CC BY
34
ОТРАСЛЕВАЯ ЭКОНОМИКА
УДК: 656.2; 338.47; 338.242 Б01: 10.24411/2071-6435-2020-10060
Обоснование развития железнодорожной
инфраструктуры как локомотива трансформации российской экономики и обеспечения экономической безопасности страны
В статье проанализирована сущность транспортной инфраструктуры, более подробно —железнодорожной, ее свойства и особенности, а также возможности взаимодействия с другими видами транспорта. Рассмотрена и проанализирована программа развития железнодорожной инфраструктуры на примере ее строительства для Восточного полигона, а также эффекты от ее реализации. Обоснована взаимосвязь между уровнем жизни населения и обеспеченностью транспортной инфраструктуры. Проведено сравнение динамики развития инфраструктуры железнодорожного и автомобильного транспорта, обоснован превалирующий вклад в финансирование строительства транспортной инфраструктуры государства и недостаточность частных инвестиций. Выявлены отрицательные последствия недостатка железнодорожной инфраструктуры, риски и угрозы. Обоснован вклад транспортной инфраструктуры в развитие экономики и обеспечение экономической безопасности страны.
Ключевые слова: транспортная инфраструктура, железнодорожный транспорт, экономическая безопасность, развитие инфраструктуры, инвестиции, железнодорожная инфраструктура, перевозочный процесс.
Транспорт формирует единое экономическое пространство страны, соединяя производителей и потребителей товаров, работ, услуг, удовлетворяя потребности реального сектора производства в перевозках грузов, а физических лиц в — перемещении. Эффективность и развитие транспорта — одно из важнейших условий для рыночных экономических связей, международной торговли [2], территориальной целостности страны, социально-значимых услуг для населения, экономического роста и экономической безопасности в целом. Особенное значение для экономики России имеет железнодорожное сообщение, на долю которого среди прочих видов транспорта приходится более 46% грузооборота, а без учета трубопровода — более 87%, показатель пассажирооборота — более 24%.
Транспорт является неотъемлемым условием производства, экономического роста и развития прочих отраслей экономики [12]. Он способствует развитию наиболее
© О. В. Коришева, 2020
О. В. Коришева
эффективных производств, товаров или отраслей в конкретных регионах, а также обеспечивает интеграцию отечественных компаний в международную транспортно-логистическую систему за счет увеличения транзитных перевозок. Обязательным условием для увеличения российского экспорта, экспансии и укоренения отечественных производителей на мировых рынках выступает развитая транспортная инфраструктура. Ее недостаточность или отсутствие может тормозить развитие иных отраслей и экономики в целом. Это обстоятельство становится аргументом в пользу активного государственного участия в обеспечении эффективной и прогрессивной работы транспортного комплекса. Такая поддержка в последние годы не была равномерной: превалирование прямого финансового субсидирования транспорта в части развития инфраструктуры наблюдалось в автомобильной отрасли [1]. Железнодорожному транспорту приходится искать комплексные пути выполнения своих долгосрочных программ, расширения и оптимизации инфраструктуры в условиях жесткой конкуренции и отсутствия экономической стабильности.
Рассмотрим программу развития ОАО «РЖД» до 2025 года, утвержденную распоряжением Правительства Российской Федерации от 19 марта 2019 года № 466-р и предусматривающую решение крупных и взаимосвязанных задач, среди которых:
— получение необходимых финансовых ресурсов для решения задач путем повышения финансово-экономической эффективности;
— обеспечение перевозки предъявляемых грузов за счет развития комплексного обслуживания грузоотправителей и повышения качества грузовых перевозок;
— повышение транспортной мобильности населения внутри и между агломерациями;
— усиление взаимосвязи и взаимодействия ОАО «РЖД» с организациями на внешнем рынке и развитие зарубежной деятельности, включая увеличение объема транзитных перевозок грузов и развитие контейнерных перевозок;
— обеспечение пространственного развития страны, расширение сети высокоскоростных магистралей и развитие скоростного движения;
— обновление парка подвижного состава, в том числе тягового, с учетом заключения с производителями контрактов жизненного цикла;
— опережающее развитие инфраструктуры для обеспечения объемов перевозок, планируемых в перспективе, и повышение производственной эффективности;
— обеспечение необходимого уровня безопасности движения и экологической безопасности;
— развитие сети поставщиков;
— обеспечение социальной стабильности и минимизация кадровых рисков;
— переход на цифровую железную дорогу [3; 6].
Решение поставленных задач предусматривает разработку и реализацию целого комплекса проектов и программ на всех ключевых направлениях деятельности железнодорожного транспорта, формирующих его экономическую безопасность, включая перевозки на внутреннем и зарубежных рынках, совершенствование
логистической системы, опережающее развитие инфраструктуры, повышение эффективности и качества пассажирских и грузовых перевозок, вопросы кадровой и экологической безопасности и безопасности перевозок, увеличение финансово-экономической эффективности.
Результативное достижение обозначенных задач и проектов должно улучшить финансовые, количественные и качественные показатели деятельности ОАО «РЖД» и транспортного комплекса в целом, а также обеспечить приток инвестиционных средств. Так, к 2025 году прогнозируется рост выручки ОАО «РЖД» в соответствии с оптимистичным сценарием (по оценкам ИПЕМ) на 1 188,7 млрд рублей — с 1 798,4 млрд рублей в 2018 году до 2 987,1 млрд рублей в 2025 году. Погрузка на сети ОАО «РЖД» в соответствии с оптимистичным сценарием должна увеличиться на 30,1% с 1 289,6 млн тонн в 2018 году до 1 677,4 млн тонн в 2025 году.
Важно отметить, что при выполнении поставленных задач и полноценной реализации программы развития важную роль играет инфраструктурная составляющая, связанные с ее усовершенствованием цели и проекты, а также производительность железнодорожной инфраструктуры. Названный компонент влияет не только на устойчивый рост отрасли и достижение поставленных ключевых показателей транспортного комплекса, но и на итоговую эффективность национальных проектов, расширение и реализацию возможностей отраслей народного хозяйства, положение российских предприятий в мировой торговле, наконец, на экономическую безопасность. В то же время «инфраструктура транспортной системы государства является одной из наиболее капиталоемких частей и обладает большой инерционностью» [4]. Данная система включает в себя железные и автомобильные дороги, морские и речные порты, внутренние водные пути, аэропорты гражданской авиации, трубопроводы, объекты транспортно-экс-педиционного комплекса. Необходимое количество и качество транспортных объектов влияет не только на обеспечение перевозочного процесса, но и на его качественные и стоимостные показатели.
Различные виды инфраструктурного комплекса в совокупности определяют эффективность производства, однако зачастую являются непривлекательными с экономической и финансовой точки зрения для частных инвесторов. Это связано с медленной окупаемостью вложенного капитала, существенными объемами финансовых вложений и невысоким уровнем прибыли.
Гармоничное развитие экономики возможно при динамичном развитии производственной и социальной инфраструктуры, в числе которых транспортная, где отмечается определенное отставание и диспропорции по территориальному признаку. Ликвидировать их возможно только при активном государственном участии, направленном не только на создание национальных проектов и активные финансовые вливания, но и на формирование институциональных и правовых условий для привлечения частных инвестиций на строительство и модернизацию объектов инфраструктуры. В итоге их развитый комплекс призван стать локомотивом социально-экономического развития России, перехода к инновационной экономике, увеличения ее конкурентоспособности.
Каждая из составляющих железнодорожной инфраструктуры или основного капитала: инфраструктура (в том числе, пути, станции и другие), локомотивы, вагоны, — обладает определенными технико-технологическими, адаптационными, экономическими и другими особенностями. При этом для оказания транспортной услуги требуются все три вида железнодорожной инфраструктуры одновременно, а в случаях мультимодальных перевозок — еще и капитальные блага других видов транспорта и логистические объекты. Например, железнодорожная инфраструктура является комплементарным благом. Это означает, что отсутствие одного из благ не позволит осуществить перевозку, и сами по себе составляющие железнодорожной инфраструктуры будут бесполезными. Транспортная перевозка также сопровождается особым процессом, когда вложенный денежный капитал в виде тарифной платы и специфический вид капитальных благ — перевозимый товар — превращаются в специфические блага (материалы, топливо и другие средства для перевозки) и ожидаемую прибыль, которая формируется в результате превышения добавленной стоимости перевозимого товара в результате транспортировки над произведенными затратами.
Существенной характеристикой капитальных благ на железнодорожном транспорте является их адаптируемость.
Возможность изменить характер использования капитальных благ в зависимости от изменяющихся условий производства — их важное свойство, что особенно актуально в периоды экономических кризисов и нестабильности в реальном секторе экономики. Адаптируемость железнодорожной инфраструктуры, вагонов и локомотивов достаточно низка, но при этом различна. Лучшей адаптируемостью обладают наиболее мобильные виды капитальных благ: тяговые средства и инфраструктурные устройства. Менее адаптируемыми являются грузовые вагоны, особенно специализированные. Железнодорожная инфраструктура совсем не обладает адаптируемостью, так как не имеет возможности к перемещению в пространстве для корректировки перевозочного процесса из-за сезонных или конъюнктурных колебаний.
Низкий уровень адаптируемости или его практическое отсутствие резко снижает инвестиционную привлекательность объекта вложений, так как повышает риск таких финансовых инвестиций. Именно данный фактор является одной из причин низкой инвестиционной привлекательности железнодорожной инфраструктуры. При этом ее фундаментальный характер во взаимосвязи с другими видами транспорта оказывает непосредственное влияние на территориальное распределение производств и размещение населения. «Взаимодействующие виды транспорта образуют транспортную систему, включающую в себя комплексы многоотраслевых хозяйств, с помощью которых обеспечиваются транспортно-экономические связи отраслей и экономических регионов» [4].
Для формирования и построения данных связей требуются сложные логистические системы, включающие в себя логистические цепи с транспортно-техноло-гическими системами доставки грузов. Эффективная, качественная и рентабельная работа всей транспортной системы зависит от целого ряда технологических,
экономических, технических, правовых, организационных, управленческих, инновационных условий, которые позволят развиваться каждому виду транспорта в отдельности и рационально сотрудничать друг с другом. Их взаимодействие с учетом развития отдельных отраслей и соответствующих логистических систем, а также сложных логистических производственно-транспортных систем, под которыми мы понимаем «сложную адаптивную систему с обратной связью, обеспечивающую управление логистическими потоками в логистической сети поставок с целью изменения их количественных параметров в соответствии с производственными потребностями звеньев вертикально-горизонтальной производственно-транспортной сети в части величины и срочности поставок в соответствии с верхним пределом цены готовой и конечной продукции и объема реализации, задаваемых товарным рынком» [4], позволит обеспечить множество положительных социально-экономических эффектов для экономики страны и повышения ее экономической безопасности.
Примером того, как развитие железнодорожной инфраструктуры влияет на экономический рост в стране и повышает экономическую безопасность, выступает строительство железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона. Оценку его воздействия на экономику страны провели аналитики АНО «ИПЕМ» [1]. Развитие полигона — это ответ на вызовы и возможности топливно-энергетического комплекса, в частности, угольной промышленности, а также на вопросы экологической безопасности и развитие всех участников логистической цепочки транспортировки угля. Так, по оценкам АНО «ИПЕМ», развитие Восточного полигона сформирует существенные социальные эффекты, а также доходы для государства. Прогнозируется рост налоговых поступлений в 2019—2025 годах от угледобычи на 28—37 млрд рублей и в 2018—2025 годах от перевалки угля — на 17 млрд рублей. Кроме того, стимулирование инвестиционной активности может сформировать, по оценкам ИПЕМ, «объем инвестиций в развитие угледобычи в размере 575 млрд рублей до 2025 года без учета проектов Кузбасского региона, что в 4,1—5,2 раза превышает объем инвестиций в угледобычу в 2017 году. Рост добычи и перевалки угля вызовет потребность в рабочей силе, что позволит создать по оценкам ИПЕМ примерно 35 тысяч рабочих мест в угледобыче. «Развитие угледобычи позволит существенно снизить уровень безработицы в трех регионах: Тыве (с 12,9% до 10,1%), Якутии (с 7,5% до 5,1%) и Кемеровской области (с 6,1% до 5,0%)» [1]. Для эффективной борьбы с безработицей в регионах, связанных с работой Восточного полигона, и выполнения приведенных расчетных показателей необходимо проводить разумную кадровую политику, обеспечивающую россиян достойными условиями труда и вознаграждением, что особенно важно в период экономической нестабильности и падения доходов населения.
Существенные эффекты от развития инфраструктуры Восточного полигона прогнозируются и в промышленности. Так, согласно исследованию АНО «ИПЕМ», добыча угля на экспорт в 2019—2025 годах увеличится на 110 млн тонн, «что составляет 25% от общероссийского объема угледобычи в 2018 году. Это в свою очередь позволяет увеличить доходы угледобывающей отрасли России на 692—1 056 млрд
рублей» [1]. Кроме того, положительные эффекты прогнозируются и в смежных отраслях, связанных с добычей, перевалкой и перевозкой угля. Ожидается дополнительная потребность электроэнергии в 8,8 млрд кВт*ч; дизельного топлива в 633 тысячи тонн; рельсов в 96,9 тысячи тонн; щебня в 4,0 млн м3.
Эффекты для транспортной отрасли ожидаются в большей степени для субъектов железнодорожного транспорта, в работе портов и субъектов процесса перевалки. «За счет увеличения отправок угля на экспорт в направлении Дальнего Востока до 195 млн тонн объем его перевалки в дальневосточных портах к 2025 году может возрасти в 2,5 раза по отношению к уровню 2017 года» [1]. Рост объемов экспортных отправок будет стимулировать развитие специализированных угольных терминалов, суммарная мощность которых к 2025 году может достигать 170 млн тонн в год. По оценкам ИПЕМ, прирост перевозки грузов железнодорожным транспортом и доходные поступления ОАО «РЖД» могут составить 106,7 млн тонн в год и 117,5 млрд рублей в год соответственно. Кроме того, операторы грузовых вагонов могут получить прирост доходов в 71,1 млрд рублей в год, «из которых 32,6 млрд рублей — от перевозок в направлении Ванино и Совгавани, 38,6 млрд рублей — от перевозок в направлении портов Приморского края» [1].
С учетом прогнозируемых эффектов и развития позитивного сценария при благоприятной экономической и геополитической обстановке Россия может увеличить свою долю в мировой торговле углем до 25%. Это возможно при условии замещения других конкурентов. Это говорит о прямом влиянии строительства инфраструктуры, особенно железнодорожной, на развитие экономики страны и получение множества социально-экономических эффектов.
Степень развития транспортной инфраструктуры взаимосвязана с уровнем благосостояния граждан, показателем которого является ВВП на душу населения. Исследования ученых и оценки предпринимателей доказывают данное утверждение [9]. Транспорт — это «локомотив», который дает возможность бизнесу открыть пути сообщения с новыми рынками и потребителями товаров и услуг, найти новых контрагентов для получения более качественных ресурсов и оптимизации производства. Безусловно, при развитии транспортной инфраструктуры необходимо учитывать экономические, производственные, географические и природные особенности каждого региона, чтобы наиболее эффективно создать требуемую инфраструктуру и вид путей сообщения, которые позволят сформировать лучшие логистические цепочки и решения. Все это даст предприятиям возможность наращивать объемы производства и потребления, увеличивать рынки сбыта, снижать стоимость товаров, что будет способствовать экономическому развитию и росту не только доходов, но и общего благосостояния населения.
Железные дороги являлись «локомотивом» экономического развития в XIX веке, однако, в XX веке эту эстафету принял автомобильный транспорт. В начале века нынешнего протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием в мире была более 12,7 млн км [11], а протяженность железных дорог стала сокращаться и охватывает примерно 1 млн км. В то же время, по оценкам исследователей [8; 11], доля мирового грузооборота остается превалирующей на железнодорожном
транспорте по сравнению с автомобильным (12% и 10,3%, соответственно), при этом на морской транспорт приходится более 62% мирового грузооборота. Сложившееся соотношение свидетельствует о необходимости развития всех видов транспорта, однако с учетом всех положительных и отрицательных влияний каждого вида транспорта в процессе эксплуатации, а также их значимости.
Достаточно стремительный рост автомобилизации привел к увеличению загрязнения окружающей среды и количества дорожно-транспортных происшествий. Транспортная политика ряда стран направлена на ослабление этих негативных аспектов. Например, власти стимулируют граждан использовать общественный транспорт, вводят платные автодороги, расширяют зоны платных парковок.
В то же время транспортная политика ряда стран ориентирована на приоритетное развитие железнодорожного транспорта. Например, в США, Китае, Франции предусматриваются государственные инвестиции в железнодорожную инфраструктуру. Особенно стремительно развиваются в мире высокоскоростные железнодорожные магистрали, способные создать серьезную конкуренцию личному автомобильному транспорту.
Значимость задачи развития железнодорожного транспорта в России подтверждается на законодательном уровне. Так, ключевые проекты и приоритеты отражены в посланиях Президента Российской Федерации Федеральному Собранию Российской Федерации; в «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года», утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008 года № 877-р; в Указе Президента Российской Федерации от 7 мая 2018 года № 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года»; в «Комплексном плане модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года», утвержденном распоряжением Правительства Российской Федерации от 30 сентября 2018 года № 2101-р; в «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года», утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 года № 1734-р и других отраслевых стратегиях. Соответственно, это еще раз обосновывает значение железнодорожной инфраструктуры для развития промышленности, экономики в целом, соответственно, и обеспечения экономической безопасности страны.
В частности, «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» предполагает широкое развитие в первую очередь железнодорожной инфраструктуры: стоит задача построить 20730 км железнодорожных путей к 2030 году, включая более 1500 км высокоскоростных магистралей. Пандемия С0УГО-19 с негативными экономическими последствиями может скорректировать сроки и этапы данной стратегии, однако ее выполнение будет напрямую влиять на скорость выхода из сформировавшегося кризиса и рост промышленности. При этом экономические последствия С0УГО-19 — не единственная проблема в строительстве железнодорожной инфраструктуры.
Динамика развития железных дорог существенно уступает автомобильному транспорту [13]. По данным Росстата, изменение эксплуатационной длины желез-
ных дорог с 2007 года к 2015 году составило всего лишь +1,2%, а протяженность автомобильных дорог общего пользования за тот же период увеличилась на +98,3%.
Выявляется закономерность: состояние инфраструктуры, находящейся в частной собственности (даже в форме государственного холдинга ОАО «РЖД»), отличается лучшим качеством, но развивается медленными темпами. Государственная инфраструктура (например, автодорожная) имеет худшее качество, но развивается быстрее. ОАО «РЖД» будучи, с одной стороны, коммерческой компанией, осуществляющей деятельность в перевозочной сфере и зарабатывающей на данном рынке, с другой стороны, государственная компания, призванная руководствоваться принципами экономической безопасности, выполняя задачи по содержанию инфраструктуры, перевозке низкодоходных грузов, невостребованных частными компаниями, по реализации государственных программ. Однако доходов для данных задач железнодорожному холдингу не хватает, в том числе из-за сдерживания роста железнодорожных тарифов, в результате чего железные дороги уже не одно десятилетие фактически субсидируют развитие иных отраслей экономики. По оценкам ИПЕМ, текущие регуляторные и тарифные условия приводят к дефициту источников возврата инвестиций в магистральную инфраструктуру, а тариф не должен быть единственным из них, что отражено на рисунке 1.
Показатели моделирования „ _ ,плп Шае Динамика показателей а 2009-2024 гг., коп./10 г-км ИПЕМ модель предельных цен
■ Нижний предел ставки (покрытие ' ОРЕХ и САРЕХ) у Нижний предел ставки (покрытие уг^ | ОРЕХ и САРЕХ с учетом влияния господдержки) _ „.,»>«-»- Прогноз
1 Доходная ставка на сети РЖД д'о'д'д'п'^'т'щ'^'в' • •.II С Э г- <4 П1 ч- с а & а с Ъ,
Рисунок 1. Проблема возврата инвестиций в инфраструктуру железных дорог Источник: АНО «ИПЕМ»
Дефицит инвестиций в железнодорожную отрасль могли бы восполнить частные капиталы, однако длительность возврата вложенных финансов, низкая адаптируемость железнодорожной инфраструктуры, недостаточная проработанность правовых условий вложения капитала препятствуют данному процессу. Частные инвестиции были бы полезны для многих видов транспорта. Данная позиция находит отражение и в деятельности Министерства транспорта Российской Федерации, которая в том числе направлена на привлечение частного капитала для выполнения государственных программ в форме государственно-частного партнерства с применением разных «вариантов долгосрочных контрактных отношений с инвесторами» [5; 10]. Ключевые проекты развития железнодорожной
инфраструктуры утверждены в Долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года. К ним относятся следующие проекты:
— развитие железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона;
— развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна;
— развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Северо-Запада России;
— проект создания и эксплуатации инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования «Обская — Салехард — Надым»;
— проект создания и эксплуатации железнодорожной линии общего пользования Элегест — Кызыл — Курагино;
— реализация комплексного проекта развития железнодорожной инфраструктуры Московского транспортного узла;
— реализация первого этапа строительства ВСМ «Москва — Казань» (участок Железнодорожный — Гороховец).
Ожидаемыми результатами многих из перечисленных проектов являются ликвидация «узких мест», увеличение пропускной и провозной способности железнодорожной инфраструктуры, социально-экономическое развитие регионов России, развитие скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения, увеличение объема перевозок грузов российских компаний. Однако все еще превалирующую долю в источнике финансирования данных проектов пока занимают средства федерального бюджета, а также собственные и заемные средства ОАО «РЖД». В этом отражается огромный вклад железнодорожного транспорта в развитие экономики, так как экономические и финансовые эффекты и результаты получают многие участники рыночных отношений, а превалирующий вклад в инфраструктуру исходит от государства.
Развитие железнодорожной инфраструктуры имеет важное значение для роста производительности всех ресурсов железнодорожного транспорта и повышения их эффективности. Производительность железнодорожной инфраструктуры, по мнению Д. А. Мачерета, «была оценена как отношение приведенных тонно-километров (определяемых как сумма тарифного грузооборота и пассажирооборота) к эксплуатационной длине железных дорог, то есть, по сути, как приведенная густота перевозок» [9]. Соответственно, для повышения производительности инфраструктуры необходимо увеличить числитель данного отношения, а именно — объем перевозок, что требует роста провозной способности железнодорожных линий. Этого можно добиться, оптимизировав технологии перевозочного процесса, однако пропускные способности инфраструктуры при этом должны быть адекватны фактическим потребностям в объемах движения. В связи с этим наличие «узких мест» способно существенно понизить производительность инфраструктуры, так как ограничивает объемы перевозок на участках, где пропускные возможности это позволяют. Кроме того, для увеличения объема перевозок требуется повышение эффективности использования подвижного состава, увеличение качественных и количественных показателей перевозочной деятельности. В этом случае выпол-
няется закон убывающей отдачи, в результате которого недостаточность развития одного из ресурсов (например, инфраструктуры) ограничивает эффективность и производительность других имеющихся ресурсов (например, подвижного состава). Такой дисбаланс развития железнодорожных ресурсов будет приводить к снижению скорости доставки грузов и движения поездов, увеличению оборота грузового вагона [7]. Однако с этой проблемой удалось справиться во многом благодаря совершенствованию ОАО «РЖД» технологии перевозки, обеспечению более эффективного взаимодействия между всеми участниками перевозочного процесса и оптимизации количества грузовых вагонов на железнодорожной сети. При этом грузонапряженность железных дорог имеет тенденцию роста в последние годы, что отражено на рисунке 2.
Рисунок 2. Грузонапряженность на сети общего пользования Источник: ОАО «РЖД», АНО «ИПЕМ»
Грузонапряженность возросла на 29% с 2010 года по 2018 год до 30,4 млн т-км на 1 км эксплуатационной длины. Данный рост сформировался в результате несущественного увеличения протяженности путей при одновременном возрастании количества перевозок на дальние расстояния.
Современные условия рыночной экономики требуют от участников перевозочного процесса эффективные показатели при доставке продукции, а именно:
— скорость доставки грузов;
— сроки оформления;
— надежность доставки;
— количество потерь в процессе транспортировки, перегрузки, хранении;
— наличие перегрузочных операций;
— транспортные тарифы и иные провозные платежи при доставке;
— условия возмещения при нарушении условий договора и другие. Перечисленные параметры зависят не только от логистического решения
доставки груза с учетом затрат и издержек, но и от состояния транспортной инфраструктуры, способствующей или препятствующей эффективной реализации таких решений и формированию оптимального перевозочного процесса. Недостаточные возможности инфраструктуры могут негативно отражаться на показателях перевозочного процесса, что может приводить к отрицательным
финансовым результатам.
Таким образом, инфраструктурные возможности железнодорожного транспорта определяют перспективы развития экономики страны, ее регионов, транспортно-логистической системы, эффективность работы транспортных компаний, железнодорожной отрасли в целом, что особенно важно для экономической безопасности страны.
Литература
1. Аналитический доклад «Железнодорожный транспорт России: вызовы до 2025 года». URL: http://www.ipem.ru/files/files/research/20190405_ rail_2025_report.pdf (дата обращения: 1 октября 2020).
2. БухвальдЕ. М, Иванов О. Б. Транспорт и решение задач пространственной интеграции российской экономики // ЭТАП: Экономическая Теория, Анализ, Практика. 2016. № 1. С. 7—24.
3. Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года, утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 19 марта 2019 года № 466-р. URL: http://static.government.ru/media/files/ zcAMxApAgyO7PnJ42aXtXAga2RXSVoKu.pdf (дата обращения: 1 октября 2020 года).
4. Еловой И. А. Тарифное регулирование при доставке грузов в логистических цепях движения ресурсов (теория и методология расчетов): монография / И. А. Еловой, Л. В. Осипенко. Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь. Гомель: БелГУТ, 2017. 377 с.
5. Иванов О. Б., БухвальдЕ. М. Государственно-частное партнерство в системе регионального стратегического планирования // ЭТАП: Экономическая Теория, Анализ, Практика. 2018. № 3. С. 22—38.
6. Иванов О. Б., Носов В. В., Цыпин А. П., Чистик О. Ф. Исследование динамики основных показателей работы железнодорожного транспорта России и направления его развития // ЭТАП: Экономическая Теория, Анализ, Практика. 2015. № 5. С. 89-103.
7. Коришева О. В., Лавров И. М. Национальная экономическая безопасность в аспекте анализа процесса соблюдения качества транспортного обслуживания на железнодорожном транспорте // Вклад транспорта в национальную экономическую безопасность: сб. науч. тр. М.: МИИТ, 2016. С. 163-168.
8. Лапидус Б. М, Мачерет Д. А. Макроэкономическая роль железнодорожного транспорта: Теоретические основы, исторические тенденции и взгляд в будущее: монография. М.: КРАСАНД, 2014. 234 с.
9. Мачерет Д. А. Управление экономической эффективностью эксплуатационной деятельности железнодорожного транспорта с использованием инновационных подходов: монография / Д. А. Мачерет, А. В. Рыш-ков, Н. А. Валеев и др.; под ред. Д. А. Мачерета и А. В. Рышкова. М.: РИОР, 2018. 212 с.
10. Минтранс рассчитывает на долгосрочные частные инвестиции при строительстве транспортной инфраструктуры. URL: http://www.gudok. ru/new/? ID=1365955 (дата обращения: 1 октября 2020).
11. Могилевкин И. М. Глобальная инфраструктура: механизм движения в будущее / ИМЭМО РАН. М: Магистр, 2010. 317 с.
12. Соколов Ю. И., Кожевников Р. А., Коришева О. В. Вклад транспорта в национальную экономическую безопасность // Экономика железных дорог. 2018. № 7. С. 49-58.
13. Соколов Ю. И., Коришева О. В. Анализ текущего состояния и деятельности транспортного комплекса России в аспекте формирования национальной экономической безопасности // Рынок транспортных услуг (проблемы повышения эффективности). 2019. № 1 (12). С. 328-334.
References
1. Analiticheskiy doklad «Zheleznodorozhniy transport Rossii: vizovi do 2025 goda» [Rail transport in Russia: challenges until 2025]. Available at: http:// www.ipem.ru/files/files/research/20190405_rail_2025_report.pdf (accessed: 1 October, 2020) (in Russian).
2. Buchwald E. M., Ivanov O. B. Transport and solving problems of spatial integration of the Russian economy. ETAP: Ekonomicheskaya Teoriya, Analiz, Praktika [ETAP: Economic Theory, Analysis, Practice], 2016, no. 1, pp. 7-24 (in Russian).
3. Dolgosrochnaya programma razvitiya OAO «RZHD» do 2025 goda, utverzh-dennaya rasporyazheniem PraviteFstva Rossiiskoi Federatsii ot 19 marta 2019 g. № 466-r [The long-term development program of JSC «Russian Railways» until 2025, approved by decree of the Government of the Russian Federation No. 466-r of March 19, 2019). Available at: http://static.government.ru/me-dia/files/zcAMxApAgyO7PnJ42aXtXAga2RXSVoKu.pdf (accessed: 1 October, 2020] (in Russian).
4. Elovoy I. A. Tarifnoe regulirovanie pri dostavke gruzov v logisticheskih tsepyah dvizheniya resursov (teoriya i metodologiya raschetov) [Tariff regulation in the delivery of goods in the logistics chains of resource movement (theory and methodology of calculations)], Belarus, Belarusian State University transp., Gomel: Belgut, 2017, p. 377 (in Russian).
5. Ivanov O. B., Buchvald E. M. Public-private partnership in the system of regional strategic planning ETAP: Ekonomicheskaya Teoriya, Analiz, Praktika [ETAP: Economic Theory, Analysis, Practice], 2018, no. 3, pp. 22-38 (in Russian).
6. Ivanov O. B., Nosov V. V., Tsypin A. P., Chistik O. F. Investigation of the dynamics of the main indicators of Russian railway transport and its development directions. ETAP: Ekonomicheskaya Teoriya, Analiz, Praktika [ETAP: Economic Theory, Analysis, Practice], 2015, no. 5, pp. 89-103 (in Russian).
7. Korisheva O. V., Lavrov I. M. Natsionalnaya economicheskaya bezopasnost'
v aspecte analiza protsessa sobludeniya kachestva transportnogo obslugivaniya na zheleznodorozhnom transporte [National economic security in the aspect of the analysis of compliance of the quality of transport services in railway transport]. Vklad transporta v natsionalnuu economicheskuu bezopasnost [Contribution of transport to the national economic security development], Moscow, 2016, pp. 163-168 (in Russian).
8. Lapidus B. M., Macheret D. A. Makroeconomicheskaya rof zheleznodoro-jnogo transporta: Tepreticheskie osnovi, istoricheskie tendentsii I vzglyad v budushee [The macroeconomic role of rail transport: Theoretical foundations, historical trends, and a view to the future], Moscow: KRASAND, 2014, p. 234 (in Russian).
9. Macheret D. A. Upravlenie economicheskoy effektivnosfu ekspluatatsionnoy deyatelnosti zheleznodorozhnogo transporta s ispofzovaniem innovatsionnih podhodov [Managing the economic efficiency of railway transport operations using innovative approaches], Moscow: RIOR, 2018, p. 212 (in Russian).
10. Mintrans rasschitivaet na dolgosrochnie chastnie investitsii pri stroitefstve transportnoy infrastruktury [The Ministry of transport expects long-term private investment in the construction of transport infrastructure]. Available at: http://www.gudok.ru/new/? ID= 1365955 (accessed: 1 October, 2020) (in Russian).
11. Mogilevkin I. M. GlobaFnaya infrastruktura: mekhanizm dvizheniya v budushee [Global infrastructure: a mechanism for moving into the future], IME-MO RAS, Moscow: Magistr, 2010, p. 317(in Russian).
12. Sokolov Yu.I., Korisheva O. V. Analysis of the current state and activity of the transport complex of Russia in the aspect of the formation of national economic security. Rinok transportnih uslug (problemi povisheniya effectivnosti) [The Market of transport services (Problems of increasing the efficiency)], 2019, no. 1 (12), pp. 328-334 (in Russian).
13. Sokolov Yu.I., Kozhevnikov R. A., Korisheva O. V. Contribution of transport to the national economic security development. Economika zheleznih dorog [Economy of Railways], 2018, no. 7, pp. 49-58 (in Russian).
