CC BY
68
В заключение проводимой оценки необходимо проверить, что в процессе сканирования не будут появляться другие недопустимые главные лепестки диаграммы направленности. Для этого расстояние между излучателями волноводно-щелевой антенны даже при минимальной частоте сканирования должно быть меньше максимально допустимого; в предположении, что даже при числе излучателей №=100, что заведомо занижено примерно вдвое, ограничение на расстояние между излучателями составляет
N
1
100
'2,84
• МАКС
l + |sin^f l + |sin(-80)|
2,52 см
Для анализируемой антенны расстояние между излучателя сканирующей антенны
( ~ 1,6 см < йшкс ~ 2,52 см
что обеспечивает отсутствие нескольких главных лепестков.
Таким образом, в статье представлена оценка определяющих параметров антенны радиолокационной станции с частотным сканированием для применения в морской практике. Количественные результаты подтверждают возможность использования для этого волноводно-щелевой антенны.
Литература:
1. Росторгуева Н.Ю., Юсупов Л.Н. Вариативность качества обмена информацией с морским объектом через спутники с адаптивной диаграммой направленности антенн в системе INMARSAT. М.: Транспортное дело России. №4(113), 2014.
2. Instruction Manual (1034472), 1991.
3. Антенны и устройства СВЧ. Под ред. Д.И. Воскресенского. М.: Радио и связь, 1981. - 432 с.
4. Лебедев И.В. Техника и приборы СВЧ. Под ред. Н.Д.Девяткова. - М.: Высшая школа, 1970. - 440 с.
УДК 336.7.003.12:656.2
ОБОСНОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРОЕКТНОГО ФИНАНСИРОВАНИЯ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОГРАММ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Бахарев Е. В., аспирант кафедры «Финансы и кредит», ФГОБУ ВО «Московский государственный университет путей сообщения
Императора Николая II» (МГУПС (МИИТ)
В данной статье проанализированы целевые показатели ряда государственных инвестиционных программ. Рассмотрены плановые и фактические объемы финансирования подпрограммы «Железнодорожный транспорт». Приведены некоторые результаты, достигнутые в рамках проекта развития Транссибирской магистрали и Восточного полигона. Проведен анализ актуальности и преимуществ проектного финансирования инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте.
Ключевые слова: инвестиционный проект, проектное финансирование, Транссибирская магистраль, железнодорожный транспорт, инфраструктура.
SUBSTANTIATION OF EFFICIENCY OF PROJECT FINANCING INVESTMENT
PROJECTS IN RAIL TRANSPORT
Bakharev E., the post-graduate student, Finance and credit chair, FSEI HE «Moscow State University of Railway Engineering under the name of
Emperor Nikolay II» (MGUPS (MIIT)
This article analyzes the targets of a number of public investment programs. The planned and actual funding of the subprogram "Railway transport" is considered. Some results achieved in the framework of the project of the Trans-Siberian Railway and the Eastern polygon. Analysis and the relevance of the advantages of project financing investment projects in rail transport was made.
Keywords: investment project, project financing, Trans-Siberian Railways, railway transport, infrastructure.
В условиях сложившейся макроэкономической ситуации и замедления экономического роста необходимо создание эффективной экономической модели развития железнодорожного транспорта как самого важного звена транспортной инфраструктуры национальной экономики. Особое значение в этой связи приобретает формирование и достижение стратегических целей развития отрасли в условиях грамотного экономического регулирования процессов обновления и модернизации основных средств на железнодорожном транспорте.
Основные принципы и положения инвестиционной политики на транспорте были созданы и обоснованы государством в лице Правительства Российской Федерации в координации с федеральными органами исполнительной власти и крупными хозяйствующими субъектами, главным из которых является компания ОАО «РЖД».
Так, например, в стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года к основным задачам по повышению эффективности функционирования транспортной системы в целом относятся увеличение инвестиционного потенциала железнодорожного транспорта, его интеграция в международные транспортные системы, а также повышение уровня экономической безопасности.
В 2012 году была принята государственная программа «Развитие транспортной системы», которая была направлена на повышение
конкурентоспособности национальной транспортной системы, ее безопасности и устойчивости. В структуре документа также были выделены дополнительные программы, регулирующие отдельные транспортные отрасли, сферы деятельности и государственные функции в них. Так, в подпрограмму «Железнодорожный транспорт» были включены вопросы обеспечения эксплуатации, модернизации и содержания объектов инфраструктуры железной дороги, которые находятся в собственности РФ, развития пропускной способности железнодорожных линий, совершенствования всего перевозочного процесса и качества перевозки [3].
В марте 2016 года на заседании Правительства РФ был представлен годовой доклад «О ходе выполнения федеральных целевых программ и реализации федеральной адресной инвестиционной программы за 2015 год». На основании отчетов, предоставленных государственными заказчиками федеральных целевых программ (далее - ФЦП), был проведен экономический анализ результатов их исполнения [7].
В таблице 1. представлены целевые показатели, достигнутые в результате осуществления программы «Развитие транспортной системы» и подпрограммы «Железнодорожный транспорт» в 2015 году, а также сравнение их плановых и фактических значений.
Таблица 1. Сведения о достижении целевых показателей эффективности реализации ФЦП «Развитие транспортной системы» и подпрограммы «Железнодорожный транспорт»
Единица Относительное
№ п/п Целевые показатели измерения 2015 (план) 2015 (факт) изменение, %
Программа "Развитие транспортной системы России на период 2010- 2020 гг."
1 Транспортная подвижность населения пасс 3 600,40 3 650,60 1,39
2 Экспорт транспортных услуг млн. долларов 16 800,00 14 200,00 -15,48
3 Прирост объема транзитных перевозок млн. тонн 1,20 -3,70 -408,33
4 Объем перевалки грузов в российских морских портах млн. тонн 635,00 676,70 6,57
Доля протяженности участков сети железных дорог,
на которых имеются ограничения пропускной
5 и провозной способности процентов 12,50 9,90 -20,80
Доля протяженности автомобильных дорог общего
пользования федерального значения, соответствующих
нормативным требованиям к транспортно-
6 эксплуатационным показателям процентов 62,20 64,90 4,34
Подпрограмма "Железнодорожный транспорт"
1 Пассажирооборот млрд. пасс.-км 126,50 120,00 -5,14
2 Грузооборот млрд. т.-км. 2 979,50 2 954,10 -0,85
3 Объем перевозок грузов в транзитном сообщении млн. тонн 33,70 20,80 -38,28
4 Скорость доставки грузов (в сутки) - всего км. 330,00 372,00 12,73
втом числе контейнеров в транзитном сообщении
5 (в сутки) км. 780,00 833,00 6,79
6 Ввод в эксплуатацию новых железнодорожных линий км. 5,70 0,00 -100,00
7 Ввод в эксплуатацию дополнительных главных путей км. 36,20 36,20 0,00
8 Обновление парка локомотивов единиц 899,00 1186,00 31,92
9 Обновление парка грузовых вагонов тыс. единиц 35,50 28,60 -19,44
10 Обновление парка пассажирских вагонов единиц 332,00 268,00 -19,28
За рассматриваемый период произошло достижение плановых значений с незначительным превышением в показателях транспортной подвижности населения, объемов перевалки грузов в российских морских портах (на 1,39 и 6,57 процента). Сократилась доля участков железнодорожной сети, имеющих ограниченную пропускную и провозную способность (до 9,90%); на 4,34% увеличилась протяженность автомобильных дорог, удовлетворяющая требованиям, предъявляемым к транспортно-эксплуатационным показателям.
Вместе с тем, показатели экспорта транспортных услуг и прироста транзитных перевозок не достигли плановых значений, что, отчасти, объяснимо изменениями, связанными с переориентацией транспортных потоков.
Отмечая положительное влияние роста показателей эффективности автомобильного и морского транспорта, стоит сказать о формировании в связи с этим новых рисков для железнодорожного транспорта, возникающих на фоне повышения конкуренции в пассажирских перевозках, а также в грузоперевозках на средние и дальние расстояния.
Подпрограмма «Железнодорожный транспорт» указывает на не достижение плановых показателей по грузообороту и пассажироо-бороту в 2015 году на 0,85% и 5,14% соответственно, почти на 40%
сократился объем перевозок в транзитном сообщении. За счет модернизации «узких мест», в том числе, и на магистралях Восточного полигона, на 12,73% увеличилась скорость доставки грузов.
Ввод в эксплуатацию новых железнодорожных линий формально является невыполненным пунктом, однако предусмотренный проект по строительству железнодорожной линии станция Чульбас - Инаглинский угольный комплекс железных дорог Якутии (Республика Саха (Якутия), Нерюнгринский район) на настоящий момент выполнен, строительные работы завершены и ввод объекта в эксплуатацию запланирован на 2016 год.
За 2015 год показатели обновления парка локомотивов были перевыполнены на 31,92% по сравнению с планом, при отставании фактического обновления парка грузовых и пассажирских вагонов почти на 20%. Сокращение показателей обновления парка вагонов связаны с сохранением геополитической напряженности, а также снижением показателей грузо- и пассажирооборота.
Общий объем финансирования ФЦП по развитию транспортной системы в 2015 году должен был составить 876 419,88 млн. рублей, 81% из которых составляли расходы на капитальные вложения. Фактические затраты на развитие ФЦП составили 757 040,56 млн. рублей, что почти на 15% меньше запланированной величины.
0,00 50 000,00 100 000,00 150 000,00 200 000,00 250 000,00 300 000,00
Рисунок 1. - Данные о финансировании подпрограммы «Железнодорожный транспорт» за 2015 год
Таблица 2. Целевые показатели реализации инвестиционного проекта по модернизации железнодорожной инфраструктуры Транссиба
Наименование участка Длина участка Пропускная способность грузовых поездо, пар поездов в сутки Провозная способность,млн. тонн/год в грузовом направлении Предельный вес грузового поезда в грузовом направлении, тонн Участковая скорость, км/ч
до реализац ии проекта после реализац ИИ относительн ое изменение, % до реализац ии проекта после реализац ии относ ительн ое изменение, % до реализац ии проекта после реализац ии относ игель ное изменение, % до реализац ии проекта после реализац ии относитель ное изменение, %
Транссибирская железнодорожная магистраль (ВосточноСибирская железная дорога) Тайшет -Слюдянка 795,9 70 76 8,57 85,6 98,5 15,07 6000 7100 18,33 39 43 10,26
Слюдянка -Петровский Завод 473 97 97 0,00 121,6 125,7 3,37 6300
Транссибирская железнодорожная магистраль (Забайкальская железная дорога) Петровский Завод - Чита 1 410,4 65 111 70,77 86,4 146 68,98
Чита 1 -Чернышевск 391,8 66 81 22,73 85,8 110 28,21
Чернышевск -Бамовская 686,9 51 86 68,63 68 119,8 76,18
Бамовская -Белогорск 592,2 66 110 66,67 83,8 157 87,35
Транссибирская железнодорожная магистраль (Дальневосточная железная дорога) Белогорск-Хабаровск 656,8 65 88 35,38 91 125,7 38,13
Хабаровск -Находка 902 55 96 74,55 78,5 125,1 59,36
Уточнение расходов на обновление и модернизацию всей транспортной системы является необходимым шагом для сохранения ее фактической конкурентоспособности в современных условиях.
Показатели финансирования подпрограммы «Железнодорожный транспорт» приведены на рисунке 1. Всего было запланировано финансирование мероприятий на сумму 277 971,00 млн. руб., на конец 2015 года было выполнено порядка 75% от плана, расходы составили 208 314,52 млн. рублей.
Стоит отметить, что более 95% средств выделяется из внебюджетных источников, тогда как средствами субъектов Российской Федерации, как по плану, так и по факту предусмотрено финансирование не более 1% всей подпрограммы.
Недостижение плановых показателей способствует снижению уровня экономической безопасности всей отрасли. Только устойчивое экономическое развитие прямо коррелирует с экономической безопасностью [2].
Реализация ФЦП и подпрограмм в области инвестиционного развития железнодорожного транспорта подчеркивает актуальность обоснования их проектного принципа, содержания и ресурсного обеспечения, а также обеспечения экономического регулирования инвестиционной деятельности в отрасли.
В настоящее время инвестиционные и инфраструктурные проекты, которые реализуются как государством, так и методами государственно-частного партнерства направлены на модернизацию железнодорожной инфраструктуры.
По разным данным, износ основных фондов в ОАО «РЖД» составляет порядка 65-70%, и варьируется в зависимости от вида основных средств и региона их использования. Повышение уровня износа основных средств на фоне невыполения мероприятий по их обновлению, рост протяженности участков «узких мест» на железнодорожной сети РФ могут привести к еще большему снижению грузопотоков и грузооборота, сократить социальную мобильность и снизить социально-экономические показатели многих регионов страны.
Одним из самых масштабных проектов в настоящее время является проект «Восточный полигон» (далее - Проект), реализуемый в рамках нескольких федеральных и региональных программ, а также, в рамках блока «Инфраструктура» ОАО «РЖД». В него входит реализация и финансирование ряда ключевых проектов по строительству объектов инфраструктуры главных магистралей региона - Транссибирской магистрали и Байкало-Амурской магистрали. За период с 2013 по 2020 гг. запланировано мероприятий на 562,2 млрд. рублей, предполагается, что порядка 53% от общей суммы будет профинансировано за счет средств ОАО «РЖД». Остальная часть будет профинансирована за счет средств федерального бюджета и за счет заемных средств[1].
Целевые показатели Проекта были зафиксированы в паспорте
инвестиционного проекта "Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей" (табл. 2).
В 2015 году особая важность реализации инвестиционных проектов, связанных с реконструкцией и расширением мощности Транссиба и БАМа, была подтверждена решением перенести все расходы по финансированию из программы по развитию Дальнего Востока в ФЦП «Развитие транспортной системы». Такое решение было принято, чтобы подчеркнуть особую важность двух основных транспортных магистралей страны, как составляющую национальной экономической безопасности. Также это позволило разграничить расходы на обновление транспортной инфраструктуры и проекты по функционированию Дальнего Востока.
В настоящее время транзит через территорию Российской Федерации составляет менее 1 процента товарооборота между Европой и Азии. Только развитие транспортных коридоров, важнейшим из которых является направление «Запад - Восток» с использованием ресурсов главных железнодорожных артерий страны может позволить развить транзитный потенциал территории России, сохранить ее экономические и политические интересы в регионе. Реализация крупных проектов в обход территории РФ, инициированная крупными европейскими и азиатскими странами, таких как «Шелковый путь», могут нанести серьезный ущерб национальной экономике.
Транссибирская магистраль рассматривается сейчас как альтернатива не только иностранным железнодорожным перевозчикам, но и как конкурент морскому транспорту в области контейнерных перевозок. В течение 2015 года морские порты Дальнего Востока наращивали грузооборот до 45,4 млн. тонн, почти на 13% увеличился объем перевалки грузов, отправляемых на экспорт.
Использование преимуществ железнодорожного транспорта в совокупности с достижением плановых расчетных потребностей в финансировании, реализация инвестиционного потенциала Транссибирской магистрали, восточных регионов России позволят обеспечить интересы государства, ускорить восстановление социально-экономических показателей на докризисном уровне.
В 2014 году Минэкономразвития России была запущена Программа поддержки инвестиционных проектов, реализуемых на территории Российской Федерации, на основе проектного финансирования [6]. Паспорт программы предусматривает создание механизма поддержки инвестиционных проектов, реализуемых на территории РФ, стимулирование кредитования реального сектора экономики на долгосрочных условиях. Инвестиционные проекты, отобранные специальной комиссией, будут иметь возможность получения кредитов по установленной ставке, не превышающей на 2,5% ставку рефинансирования ЦБ РФ.
Соблюдение всех критериев отбора может позволить в первую
очередь крупным инвесторам осуществить проекты в области транспортного или машиностроительного комплекса, связи и коммуникаций. Паспортом проекта предусмотрено ограничение по полной стоимости инвестиционного проекта, которая не должна превышать 20 млрд. рублей и осуществляться не менее чем на 20% за счет собственных средств.
В 2016 году в реестр проектов, отобранных для участия в этой программе, внесены 42 записи. В их число входит проект по приобретению «Федеральной пассажирской компанией» 34 двухэтажных вагонов на 2,5 млрд. рублей, который осуществляется в рамках повышения пассажирооборота и улучшения качества пассажирских перевозок на направлении «Москва - Самара».
Реализуется также проект по организации импортозамещения специализированных грузовых вагонов и инновационных комплектующих для них, стоимостью 5,7 млрд. рублей. Подобные проекты по закупке инновационных вагонов, приобретению подвижного состава повышенной грузоподъемности позволят понизить затраты грузовых компаний и сформировать необходимый эффективный парк вагонов для деятельности на отдельном направлении [4].
В связи с ухудшением внешнеэкономической ситуации, повышением рисков, снижением инвестиционной активности на предприятиях железнодорожного транспорта государство осуществляет меры по стимуляции и повышению эффективности крупных инвестиционных и инфраструктурных проектов. Реализуемые масштабные проекты в области модернизации и обновления основных средств, рассчитанные на длительный период, в условиях растущего дефицита бюджета оказываются в условиях риска и недофинансирования. В такой ситуации привлечение частных инвесторов, предоставление льготных условий по кредитам для среднесрочных и краткосрочных проектов может стать локомотивом развития не только транспортных
компаний, но и железнодорожной отрасли в целом.
Литература:
1. Бахарев, Е. В. Оценка развития инвестиционного климата Забайкальского края как фактор повышения эффективности железнодорожной отрасли региона [Текст] / Е. В. Бахарев // Транспортное дело России. - 2015. - № 6. - С. 18-19.
2. Бессонов, И. В. Ногаев, Д. И. Создание ОАО «ФПК» - обоснованная необходимость [Текст] / И. В. Бессонов, Д. И. Ногаев // Транспортное дело России. - 2010. - №11. - С. 117-118.
3. Галабурда, В. Г. Соколов, Ю. И. Стратегическое планирование или проекция будущего на настоящее [Текст] / В. Г. Галабурда, Ю. И. Соколов // Мир транспорта. - 2003. - №1. - С. 90-95.
4. Коришева, О. В. Кожевников, Р. А. Обоснование значения экономической устойчивости грузовых транспортных компаний для обеспечения эффективного функционирования железнодорожной отрасли [Текст] / О. В. Коришева, Р. А. Кожевников // Транспортное дело России. - 2014. - №2. - С. 5-7.
5 Официальный сайт ОАО «Российские железные дороги» [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://rzd.ru.
6. Постановление Правительства РФ от 11.10.2014 N 1044 (ред. от 21.02.2015) "Об утверждении Программы поддержки инвестиционных проектов, реализуемых на территории Российской Федерации на основе проектного финансирования" [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.consultant.ru/
7. Распоряжение Правительства РФ от 24.10.2014 N 2116-р «О внесении изменений в распоряжение Правительства РФ от 05.11.2013 N 2044-р и утверждении паспорта инвестиционного проекта» [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www. consultant.ru/
УДК 004.75
НЕКОТОРЫЕ ВОПРОСЫ ВНЕДРЕНИЯ НАВИГАЦИОННЫХ И ИНФОКОММУНИКАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ В ТРАНСПОРТНОЙ СФЕРЕ
Вазюлин С.А., и.о. руководителя, Московское межрегиональное следственное управления на транспорте Следственного комитета
Российской Федерации
Васюков В.Ф., к.ю.н., старший преподаватель, Орловский юридический институт МВД России имени В. В. Лукьянова
В статье авторами затрагиваются актуальные вопросы внедрения навигационных и инфокоммуникационных технологий в транспортной сфере. Рассматриваются основные задачи по успешному внедрению данных технологий посредством использования инновационных технических устройств.
Ключевые слова: информация; коммуникация; технология; транспорт; навигационные средства; транспортная инфраструктура.
SOME ISSUES OF INTRODUCTION OF NAVIGATION AND INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGIES IN THE TRANSPORT SECTOR
Vazulin S., acting head, The Moscow interregional investigative management on transport of Investigatory Committee of the Russian Federation Vasyukov V., Ph.D., senior lecturer of Orel law Institute of Ministry of internal Affairs of Russia named after V.V. Lukyanov
The article touches upon topical issues of introduction of navigation and information and communication technologies in the transport sector. Examines the key requirements for the successful implementation of these technologies through the use of innovative technical devices.
Keywords: information; communication; technology; transportation; navigation tools; transport infrastructure.
В Российской Федерации, как и в других развитых странах, высокоскоростным обменом данными на ограниченной территории
транспорт является одной из крупнейших базовых отраслей хозяй- необходимо принимать кардинальные меры.
ства, важнейшей составной частью производственной и социальной В соответствии Распоряжением Правительства РФ от 22.11.2008 инфраструктуры. № 1734-р была утверждена «Транспортная стратегия Российской Транспортные коммуникации объединяют все районы страны, Федерации», в которой одной из приоритетных задач провозглашено что является необходимым условием ее территориальной целост- создание интеллектуальных транспортных систем с использованием ности, единства ее экономического пространства. Они связывают глобальной навигационной системы ГЛОНАСС и современных страну с мировым сообществом, являясь материальной основой инфотелекоммуникационных технологий, информационных стан-обеспечения внешнеэкономических связей России и ее интеграции дартов и унифицированных перевозочных документов, обеспечив глобальную экономическую систему. вающих реализацию высокоэффективных товаротранспортных
Проблемы интеллектуального управления транспортными по- логистических технологий. токами - наиболее актуальные из существующих на сегодня в транс- Для достижения указанной задачи необходимо произвести
портной индустрии, а их разрешение невозможно без развития и существенные преобразования технического обеспечения, способ-
внедрения самых современных информационно-коммуникационных ствующего формированию интегрированных систем логистики. Так,
и навигационных технологий. Для успешного функционирования транспортный комплекс запланировано в максимальной степени
транспортной инфраструктуры, обеспечения связью локальных оснастить транспортные, технические средства и системы аппара-
высокомобильных транспортных парков и других, связанных с турой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS, в том
