CC BY
138
ОБОСНОВАНИЕ КОНЦЕССИОННОГО ПОДХОДА В ИНВЕСТИЦИОННОЙ ПОЛИТИКЕ ТРАНСПОРТНОГО СЕКТОРА ЭКОНОМИКИ
Немчанинова М.А., к.э.н., заведующий кафедрой «Финансы и кредит»
Дербас Н.В., к.э .н., доцент кафедры «Финансы и кредит», Дальневосточный государственный университет путей сообщения
В статье рассматриваются существующие возможности увеличения притока инвестиций в транспортный сектор экономики России, проблемы характерные для современной инвестиционной политики, предлагается экономическое обоснование концессионного направления в рамках государственно-частного партнерства для создания эффективной транспортной инфраструктуры.
Ключевые слова: инвестиции, государственно-частное партнерство, концессии.
THE CONCESSION BASIS APPROACH INVESTMENT POLICY OF TRANSPORT SECTOR
Nemchaninova M., PhD, head of «Finance and Credit»
Derbas N., PhD, Associate Professor, Department of «Finance and Credit», Far Eastern State Transport University, Russia, Khabarovsk
The article discusses the possibility of increasing existing investment in the transport sector of the Russian economy, the problems characteristic of modern investment-term policy, it is proposed feasibility study of the concession areas in the public-private partnership to create an efficient transport infrastructure.
Keywords: investments, public-private partnerships, concessions.
Современное состояние транспортной инфраструктуры не позволяет, в достаточной мере, обеспечить потребности экономического развития страны и конкурентоспособности международных перевозок грузов через российскую территорию. Не секрет, что по многим показателям транспортный сектор России значительно отстает от ведущих стран Западной Европы и США.
Оценивая современное развитие российской экономики с позиции привлечения инвестиционных ресурсов, следует отметить, что данная проблема сохраняет свою актуальность. С одной стороны, вопрос привлечения инвестиционных ресурсов связан с объемом, с другой - со структурой и эффективностью их последующего использования.
Транспортный сектор является основным показателем уровня экономического развития как страны в целом, так и ее регионов. Проведенные на сегодняшний день исследования инвестиционной политики предприятий российского транспортного комплекса позволяют определить, что наименее разработанными являются вопросы, связанные с привлечением инвестиционного капитала, а это обуславливает низкую долю заемных и привлеченных средств в общем объеме источников финансирования инвестиций.
Современные процессы, происходящие в экономической жизни страны, в полной мере отражаются на работе транспортного сектора. Он относится к числу традиционных отраслей с определенной устойчивой потребностью. Вопрос об инвестировании в транспортную отрасль отличается своей актуальностью и необходимостью выработки эффективных механизмов для повышения инвестиционной привлекательности. В последние годы, в министерстве транспорта все чаще ставится вопрос о поиске дополнительных мер по привлечению инвесторов в отрасль.
Опыт проводимых мероприятий по реформированию дорожного хозяйства, выявил, что отраслевой принцип формирования приемлемых условий не в полной мере отвечает подходу, ориентированному на эффективный результат. Применение указанного подхода в реализуемой, на сегодняшний день программе совершенствования и модернизации транспортной системы России позволяет решать несколько ключевых задач.
Во-первых, реализация подобной программы позволит сконцентрировать основные ресурсы на решении межотраслевых транспортных проблем, используя программно-целевой подход обеспечения тесной взаимосвязи между выделяемыми бюджетными ресурсами и результатами их использования.
Во-вторых, будет способствовать внедрению действенного механизма реализации комплексных мероприятий, направленных на взаимовыгодное сотрудничество между государством и частным капиталом.
В-третьих, позволит объединить новые инвестиционные проекты, направленные на развитие экспортной транспортной инфраструктуры, реализуемые на условиях государственно-частного партнерства.
Нельзя не отметить, что проблема привлечения инвестиционных ресурсов в реальный сектор экономики, носит неоднозначный характер: с одной стороны наблюдается стабилизация роста по многим показателям, с другой - переводя в абсолютные значения, указанная стабилизация не оказывает существенного значения в общей структуре инвестиционного предложения. Причинами недостаточной заинтересованности потенциальных инвесторов, на наш взгляд, является отсутствие или недостаточная целостность общенациональной инвестиционной политики, пробелы в инвестиционном законодательстве, достаточно высоком уровне общего риска, а также существенное отставание российских регионов в технологическом и инфраструктурном секторе от центра страны и динамично развивающихся соседних государств. Анализ современного состояния российских территорий показывает, что они характеризуются незавершенностью сформированных условий функционирования рыночной экономики, сопровождаемой наличием инвестиционного режима, адекватного современным требованиям международного сотрудничества в инвестиционной сфере.
Одним из наиболее эффективных способов решения указанных проблем может стать, на наш взгляд, реализация принципов государственно-частного партнерства (ГЧП).
Партнерство государства и частного сектора, в мировой практике обозначается как Public-private partnership. Изначально указанная форма взаимодействия возникла в странах с развитой национальной экономикой, а в последние годы появилась стабильная тенденция для развития данного вида взаимоотношений бизнеса и власти в развивающихся странах.
Определение ГЧП не кодифицировано, но представляет собой институциональный и организационный альянс государственной власти и частного сектора для реализации общественно значимых инвестиционных задач в широком спектре деятельности - от развития стратегически важных объектов экономики до предоставления общественных услуг в масштабах всей страны. Прогрессивное развитие современных форм ГЧП во всем мире, их широкое распространение в самых разных отраслях экономики позволяет трактовать эту форму взаимодействия как характерную черту современной смешанной экономики.
Полноценное использование схемы ГЧП позволит повысить эффективность использования бюджетных средств, обеспечить более совершенную реализацию локальных проектов, а также реализовать большее количество проектов в течение определенного срока. Опираясь на зарубежный опыт, следует отметить, что по мере использования схемы ГЧП повышается качество предоставляемых услуг, часть рисков передается частному бизнесу, а в результате конкуренции достигается более эффективное использование ресурсов. На наш взгляд, ГЧП должно стать важным элементом эффективной модели государственного управления, в которой государство выполняет скорее регулирующие функции, нежели функции предоставления услуг.
Анализируя возможность полноценной реализации ГЧП, можно выделить ряд преимуществ как для государства, так и для бизнеса.
Основными преимуществами для государства могут стать, во-первых, достижение бюджетной и социальной эффективности. Во-вторых, привлечение дополнительного финансирования со стороны частного сектора повлечет за собой приток управленческого и интеллектуального капитала. В-третьих, произойдет частичная передача рисков частному сектору.
Среди преимуществ ГЧП для бизнеса следует отметить, во-первых, содействие государства в реализации проекта, особенно в части административного и политического взаимодействия. Во-вторых, наличие государственных гарантий за счет участия в проектах государственных структур. В-третьих, касательно рисков: часть из них перейдет на долю государства.
Все это позволяет рассматривать ГЧП как одно из перспективных, а в отдельных случаях и наиболее эффективных решений проблемы государственного управления в реальном секторе экономики.
Переход к партнерству в сфере государственной собственности приведет к частичной передаче частному сектору, разрешенных законодательством и оформленных соглашением, частичных государственных функций ограниченных определенным сроком.
Модели и структуры ГЧП разнообразны, но при этом существуют некоторые характерные черты, которые позволяют выделить партнерство в самостоятельную экономическую категорию. Оно возникает как формализованная кооперация частных и государственных структур, специально создаваемая для достижения поставленных целей и опирающаяся на соответствующие договоренности сторон. Исходя из опыта стран с развитой рыночной экономикой, следует выделить основные черты ГЧП, которые отличают указанную форму взаимодействия от других современных форм взаимоотношений государства и бизнеса:
- длительные сроки действия соглашений о партнерстве;
- специфические формы финансирования проектов;
- обязательное наличие конкурентной среды;
- специфические формы распределения ответственности между партнерами;
- разделение рисков между участниками соглашения.
Итак, правовое оформление ГЧП возможно через различные правовые конструкции, как общие, так и специально разработанные для ГЧП. К ним, прежде всего, относятся:
• концессионные соглашения;
• соглашения о разделе продукции;
• инвестиционные договоры с определением прав на создаваемые объекты и их разновидности;
• различные смешанные договоры;
• сервисные контракты (контракты на обслуживание, эксплуатацию, управление).
Формы ГЧП отличаются степенью ответственности, которую государство или частный сектор берут на себя.
Концессия выступает как специфическая форма отношений между бизнесом и государством, получающая все большее распространение в различных сферах экономики, что обуславливает возможность ее применения в транспортном секторе и региональной инвестиционной политике. Особенностью и основным преимуществом внедрения концессионных договоров в хозяйственную деятельность, на наш взгляд, является возможность прямого участия потенциального инвестора в пользовании природными ресурсами или имуществом, являющимся государственной или муниципальной собственностью, которая частично ограничена в обороте. Указанный концессионный договор заключается в предоставлении на срочной и возмездной основе исключительного права пользования указанными объектами.
Для того, чтобы наиболее грамотно применять рассматриваемую форму ГЧП необходимо соблюдать ряд принципиальных моментов. Содержание концессионного договора должно идти в разрезе общегосударственной инвестиционной политики страны. Сферами возможного применения концессий должны стать строящиеся новые объекты или же модернизируемые действующие производства, которые по различным причинам не инвестируются или инвестируются в недостаточном объеме различными категориями инвесторов, но отличаются крайней необходимостью сбалансированного развития отраслей национальной экономики. Концессии должны служить связующим звеном в обеспечении основных требований развития экономики страны и ее регионов.
Концессионное соглашение по сути является договором, в котором содержатся элементы различных форм партнерства, не про-
тиворечащих федеральному законодательству. К отношениям сторон концессионного соглашения применяются правила гражданского законодательства.
Если рассматривать концессию в общей системе договоров, то она выступает в качестве промежуточного звена между приватизацией и функционированием государственной собственности. В основе приватизации лежит поиск приоритетного и эффективно функционирующего собственника, которому собственность будет передана навсегда. При концессионных соглашениях первоочередной становится задача заинтересовать эффективного управляющего, а также определить порядок действий концессионера, размер платежей, структуру и сроки их погашения, при этом собственность на объекты инфраструктуры сохраняется за государством в лице муниципального образования. Если же управляющий оказывается неэффективным, то у муниципалитета есть право на расторжение договора, при этом все вложенные концессионером на данный момент инвестиции сохраняются. При концессионных соглашениях именно концессионер несет на себе основную долю риска, при этом авансируя концедента.
Главное преимущество концессионного соглашения состоит в том, что объекты договорных отношений находятся в безраздельном, монопольном обладании одной из сторон соглашения, а именно государства или муниципального образования. Другой стороной соглашения всегда является частный инвестор, который принимает на себя определенные обязательства в обмен на предоставляемые ему права. В этом заключается главное отличие концессии от гражданско-правового договора, где стороны просто обмениваются правами и обязанностями. Концессионное соглашение, согласно теории права, выступает как акт наделения (дарения, пожалования, уступки) со стороны государства правами, которые недоступны или ограниченно доступны в гражданском обороте.
Подводя итог, необходимо отметить, что современное состояние региональной экономики, инфраструктуры транспортной отрасли требует коренной модернизации, реконструкции и обновления, которая невозможна без широкого привлечения частного капитала. Это, на наш, взгляд, является серьезным обоснованием для привлечения инвестиций в отрасль, в том числе и путем реализации, рассмотренных выше, концессионных соглашений.
Процесс внедрения концессионного механизма в России еще не получил должного развития, однако предварительные итоги концессионных конкурсов показывают, что интерес со стороны потенциальных инвесторов имеется, механизм концессий жизнеспособен, что подтверждается имеющимся опытом, и достаточно перспективен для привлечения дополнительных ресурсов в развитие российской экономики.
Литература:
1. Федеральный закон от 06 июля 2005 №115-ФЗ «О концессионных соглашениях» (в ред.Федеральных законов от 08.11.2007 N 261-ФЗ, от 04.12.2007 N 332-ф3, от 30.06.2008 М08-ФЗ, от 17.07.2009 N 145-ФЗ, от 17.07.2009 N 164-ФЗ, от 02.07.2010 N 152-ФЗ)
2. Астапов К.П. Законодательное регулирование инвестиций в Российской Федерации на федеральном и региональном уровнях // Законодательство и экономика. - 2004. - №5.
3. Великомыслов Ю.Я. Иностранные инвестиции. Международно-правовое и
внутригосударственное регулирование деятельности предприятия с иностраннымиинвестициями. // Allpravo.Ru - 2005.
4.Виленский П.П. Оценка эффективности инвестиционных проектов с учетом реальныххарактеристик экономической среды / П. П. Виленский, В.Н. Лившиц // «Аудит ифинансовый анализ». -2009. - № 3. - С. 97-137.
5. Доронина Н.Г., Семилютина Н.Г. Обзор законодательства об иностранных инвестициях //Право и экономика. - №3, 4. - 2003 г
6. Леонтьев Р.Г., Дербас Н.В., Немчанинова М.А. Инвестиционные процессы и железнодорожное строительство: Российский опыт, региональные перспективы, оценка эффективности: Научное издание (монография).-Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2004.-371с.
7. Леонтьев Р.Г., Немчанинова М.А. Совершенствование инвестиционной политики на железнодорожном транспорте посредством реализации концессионных договоров.-2007.-№6.-С.12-16.
8. Леонтьев Р.Г., Орлов А.Л., Прытков А.Т., Розенков Д.А. Генезис транзитного потенциала транспорта регионов России: восточный вектор: монография.-Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2010.371с.
