура предприятия и всей системы управления, основанная на государственной собственности в этой сфере, высокая текучесть кадров, изношенный подвижной состав и т.п.

Статистика показателей основной деятельности МП «Нижегородэлектротранс» позволяет выделить первую цель общей стратегии развития электротранспорта: координация задач органов власти - муниципального бюджета, являющегося учредителем предприятия, и самого предприятия для реализации общей функции - решение социальной задачи перевозки пассажиров [10]. Назрела острая необходимость согласованности действий муниципалитета и транспортного предприятия. Как отмечают практики, такой согласованности не наблюдается в условиях действия полномочий городского департамента транспорта. Встает вопрос о создании альтернативной системы управления городским пассажирским транспортом возможно с учетом существующего мирового опыта.

Перевозки пассажиров экологически чистыми видами транспорта - трамваями и троллейбусами привлекают все большее внимание в крупных городах России. При этом в таких городах, как Волгоград, Санкт-Петербург, Москва, Казань приняты решения по развитию скоростного трамвая, причем в ряде случаев как альтернативы метро. Данные о финансовых показателях работы предприятия приведены в табл. 4.

Опережающий рост расходов, сдерживание роста доходов жестким тарифным регулированием со стороны государства характеризует деятельность предприятия как убыточную, требующую привлечения дополнительного финансирования, в основном средств местного бюджета. Чистый убыток МП «Нижегородэлектротранс» за 2014 год составил 142,64 млн. руб. против прибыли в 106,9 млн. руб. в 2011 г.

Таблица 4

Динамика финансовых показателей работы МП «Нижегородэлектротранс» за 2011-2014 гг.

Показатели Единицы измерения Значения показателей по годам в ценах текущего года

2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г.

Доходы от перевозок млн.руб. 717,9 767,8 866,7 920,5

Эксплуатационные расходы млн.руб. 1068,5 1309,5 1708,5 1608,9

Процент покрытия расход доходами % 67,2 58,6 50,7 57,2

Чистая прибыль (убыток) млн.руб. 106,9 -12,5 -42,2 -142,64

Примечание. Составлено по данным [8].

Таким образом, второй целью общей и финансовой стратегии развития предприятия можно определить стабилизацию финансовых потоков предприятия, осуществляющего городские пассажирские перевозки без скачкообразной динамики чистого финансового результата. В условиях стабильности выполняемой предприятием функции перевозки социально-значимых слоев населения, в условиях продолжающегося спада объемов пассажирских перевозок по всем видам городского пассажирского общественного транспорта, учредитель предприятия - муниципалитет - должен обеспечить стабильность доходной и расходной частей, т.е. встает вопрос о необходимости грамотного финансового планирования указанной деятельности и финансовых показателей на основе стимулирования спроса на указанные услуги [11].

Для выполнения социально-значимой функции - перевозки пассажиров, в том числе льготных категорий, предприятие должно быть обеспечено достаточным для деятельности подвижным составом. На рис. 1 приведена структура основных средств, используемых городским наземным электротранспортом. Понятие использование, а не владение здесь приведено не случайно. Дело в том, что еще в 2000 году Законодательным собранием Нижнего Новгорода было принято решение о передаче приобретаемых основных средств городского наземного электротранспорта на баланс Комитета по управлению государственным имуществом (КУГИ). Таким образом, в настоящее время более 90% основных средств находилось в собственности города, а в МП «Нижегородэлектротранс» они числятся в безвозмездном пользовании, данное предприятие занимается их обслуживанием и ремонтом.

1.Здания 2. Сооружения I 3. Машины и оборудование

2 4. Транспортные средства

I 5. Инвентарь

37%

4%

3

Примечание. Составлено по данным [8].

Рис. 1. Структура основных средств городского наземного электротранспорта Нижнего Новгорода

Основная роль в транспортной организации, как известно, отводится подвижному составу. Основной удельный вес в трамвайном парке МП «Нижегородэлектротранс» составляют вагоны Т-3 и Т-ЗМ чехословацкого производства, поставляемые в СССР с 1963 года. Среди отечественных трамваев первенство принадлежит производимым Усть-Катавским вагоностроительным заводом вагонам КТМ-5МЗ, КТМ-71-608К, КТМ-71-608КМ, КТМ-71-619КТ; вагоны 71-403, 71-407 Уралтрансмаша г. Екатеринбург; низкопольные вагоны Ленинградского завода. Отечественные вагоны имеют цельнометаллический безрамный кузов, косвенную полуавтоматическую систему управления, магнитно-рельсовые тормоза, подрезиненные колеса, устройства электроники в системе управления и другие устройства, повышающие эксплуатационные достоинства и надежность трамваев.

Среди троллейбусов основное ядро составляют модели ЗиУ-682В и ЗиУ-682Г завода «Тролза» (Башкирия, г. Энгельс), низкопольные АКСМ завода Белкоммунмаш, Вологодского завода Трансальфа. Они оснащены трехдверным кузовом сварной конструкции с накопительными площадками и увеличенными световыми проемами, гидравлическими усилителями рулевого управления, пневматической подвеской с регуляторами положения кузова.

Немаловажным условием обеспечения осуществления пассажирских перевозок предприятием общественного транспорта является наличие у него имущества - основных средств в виде подвижного состава и объектов инфраструктуры, возрастной состав которых представлен в табл. 5.

Таблица 5

Возрастной состав подвижного состава МП «Нижегородэлектротранс» с 2000 г.

Показатели Значения показателей по годам

2012 г. 2013 г. 2014 г.

Единиц трамваев со сроками службы:

до 5 лет 22 42 43

5-10 лет 20 20 25

11-15 лет 5 0 4

16-20 лет 20 25 25

21-25 лет 61 43 25

свыше 25 лет 170 165 183

Средний процент износа трамваев 82,9 78,7 78,9

Единиц троллейбусов со сроками службы:

до 5 лет 25 25 22

5-10 лет 63 63 65

11-15 лет 30 27 28

16-20 лет 16 6 4

21-25 лет 39 47 40

свыше 25 лет 0 26 35

Средний процент износа троллейбусов 74,8 79,0 83,3

Примечание. Составлено по данным [8].

По состоянию на 2015 г. на балансе МП «Нижегородэлектротранс» числилось 305 шт. трамваев и 194 шт. троллейбусов. Значительная часть подвижного состава имеет срок службы, превышающий установленные нормативы: 18 лет для трамвая и 14 лет для троллейбуса.

Не намного лучше состояния подвижного состава выглядит транспортная инфра-

структура МП «Нижегородэлектротранс». На сегодняшний день степень износа контактно-кабельной сети и оборудования тяговых подстанций составляет от 60 до 80%, причем в худшем положении оказались кабельная сеть 0,6 кВ и оборудование тяговых подстанций.

В МП «Нижегородэлектротранс» для оценки качества использования основных средств применяют следующие эксплуатационно-технические показатели:

- по подвижному составу: коэффициент использования подвижного состава, возвраты подвижного состава по техническим причинам, выбытие подвижного состава по техническим неисправностям, в % к отработанному времени;

- по трамвайным путям: балльная оценка технического состояния трамвайных путей, которая проводится два раза в год специальной комиссией, количество сходов подвижного состава с рельсов вследствие технических неисправностей путей;

- по устройствам электроснабжения: перерывы (в часах) подачи электроэнергии по техническим неисправностям тяговых подстанций, кабельных линий (6 и 0,6 кВ) и контактной сети, балльная оценка технического состояния контактной сети, которая проводится два раза в год, количество обрывов контактного провода и растяжек по неисправностям контактной сети.

Значения показателей использования подвижного состава и устройств МП «Нижегородэлектротранс» приведены в табл. 6 и 7. В части балльной оценки технического состояния трамвайных путей, в период с 2000 по 2014 годы оценка состояния трамвайных путей находилась на уровне 4000 баллов/км (пояснения: до 2000 баллов/км - отлично; 2010-3000 баллов/км - хорошо; 3010-5000 баллов/км - удовлетворительно; свыше 5000 баллов/км - неудовлетворительно).

Как результат высокой степени изношенности основных средств - низкое качество их использования и невысокий уровень эксплуатационно-технических показателей работы подвижного состава МП «Нижегородэлектротранс».

Таблица 6

Эксплуатационно-технические недостатки в среднем в работе МП «Нижегородэлектротранс» за период 2012-2014 гг.

Показатели Един. измерения Значения показателей

2012 г. 2013 г. 2014 г.

1. Возвраты: трамваи % 2,29 1,25 0,85

троллейбусы % 1,38 0,93 0,77

2. Выбытие: трамваи % 2,39 1,52 1,18

троллейбусы % 2,55 2,53 2,29

3. Сходы с рельс трамваев случаи 42 52 44

4. Обрыв контактного провода: трамвайные линии случаи 31 15 31

троллейбусные линии случаи 74 56 54

5. Обрывы растяжек и тросов: трамвайные линии случаи 7 15 16

троллейбусные линии случаи 29 30 21

Примечание. Составлено по данным [8].

Высокий процент износа подвижного состава, срок службы, превышающий установленные нормативы, неудовлетворительные значения показателей использования подвижного состава позволяют выделить третью цель общей и финансовой стратегии развития предприятия - инвестирование в срочное обновление основных средств, что невозможно без реализации первых двух выявленных ранее целей.

Таблица 7

Эксплуатационно-технические показатели работы МП «Нижегородэлектротранс»

Показатели Единицы Значения показателей по годам

измерения 2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г.

Коэффициент использования подвижного состава: Трамваи троллейбусы % 61,0 73,8 60,8 72,3 60,2 75,9 60,8 77,2

Вагоно-машинодни пребывания в хозяйстве: Трамваи троллейбусы в/дн 109365 72825 109484 73456 110197 71262 108665 70810

Вагоно-машинодни в работе Трамваи троллейбусы в/дн 66664 53719 66523 53093 66302 54115 66301 54668

Примечание. Составлено по данным [8].

Вопросы финансирования инфраструктуры городского пассажирского транспорта играют весьма важную роль, так как именно эффективно организованная транспортная инфраструктура позволяет с одной стороны снизить транспортные издержки (отсутствие ям на дорогах, исправные трамвайные пути и т.п.), а с другой стороны - повысить привлекательность общественного транспорта (хорошо оборудованные табло, средства интеллектуального управления движением и т.п.). Поэтому стоимость инфраструктуры, основанная на действующих нормативных актах, должна учитываться как важнейшая составляющая комплекса городского пассажирского транспорта, что дает основание выделить это направление как четвертую цель стратегии - создание эффективно организованной транспортной инфраструктуры. Необходимо ремонтировать объекты инфраструктуры и развивать маршрутную сеть городского электротранспорта. В период до 2020 г. необходимо строительство троллейбусных линий, соединяющих новые микрорайоны с центром города, с рабочими районами, с торговыми и культурными центрами.

С учетом ограниченных средств городского бюджета наиболее важнейшим элементом является внедрение здесь рыночных отношений, как то:

- конкурсная передача коммерческим операторам части маршрутной сети электротранспорта как с предоставлением мер социальной поддержки (до 20%), так и без предоставления при условии вложения средств в обновление подвижного состава;

- разработка схемы развития скоростного трамвая в городе Нижнем Новгороде на условиях концессии частного капитала.

Таким образом, для изменения существующего положения электротранспорта в Нижнем Новгороде в лучшую сторону необходима разработка как общей, так и финансовой стратегии развития, руководствуясь обоснованными целями для данного предприятия. При этом необходимо, с одной стороны, учитывать, что электротранспорт - составляющая единого комплекса городского пассажирского транспорта, а с другой - рассматривать как ближайшую перспективу (2-3 года), так и более отдаленную, чтобы принимаемые решения могли бы и способствовать скорейшему улучшению транспортного обеспечения населения такого крупного города, как Нижний Новгород, и сохранению целей его эффективного развития. Разработка финансовой стратегии с выделением целей позволят руководству предприятий городского пассажирского электротранспорта и города комплексно разработать мероприятия по финансированию развития данной отрасли.

Список литературы:

[1] Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года. Утверждена распоряжением Правительства РФ от 22.11.08 г. № 1734-р. // Официальный сайт компании «Гарант». - Электрон. текстовые дан. - Режим доступа: http://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/94460/ (дата обращения: 03.06.2015). - Загл. с экрана.

[2] Генеральный план города Нижнего Новгорода до 2030 года. Утвержден Постановлением Городской думы от 17 марта 2010 г. № 22 // Официальный сайт администрации г. Н. Новгорода. - Электрон. текстовые дан. - Режим доступа: http://www.admgor.nnov.ru (дата обращения: 03.06.2015). - Загл. с экрана.

[3] Программа развития производительных сил городского округа города Нижний Новгород на 2013-2020 годы. Утверждена постановлением администрации города Нижнего Новгорода от 20.02.2013 № 555, с изменениями и дополнениями; г. Нижний Новгород 2014 год. Приложение к постановлению администрации города от 13.08.2014 № 3180 // Официальный сайт администрации г.Н.Новгорода. - Электрон. текстовые дан. - Режим доступа: http://www.admgor.nnov.ru/ upload/fc/af/12/filesШроизводительныеo/o20силы/ПРПС2014.pdf (дата обращения: 03.06.2015). -Загл. с экрана.

[4] Проект Стратегии социально-экономического развития города Нижнего Новгорода на период до 2030 // Электрон. текстовые дан. - Режим доступа: http://pandia.org/text/78/077/90783.php (дата обращения: 03.06.2015). - Загл. с экрана.

[5] Постановление Правительства Нижегородской области от 25 января 2012 г. № 31 «Об утверждении комплексного инвестиционного плана развития Нижегородской области на период до 2015 года» (в ред. постановления Правительства Нижегородской области от 10.04.2014 № 232) // Электрон. текстовые дан. - Режим доступа: http://www.regionz.ru/index.php?ds=1527914 (дата обращения: 03.06.2015). - Загл. с экрана.

[6] Проект научно-исследовательских работ по разработке Комплексной транспортной схемы города Нижнего Новгорода на период до 2030 года // Официальный сайт администрации г. Н. Новгорода. Департамент транспорта и связи г. Н. Новгорода МКУ «Центр организации дорожного движения». - Электрон. текстовые дан. - Режим доступа: http://codd-nnov.ru/kts/ (дата обращения: 03.06.2015). - Загл. с экрана.

[7] Пумбрасова Н. Перспективы использования внеуличного скоростного транспорта в городских пассажирских перевозках (на примере метро) / Н.Пумбрасова, Е.Дубова // Вестник ВГАВТ. - 2014. - Вып.39. - С. 127-131.

[8] МП «Нижегородэлектротранс». Официальный сайт. http://ttu-nn.ru/

[9] Пояснительная записка к прогнозу экономического развития МП «Нижегородэлектротранс» на 2013-2016 гг. - ген. директор М.В. Дранишников (unpublished)

[10] Пумбрасова Н. К вопросу о концепции развития городского пассажирского транспорта / Н. Пумбрасова // Вестник ИНЖЭКОНа. - 2009. - № 2. - С. 379-382.

[11] Воробьев, А. Обоснование финансовых стратегических приоритетов (на материалах ФГУ «Азово-Донское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства») / А.Воробьев // Экономический анализ: теория и практика. - 2009. - № 34. - С. 14-19.

[12] Задорожнева, Ю. Структурно-логистическое поэтапное проектирование механизма реализации социально-экономической политики региона / Ю. Задорожнева // Вестн. Волгогр. гос. унта. Сер. 3, Экон. Экол. - 2014. - № 6 (29). - С. 33-42.

[13] Пумбрасова Н.В. Ситуационный анализ в обосновании стратегических приоритетов развития городского пассажирского электротранспорта / Н.В.Пумбрасова, А.В.Воробьев, О.А.Смирнова // Экономика и предпринимательство. - 2015. - № 8-2 (61-2). - С. 861-866.

RATIONALE FOR THE PURPOSES OF THE GENERAL AND FINANCIAL DEVELOPMENT STRATEGY OF URBAN PASSENGER ELECTRIC TRANSPORT

A. V. Vorobyev, N. V. Pumbrasova, О.А. Smirnova

Keywords: general purpose financial and development strategies, urban passenger electric transport, strategic development priorities.

The article suggests the substantiation of the purposes of general and strategic financial priorities of the development of MP «Nizhegorodelektrotrans», which is the major representa-

tive of the urban passenger electric transport sector in N. Novgorod. The article reveals the characteristics of each phase in the general and financial development strategy. The result of the study is to determine the main objectives of general and financial strategy of the development of the urban passenger electric transport.

Статья поступила в редакцию 01.12.2016 г.

УДК 658.8

В.В. Крайнова, к.э.н., доцент ФГБОУВО «ВГУВТ» Н.М. Гречко, к.э.н., доцент ФГБОУ ВО «ВГУВТ» 603950, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5

АНАЛИЗ И ОБОСНОВАНИЕ ТАРИФОВ ФГБУ «КАНАЛ ИМЕНИ МОСКВЫ» НА УСЛУГИ ВОДОСНАБЖЕНИЯ

в 2017-2023 гг.

Ключевые слова: плановый тариф, вариантный тариф, услуги водоснабжения, водо-потребители, насосные станции, затраты на ремонт, субсидии.

Для решения проблем финансирования ремонта и содержания насосных станций ФГБУ «Канал имени Москвы» предлагается пересмотреть тарифы на перекачку воды для потребителей г. Москва. Предложена авторская модель, в которой рассматривается возможность роста тарифов и их влияние на увеличение стоимости услуг водоснабжения для жителей столицы.

Основной и приоритетной задачей канала имени Москвы было и остается водоснабжение столицы и ее региона.

Канал имени Москвы обеспечивает более 60% бытового и промышленного водоснабжения города Москвы и пригородов, а также санитарное обводнение рек Москвы, Клязьмы, Учи, Яузы. В пределах города река Москва и река Яуза несут «своей» воды лишь 10-15%, остальная часть расхода приходится на волжскую воду, которая подаётся из Химкинского водохранилища через деривационный канал, Сходненскую ГЭС, реку Сходню и шлюзы № 7, 8 круглосуточно в среднем объеме 30 м3/с.

Для поддержания гидротехнических сооружений в эксплуатационном состоянии необходимо постоянно выполнять определённый комплекс работ по планово-предупредительному ремонту. Ежегодно на эти цели учреждению требуется 1,2 млрд. руб. Фактическое финансирование (капитальный и текущий ремонт, модернизация), ввиду ограниченного выделения субсидий, не превышает 15% от потребности [4].

Отсутствует финансирование текущих и капитальных ремонтов насосных агрегатов насосных станций Яхромского РГС и гидроагрегатов гидроэлектростанций, выполняемых подрядным способом. Необходимость в производстве данных работ определяется нормативной наработкой агрегата - 25 тысяч часов. Доходов, которые получает учреждение от эксплуатации насосных и ГЭС, не хватает на восстановительный ремонт.

Средний срок эксплуатации металлоконструкций затворов и ворот шлюзов и плотин составляет 35-40 лет, поэтому замена механического оборудования гидротехнических сооружений должна производиться не позже указанных сроков.

Выход из строя любой из насосных станций приведёт к остановке работы всех насосных станций, прекращению подачи воды на водораздельный бьеф, и, как следст-