Обоснование области применения контрактов жизненного цикла в дорожном хозяйстве Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УДК33

ОБОСНОВАНИЕ ОБЛАСТИ ПРИМЕНЕНИЯ КОНТРАКТОВ ЖИЗНЕННОГО

ЦИКЛА В ДОРОЖНОМ ХОЗЯЙСТВЕ

Морева Е.С., аспирант, ФГБОУ ВО «Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет» (МАДИ(ГТУ)

В статье излагается позиция автора по определению области эффективного применения контрактов жизненного цикла (КЖЦ) дорожных сооружений. Обозначены недостатки разработанных в целях выбора оптимального инвестиционного механизма реализации дорожного проекта(типа контракта) методических документов. Приведена сравнительная характеристика используемых в дорожном хозяйстве типов контрактов.

Ключевые слова: дорожное сооружение, контракт жизненного цикла, концессионное соглашение, государственный контракт, область применения.

RATIONALE FOR THE APPLICATION OF LIFE CYCLE CONTRACTS IN ROAD

SECTOR

Moreva E., the post-graduate student, FSEI HE «Moscow Automobile and Road Construction State Technical University» (MADI(GTU)

The article describes the author's position on the definition of the field of effective application of life-cycle contracts (LCC) of road constructions. The shortcomings of methodological documentsdesigned for the selectionof the optimal investment mechanism for the implementation of a road project(type of contract) are identified. Comparative characteristics of types of contracts used in the road sector are given.

Keywords: road construction, life-cycle contract, concession agreement, government contract, application area.

В современных условиях хозяйствования проблема повышения информированности подрядных организаций о возможных моделях партнерских отношений с государством и способах их оптимизации заслуживает отдельного внимания. В особенности, это касается относительно новых для нашей страны форм контрактных обязательств, одной из которых и являются КЖЦ дорожных сооружений.

Перечень случаев заключения КЖЦ установлен в Постановлении Правительства РФ № 1087 [1]. При этом каких-либо рекомендаций по поводу области наиболее эффективного применения контрактов данного типа в указанном нормативном документе не содержится. Сказано лишь, что они могут быть заключены при выполнении работ по проектированию и строительству автомобильных дорог и искусственных сооружений на них1. Между тем создаваемые в настоящее время дорожные сооружения отличаются большим разнообразием: по масштабности, сложности выполняемых на них работ, степенью неопределенности условий их реализации и др. И хотя предполагаем, что рассматриваемая модель договорных обязательств подрядчиков перед заказчиками при определенных условиях может быть успешно реализована в отношении некоторых из них, ее едва ли целесообразно использовать повсеместно. Все же порой, реагируя на призывы правительства, областные и местные власти в погоне за той или иной выгодой могут пойти и на это, делая производными соображения экономической целесообразности в угоду другим, чаще всего коррупционным, факторам, что противоречит цели использования контрактов ЖЦ, как инструмента повышения эффективности инвестиционной деятельности в дорожном хозяйстве.

Вышесказанное порождает необходимость более детального рассмотрения их области рационального применения.

В условиях нестационарной экономики, с достаточно резкими и плохо прогнозируемыми изменениями многих макроэкономических показателей, динамика которых не отвечает нормальному экономическому циклу, большая продолжительность срока действия указанных контрактов приводит к многократному повышению инфляционных рисков их реализации.

Для подрядных организаций они выражаются в изменении условий финансирования инвестиционных проектов, которое может существенным образом повлиять на их финансовую реализуемость и коммерческую выгодность.

В условиях ограниченных финансовых ресурсов капитальные вложения подрядчика, необходимые для реализации того или иного дорожного проекта (в том числе государственно-частного партнерства (ГЧП)), не могут быть осуществлены только за счет собственных источников средств. Одной из возможностей привлечения дополнительного капитала является использование долгового финансирования (в первую очередь банковского кредита), затраты на

1 Отметим, что стадия эксплуатации дорожного сооружения в данном нормативном документе не фигурирует, что входит в явное противоречие с определением ЖЦ, закрепленным в Законе 44-ФЗ.

обслуживание которого в условиях достаточно высокой инфляции в России являются весьма значительными2 даже при относительно небольших ставках ссудного процента. Это связано с тем, что динамика номинальной ставки, используемой при определении размера процентных выплат по кредитам, повторяет движение ожидаемого темпа инфляции, что наглядно демонстрирует уравнение И. Фишера:

Р„ = (1+Рр)х(1+1)-1,

где Рр - реальная процентная ставка за один шаг начисления процентов в долях единицы;

1 - темп инфляции за шаг начисления процентов в долях единицы.

Учитывая данное обстоятельство, в целях соблюдения интересов дорожной организации при заключении КЖЦ, необходимым является внесения в договор пункта о корректировке с учетом соотношения фактической и прогнозной инфляции возмещаемых затрат на обслуживание заемных средств и ставки дохода на собственный капитал.

Для заказчиков инфляционные риски могут быть не столь критичными только при ориентации на заключение контрактов на относительно небольшие суммы: основной объем инвестиций приходится на стадию строительства - сравнительно короткий период, риски которого, как правило, достаточно легко просчитываются.

На основании этого полагаем, что КЖЦ следует в первую очередь заключать при воспроизводстве относительно небольших дорожных сооружений. Это особенно важно в свете того, что в ближайшей перспективе вполне может наблюдаться отсутствие у частного бизнеса, основных игроков рынкаКЖЦ, интереса к реализации новых крупномасштабных проектов в силу возникновения трудностей с осуществлением текущих.

Во-вторых, что логично вытекает из предыдущего пункта, нежелательно заключение КЖЦ на выполнение работ на принципиально новых и уникальных транспортных объектах, в связи с тем, что с точки зрения предложения дорожных услуг на рынке, весьма вероятно, найдется лишь один претендент, способный их выполнить, что может повлечь за собой установление им монопольно высокой цены, как, в принципе, и происходит сейчас при заключении концессионных (инвестиционных) соглашений.

Вместе с тем указанная форма контрактных обязательств подрядчиков перед заказчиками должна пройти предварительную апробацию при реконструкции или даже при капитальном ремонте автомобильных дорог и мостов, так как эти формы воспроизводства, как правило, осуществляются в условиях значительно меньшей неопределенности, чем новое строительство.

Таким образом, очевидно, что внедрение весьма трудоемких для детального описания и прогнозирования моделей комплексных долгосрочных контрактов - не панацея от всех бед дорожного хозяйства,

2 А в некоторых случаях соизмеримыми с выплатой основного долга.

как вытекает, к примеру, из работы [2]. Решая одни, их реализация неизбежно порождает другие проблемы, уже иного порядка.

Попытка предложить формализованный подход к определению эффективной области применения в дорожном хозяйстве того или иного типа контракта, хоть, по-нашему мнению, и не весьма удачная, была предпринята юридической фирмой VegasLex. Итогом ее работы стала подготовка комплекса методических документов (Комплекса) [3], в рамках которого были предложены:

единая классификация применимых в дорожном хозяйстве инвестиционных механизмов (типов контрактов);

состав показателей, используемых при оценке финансовой, бюджетной и экономической эффективности применения инвестиционного механизма;

состав критериев оптимальности применения инвестиционного механизма.

Выражая солидарность с позицией, высказанной Мельниковым Р.М. в работе [4] о спорности многих выдвинутых указанным Комплексом положений, все же считаем необходимым для понимания

последующих рассуждений наглядно представить их первозданное содержание на рисунках 1, 2.

Важно отметить, что по данным Федерального дорожного агентства разработанный комплекс методических документов активно используют субъекты Российской Федерации в региональных проектах ГЧП.

Между тем даже в первом приближении серьезность проработки затрагиваемых в нем вопросов вызывает определенное недоверие. Прежде всего оно связано с несоответствием используемого терминологического аппарата не только устоявшемуся, но и давно регламентированному Методическими рекомендациями по оценке эффективности инвестиционных проектов [5].

С этой точки зрения, во-первых, необходимо заменить понятия «экономическая» и «финансовая» эффективность на «общественная» и «коммерческая» соответственно.

Во-вторых, «чистая приведенная стоимость» на «чистый дисконтированный доход».

В-третьих, «критерии эффективности» на «значения критериев (показателей) эффективности» (рис.1, нижняя часть схемы).

Рис.1. Оценка эффективности применения инвестиционных механизмов, используемых для реализации проектов с государственным участием в сфере дорожного хозяйства(составлено на основе источника [3])

КРИТЕРИИ ОПТИМАЛЬНОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ ИНВЕСТИЦИОННОГО МЕХАНИЗМА

О

1. Относительное отклонение дисконтированной стоимости затрат бюджетных средств для (-го инвестиционного механизма (АВЫРУ01ТН)

Относительная дисконтированная стоимость затрат бюджетных средств на реализацию мероприятий по обеспечению достаточной пропускной способности альтернативного бесплатного маршрута, необходимого в случае введения платы за проезд по объекту для /-го инвестиционного механизма (акВЫРУ^н)

Относительное отклонение срока начала полезного использования объекта инвестирования при ограничении бюджетного финансирования для (-го инвестиционного механизма

Относительная доля пользователей объекта инвестирования, готовых оплачивать проезд в размере платы, определенной финансовой моделью инвестиционного проекта для /-го инвестиционного механизма (ГПоТН)

Относительная рисковая нагрузка, принимаемая на себя государственным партнером для /-го инвестиционного механизма (РН[,тн)

Расчет интегрального балла оптимальности применения инвестиционного механизма (X,):

X, = 0,17 х ДВЛ/РС„ + 0,17 х altBNPV¿^„ + 0,25 х + 0,25 х ГП[,ТН + 0,16 х РЩТН

Рис.2. Критерии выбора оптимальногоинвестиционного механизма (составлено на основе источника [3])

Последний пункт нуждается в некоторых пояснениях.

Дело в том, что, действительно, в качестве основных показателей или критериев оценки эффективности инвестиционных проектов (или в данном случае механизмов, что не меняет сути дела) используются чистый дисконтированный доход (ЧДД), внутренняя норма доходности (ВНД), индекс доходности инвестиций (ИД) и так далее. При сравнении по указанным показателям (критериям) различных вариантов одного и того же проекта предпочтение отдается тому из них, который соответствует требуемым значениям показателей (критериев) эффективности (ЧДД > 0, ВНД >г3, ИД > 1).

Хоть присутствие целого ряда терминологических неточностей и характеризует компетентность авторов обсуждаемого документа не с лучшей стороны, их наличие нельзя считать наиболее критичным фактором оценки качественной стороны его разработки. Особенную важность в этом, безусловно, имеет корректность приведенных в нем положений.

Остановим свое внимание на предлагаемых в рамках данного Комплекса показателях оценки экономической (а в действительности общественной) эффективности применения инвестиционных механизмов (рис.1), к основным из которых относятся прямой и косвенный макроэкономические эффекты4.

Прямой эффект оценивается как «.. .объем ВВП (ВРП), обусловленный непосредственным влиянием реализуемого инвестиционного проекта на формирование показателей по счету использования ВВП (ВРП).».

Косвенный эффект отражает «. объем ВВП (ВРП), форми-

3 Принятая норма прибыли на капитал.

4 Прямой и косвенный макроэкономические эффекты вос-

принимаются в качестве основных показателей, так как, согласно положениям рассматриваемого Комплекса, от их значений зависят значения остальных показателей оценки экономической (а на самом деле общественной) эффективности применения инвестиционных механизмов, обозначенных на рис. 1.

рующийся под влиянием мультипликатора дохода в процессе использования денежных средств, полученных.. .в рамках прямого макроэкономического эффекта.».

При этом может возникнуть следующий вопрос: можно ли посредством указанных показателей объективно (исчерпывающе) оценить всё многообразие проявлений улучшения дорожных условий в социально-экономическом развитии отдельных территорий.

Здесь необходимо пояснить, что проблема всестороннего учета широкого спектра социально-экономических эффектов, получаемых в результате строительства (реконструкции) дорог отнюдь не нова и наиболее подробным образом освещена в работе [6]. В частности, авторы этого документа рекомендуют рассчитывать при оценке эффективности развития сети дорог в пределах крупных административно-территориальных образований (субъектов РФ) следующие виды эффектов:

- мультипликационный эффект (эффект от увеличения ВРП);

- экономический эффект в сельском хозяйстве;

- экономический эффект в сфере торговли;

- экономический эффект в сфере улучшения инвестиционного климата;

- социальный эффект в сфере здравоохранения;

- социальный эффект в области улучшения благосостояния населения.

Методический подход к их оценке предполагает, во-первых, построение экономико-статистических зависимостей показателей, определяющих социально-экономическое развитие регионов или основных их отраслей (объем ВРП, стоимость основных фондов всех отраслей и прочие)5, от уровня развития дорожной сети регионов и ее транспортно-эксплуатационного состояния (территориальная плотность автомобильных дорог, удельный вес автомобильных дорог с твердым покрытие и прочие), а также прогноз этих зависимостей на перспективу.

Во-вторых, выбор критерия (или их системы) для оценки вклада каждого дорожного проекта в общую величину каждого внетран-спортного эффекта от улучшения дорожных условий (рассчитанного на уровне региона в предыдущем пункте).

Рассмотренный в работе [6] подход к оценке общественной эффективности инвестиций в строительство и реконструкцию дорог, на наш взгляд, следует признать более комплексным. Вместе с тем его реализация сопряжена с проведением специальных статистических исследований на макроуровне, что, не исключает большие временные, а возможно и финансовые затраты на организацию сбора необходимой информации и оценку ее достоверности.

Двигаясь далее, непосредственно к выбору оптимального инвестиционного механизма (рис. 2), видим, что в качестве такого признается механизм с минимальным значением интегрального балла (Хшт), способ определения которого не выдерживает никакой критики.

Из самого очевидного заметим то, что совершенно неясно на чем основан выбор используемых при его (интегрального критерия оптимальности) расчете весовых коэффициентов.

Да и в целом рассматриваемый документ демонстрирует какое-то совершенно «новое прочтение» хорошо известного еще из курса «Экономической оценки инвестиций» [7] алгоритма решения оптимизационной задачи, который предполагает нахождение наилучшего (оптимального) с позиции некоторого критерияварианта использования ресурсов при заданной системе ограничений.

В связи с вышеизложенным, можно сделать вывод о несоответствии основных методических положений обсуждаемого документа[3] как минимум двум официальным (отраслевым и межотраслевым) Методическим рекомендациям [5, 6].

Вместе с тем открытым остается вопрос о целесообразности определения эффективной области применения того или иного типа контракта посредством расчета предложенных в рамкахдан-ногоКомплекса показателей в принципе. Ведь успех или неудача установленных контрактных отношений оценивается прежде всего качеством результата выполненных работ или оказанных услуг, а не экономией от снижения их себестоимости.

Это говорит о том, что задача обоснования области рационального применения той или иной формы договорных отношений между заказчиками и подрядчиками, включая КЖЦ, в дорожном хозяйстве России до сих пор сохраняет свою значимость. Вместе с тем представляется, что затронутую проблему невозможно

5 В соответствие которым должны быть поставлены перечисленные выше виды внетранспортных эффектов.

Таблица. Сравнительная характеристика используемых в дорожном хозяйстве типов контрактов6

Основание сравнения Государственный контракт Концессионное соглашение КЖЦ

Базовый федеральный закон 44-ФЗ 115-ФЗ 44-ФЗ

Наиболее оптимальный режим эксплуатации дорожного сооружения Бесплатный Платный Бесплатный

Срок действия контракта Может превышать трехлетний период в исключительных случаях. Его окончание определяется сроком завершения подрядчиком строительных (или иных) работ Не ограничен. Обычно составляет от 20 до 30 лет. Его окончание, как правило, определяется сроком окупаемости капитальных затрат концессионера и получения им оговоренной контрактом прибыли Не ограничен. Обычно составляет от 20 до 30 лет. Его окончание следует определять моментом функционального износа объекта по пропускной и/или несущей способности

Критичность риска потребительского спроса на услуги проезда по объекту для возврата вложенных подрядчиком инвестиций Возврат инвестиций исполнителя не зависит от спроса на проезд Риск невозврата инвестиций исполнителя всецело обусловлен спросом, но может быть ограничен путем внесения в договор условия об установлении платы концедента Возврат инвестиций исполнителя не зависит от спроса на проезд

Способы предоставления бюджетных ассигнований на строительство объекта Полное финансирование работ по строительствув порядке, определенном контрактом (может быть предусмотрено авансирование работ) Софинансирование капитальных затрат в рамках ГЧП на стадии строительства объекта, а затем поэтапный возврат привлеченных частных инвестиций траншами на стадии эксплуатации Согласно действующему законодательству, должен быть использован подход, предусмотренный государственным контрактом

Масштаб сооружаемого объекта От малых до крупномасштабных дорожных проектов Ввиду апробирования контрактов данного типа в практике договорных отношений возможно их применение при реализации крупных инфраструктурных проектов Малые и средние дорожные сооружения

Виды рыночных структур, необходимых для выполнения работ по контракту В качестве генподрядчиков потенциально могут выступать как малые и средние дорожные предприятия любой организационно-правовой формы, так и крупные корпорации Обязательно присутствие на рынке дорожных услуг крупных корпораций или консорциумов

Вид выполняемых на начало ЖЦ дорожных работ На сегодняшний день выполняются строительные и реконструктивные работы Реконструкция или капитальный ремонт

Наличие опыта реализации контрактов на отечественном рынке дорожных услуг Основная модель взаимодействия заказчиков с подрядчиками Ограниченный опыт заключения Отсутствует опыт заключения

Сроки проведения конкурентных процедур Контракт может быть заключен в достаточно короткие сроки Необходимость привлечения внебюджетного финансирования удлиняет и усложняет процесс подготовки торгов. Согласование условий контракта требует больших временных затрат каждой из сторон Отсутствие опыта работы в рамках данной модели может увеличить сроки процесса подготовки и проведения торгов

решить без проведения сравнительного анализа существующих типов контрактов, наиболее актуальные из которых представлены в таблице.

На сегодняшний день можно констатировать, что существуют значительные преграды совершенствования как экономического, так и правового, инженерного регулирования института КЖЦ. В частности, до конца не ясны ни порядок отбора и реализации проектов в рамках КЖЦ, ни роль государственных структур в этом процессе и, что главное, налицо значительная неопределенность в отношении методического аппарата расчета стоимости жизненного цикла и вы-

6 Контракты на проектирование и строительство, а также выполнение работ «под ключ» выступают в роли промежуточного звена между рассматриваемыми в таблице типами контрактов. Целью заказчика при их заключении является получение в распоряжение полностью готового к эксплуатации объекта.

7 В данном пункте речь идет как о выполнении работ по строительству, так ипо реконструкции дорожного объекта.

бора победителя подрядных торгов на ее основе, что кардинальным образом снижает интерес потенциальных подрядчиков к заключению контрактов данного типа и препятствует их широкому распространению в дорожном хозяйстве.

Литература:

1. Постановление Правительства РФ от 28.11.2013 N 1087 (ред. от 29.12.2015) «Об определении случаев заключения контракта жизненного цикла» // КонсультантПлюс. - URL: http://www.consultant. ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc&base=LAW&n=191802&fld=134&d st=1000000001,0&rnd=0.17633079577346944#0 (дата обращения: 12.03.2016).

2. Фрейдин И.В. Контракты жизненного цикла как инструмент государственно-частного партнерства // Российское предпринимательство. - 2011. - № 10-1 (193). - С. 33-38. - URL: http://bgscience. ru/lib/6533/ (дата обращения: 12.03.2016).

3. Распоряжение от 08.09.2014 № 1714-р «Об утверждении Ме-

тодики по структурированию инвестиционного проекта для возможности применения различных инвестиционных механизмов, в том числе механизмов государственно-частного партнерства, Методики оценки эффективности применения инвестиционных механизмов, в том числе механизмов государственно-частного партнерства, Методики по выбору оптимальных инвестиционных механизмов, в том числе механизмов государственно-частного партнерства, реализации инвестиционных проектов»// КонсультантПлюс. - иКЬ:Ы:1р://'№№й'. consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=EXP;n=602436#0(дата обращения: 12.03.2016).

4. Мельников Р.М. Оценка эффективности общественно значимых инвестиционных проектов методом анализа издержек и выгод:

учебное пособие. - М.: Проспект, 2016. - 240 с.

5. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (утв. Минэкономики РФ, Минфином РФ, Госстроем РФ 21.06.1999 N ВК 477). - М.: Экономика, 2000.

6. ОДМ 218.4.023-2015 «Методические рекомендации по оценке эффективности строительства, реконструкции, капитального ремонта и ремонта автомобильных дорог» // ФДА: Росавтодор. - URL:http://rosavtodor.ru/docs/prikazy-rasporyazheniya/12896(дата обращения: 12.03.2016).

7. Дингес Э.В. Методические указания к выполнению лабораторных работ по курсу «Экономическая оценка инвестиций» - М.:, 2010. - 43 с.

УДК338.242.4

РАЗВИТИЕ МАЛОГО БИЗНЕСА РОССИИ В ДОЛГОСРОЧНОМ ПЕРИОДЕ

Семенова А.Н., к.э.н., доцент кафедры «Финансовый контроль, анализ и аудит» ФГБОУВО «РЭУ им. Г.В. Плеханова», e-mail:

semenovaalbina@mail.ru

Данина Т.М., к.э.н., доцент, директор филиала НИИ СП в Приволжском федеральном округе, e-mail: tdtl@mail.ru,

Исследованы основные положения Стратегии развития малого и среднего предпринимательства в России на период до 2030 года. Рассмотрены механизмы ее реализации и основные задачи по формированию условий и факторов развития малого и среднего предпринимательства в долгосрочном периоде. Раскрыты функции Федеральной корпорации по развитию малого и среднего предпринимательства. Систематизированы действующие льготы для субъектов малого предпринимательства в налогообложении, контрольно-надзорной деятельности и в других сферах. Подчеркнута необходимость системной увязки стратегического планирования социально-экономического развития страны в целом параметрами развития малого и среднего предпринимательства. Дана характеристика двух групп субъектов малого предпринимательства (массовые и высокотехнологичные), выделенных для целей государственной поддержки. Перечислены формы объектов инфраструктуры поддержки малого и среднего предпринимательства в регионах.

Ключевые слова: малое и среднее предпринимательство, стратегия развития, факторы развития бизнеса, государственная поддержка.

DEVELOPMENT OF SMALL BUSINESS IN RUSSIA IN THE LONG TERM

Semenova A., Ph.D., Associate Professor at theFinancial Control, Analysis and Audit, FSEI HE «Plekhanov Russian University of Economics»,

e-mail: semenovaalbina@mail.ru Danina T., Ph.D., Associate Professor Director of the branch NII SP in the Volga Federal District, e-mail: tdtl@mail.ru

The basic provisions of the Strategy of development of small and medium-sized businesses in Russia for the period up to 2030. The mechanisms of its implementation and the basic tasks of the formation conditions and factors of development of small and medium-sized businesses in the long term. Reveals the functions of the Federal Corporation for Development of Small and Medium Enterprises. Systematized existing exemptions for small businesses in the taxation, control and surveillance activities, and in other areas. It stressed the need for a system linking strategic planning of socio-economic development of the country in general parameters of development of small and medium-sized businesses. The characteristics of the two groups of small businesses (massive and high-tech), allocated to state support purposes. Listed forms of support infrastructure for small and medium-sized enterprises in the regions.

Keywords: SME development strategy, business development factors, the state support.

В июне 2016 года утверждена Стратегия развития малого и среднего предпринимательства в России на период до 2030 года(Стратегия МСП), в которой определены цели, задачи и принципы развития МСП. Целевыми индикаторами развития МСП названы увеличение доли МСПв ВВП в 2 раза, оборота малых и средних предприятий- в 2.5 раза, доли занятых в сфере МСП - до 35 процентов общей численности занятого населения, производительности труда в секторе- в 2 раза,доли обрабатывающей промышленности в обороте МСП- до 20 процентов1. Аналитики, комментирующие положения Стратегии МСП называют перечисленные параметры амбициозными на фоне отрицательной динамики развития МСП в последние годы, включая 2015 год.

Стратегия МСП принята в России впервые, что обусловлено двумя обстоятельствами. Во-первых, в России идет процесс становления новой системыстратегического планирования. Во-вторых, сектор МСП российской экономики, составляющий 95 процентов действующих коммерческих компаний, является основным фактором обеспечения занятости населения, в том числе работников, высвобождаемых из других сфер.

Целевые индикаторы развития МСП утверждались и ранеена среднесрочный период, например, в дорожной карте развития МСП до 2012 года было предусмотрено увеличение доли МСП в ВВП до 29 процентов, но не было достигнуто. Научно-обоснованным

1 Стратегия развития малого и среднего предпринимательства в Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 02 июня 2016 г. № 1083-р

и аргументированным является утверждение ученых о том, что Стратегия МСП должна стать регулятивным документом нового типа2. Это предполагает системную увязку стратегического планирования социально-экономического развития в целом,развития промышленности, комплексных мер инновационного развития, формирования благоприятной среды не только для создания, но и становления, а главное, длительного функционирования субъектов МСП, перерастаниямикробизнеса в малый, малого - в средний. Общепринятым является утверждение о необходимости модернизации России на основе инновационного развития, фактором которого может стать сектор МСП. В принятой Стратегии МСП различают две целевые группы МСП для государственной поддержки их развития: это массовые МСП и высокотехнологичные МСП. Массовые МСП развиваются в торговле, сфере услуг, производства и реализации сельхозпродукции; они обеспечивают рост занятости населения, удовлетворение потребностей населения в товарах и услугах, формирование среды проживания. Высокотехнологичные МСП - это предприятия обрабатывающей промышленности, ориентированные на экспорт, различные формы инновационной деятельности, быстрорастущие предприятия(«газели»). Именно эта группа субъектов МСП может участвовать в решении вопросов импортозамещения в условиях экономических санкций,

2 Постановление Правительства Российской Федерации от 4 апреля 2016 г. № 265 г. Москва «О предельных значениях дохода, полученного от осуществления предпринимательской деятельности, для каждой категории субъектов малого и среднего предпринимательства»