Обеспечение «нулевой опасности» в дорожном движении – государственная функция Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

Обеспечение «нулевой опасности» в дорожном движении -государственная функция

А. А. Чеботаев,

д-р техн. наук, профессор Научного центра по комплексным транспортным проблемам министерства транспорта Российской Федерации

А. М. Ивахненко,

д-р техн. наук, профессор кафедры менеджмента Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ)

Увеличивающийся парк автомобилей (сегодня более 1,2 млрд ед.) рассматривается зарубежными и отечественными исследователями без разделения преимуществ и ожидаемых угроз для цивилизации. Наилучшие результаты по текущим оценкам и прогнозированию состояния безопасности дорожного движения (БДД) обычно получают при учете множества факторов. С этой целью впервые выполнен SWOT-анализ БДД, который может стать важным шагом в построении универсальной и эффективной государственной стратегии «нулевой опасности» на российских дорогах.

Гамлетовский вопрос «быть или не быть» парку автомобилей на 85-90 % состоящему из легковых автомобилей, сегодня практически решен в пользу «быть». Очевидно, речь может идти о рациональном социально-экономическом уровне автомобилизации с учетом ее преимуществ и недостатков. Научные круги проявляют изобретательность в гносеологическом обосновании необходимости парка автомобилей, который превышает 1,2 млрд ед. и постоянно увеличивается, без достаточного обоснования декомпозиции преимуществ и ожидаемых угроз для цивилизации.

Плюсы и минусы автомобилизации

Остановимся кратко на преимуществах и недостатках увеличения парка наиболее многочисленных - легковых автомобилей. Первые два преимущества определяются такими параметрами, как подвижность населения и уровень насыщения (автомобилизации). Общая подвижность населения страны определяется как среднегодовое количество километров пробега пассажирских транспортных средств, приходящееся на одного жителя. Этот показатель формируется с учетом различных видов транспорта: железнодорожного, морского, внутреннего водного, городского электрического, воздушного, автобусного и легкового автомобильного. В странах ЕС и США в формирование значения параметра подвижности, составляющего 13-19 тыс. км, основной вклад вносят легковые автомобили. Это обусловлено высокой плотностью автомобильных дорог на 1000 км2 территории, высокой платежеспособностью населения и, как следствие, значительным уровнем насыщения легковыми автомобилями, достигающим значений 450-650 автомобилей на тысячу жителей. Между уровнем насыщения личными легковыми автомобилями и подвижностью населения существует прямая зависимость. Оба этих параметра характеризуют мобильность населения: возможность перемены места жительства, работы и занятия малым бизнесом. Альтернативные стратегии увеличения подвижности нашего населения заключаются в преимущественном использо-

2000 200Э 2010 2015

(оценка)

Рис. 1. Результаты мониторинга численности автомобилей на 1000 чел., транспортной работы, нагрузки на дорожную сеть и социального уровня риска фатальных (смертельных) случаев

вании муниципального общественного городского транспорта, который получает все большее распространение, особенно в моноциклических мегаполисах.

К преимуществам автомобилей относится и ликвидность личных сбережений, которые вкладываются в покупку транспортного средства, имеющего небольшой жизненный цикл. Это уменьшает риски потери денежных накоплений вследствие инфляции и роста цен.

Рост автомобилизации порождает и так называемый мультипликативный эффект, когда каждый выпускаемый автомобиль стимулирует эффективность в других отраслях: дорожном строительстве, производстве металла, стекла, резины, радиотехнических приборов и пр. Таким образом, личное дело покупки нового автомобиля превращается в общенациональную государственную проблему развитой экономики с высокой ценой конечного потребления.

Наряду с преимуществами отмечаются и весьма существенные негативные последствия использования автомобилей. Речь идет о нарушении экологической безопасности, связанном с выбросом углекислого газа С02, других вредных веществ, и социально значимой безопасности дорожного движения.

Известно, что БДД определяется такой совокупностью состояний надежности транспортных средств, объектов дорожной инфраструктуры и систем организации и управления движением,

которая обеспечивает защищенность людей и их здоровья, сохранность перевозимого имущества, различных технических средств с минимальным ущербом [1-3]. В мире на автомобильных дорогах ежегодно гибнет около миллиона человек, в том числе в США - 35 тыс., ЕС - 40 тыс., Китае - 67 тыс., России -около 30 тыс. Таковы социальные издержки автомобилизации. По данным Всемирной организации здравоохранения, фатальные случаи на дорогах занимают шестое место в мире среди всех видов смертельных случаев.

По статистическим данным, полученным в результате 15-летнего мониторинга, построены графики численности автомобильного парка на 1000 чел., транспортной работы, нагрузки на дорожную сеть и уровня безопасности на автомобильных дорогах (рис. 1) [4-6]. Таким образом можно получить наглядное представление об отечественном уровне автомобилизации. Из приведенных данных (рис. 1) видно, что за период 2000-2015 гг. наблюдаются некоторый рост автомобильных парков, транспортной работы и развитие дорожной сети. Так, удельная нагрузка на дорожную сеть (число автомобилей/км дороги) за указанный период увеличилась в 1,6 раза, транспортная работа - в 1,5 раза, а автомобильный парк (число автомобилей/1000 чел.) - в 2,1 раза.

Этот всплеск обусловлен, в частности, ростом интенсивности движения

и плотности автомобильных потоков, которая достигла 45 автомобилей на 1 км дорог (без учета протяженности проездных улиц; для справки: на 1 января 2014 г. протяженность дорог общего пользования и улиц составила 1557 км). Полученные значения роста автомобильного парка и роста нагрузки на дорожную сеть в значительной степени согласуются с обычными данными социально-технических рисков фатальных случаев на период 2000-2005 гг. За эти пять лет количество погибших на дорогах увеличилось с 78 до 93 человек в сутки при коэффициенте тяжести последствий 8,5. Наблюдается некоторое уменьшение количества погибших: с 93 в 2005 г. до 82-84 человек в сутки в 2010-2011 гг. Ожидается дальнейшее снижение числа жертв в ДТП до 76 человек в сутки в 2015 г. К сожалению, такой количественный показатель числа фатальных рисков на отечественных автомобильных дорогах, как коэффициент тяжести последствий, стабилен и почти в два раза выше, чем в ЕС. Статистика свидетельствует, что в течение длительного времени он не меняется и находится в интервале от 8 до 9. Проблема психофизиологических особенностей водителей подлежит дальнейшему исследованию, необходимо изучить систему их природно обусловленных качеств темперамента по уравновешенности поведения и реакции на воздействие других участников движения.

Многофакторный анализ безопасности дорожного движения

Наилучшие результаты по текущим оценкам и прогнозированию состояния дорожной безопасности обычно получают при учете множества факторов [3-5, 7, 8]. С этой целью впервые выполнен SWOT-анализ БДД. Он предусматривает мониторинг БДД, статистических данных по перевозкам и активности исполнительных региональных структур как необходимое условие для разработки эффективных мероприятий по снижению негативных последствий автомобилизации.

В мировой практике кроме метода обеспечения дорожной безопасности -управления механизмом предупреждения факторов и причин, вызывающих ДТП (концепции «нулевой опасности или смертности» на дорогах в Швеции, Израиле, Финляндии и др.), используется SWOT-метод с четырьмя подходами: по

наличию сильной и слабой сторон, возможностей и угроз (рис. 2).

Анализ совместных характеристик SWOT-анализа и уровней рисков ДТП обеспечивается определением исчерпывающей статистической информации на перспективу для обоснованного выбора мер по повышению безопасности на дорогах.

На рис. 2 представлена схема взаимодействия, разработанная на основе анализа социально-экономического климата в стране (с учетом санкций и других внешних факторов). Выявлены четыре основных фактора SWOT-анали-за, формирующие уровни рисков ДТП.

Бессмысленно, например, создавать сложную систему мероприятий по повышению безопасности на автомобильных дорогах, если неэффективно работают государственные нормативно-правовые (законодательные) и исполнительные органы, которые должны обеспечивать реализацию разрабатываемых мер. Напротив, продуманные нормативные и другие мероприятия окажутся малоэффективными, если недостаточно развита правоприменительная система, контролирующая соблюдение установленных правил и исполнение нормативных правовых требований и т. д.

Социальная сторона БШОТ-анализа

Сформирован набор многочисленных законодательных актов, постановлений правительства: «Правила дорожного движения Российской Федерации»; «Об утверждении технического регламента о безопасности колесных транспортных средств»; Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения 20132020 гг.». Добавлена цель № 5 в программе Повышения уровня безопасности транспортной системы в Транспортной стратегии РФ на период до 2030 г. Приняты федеральные законы: ФЗ № 196 «О безопасности дорожного движения», ФЗ № 16 «О транспортной безопасности» и др.

Эти нормативные акты обеспечивают специалистам возможность получать необходимые материалы для текущего анализа. При необходимости они пересматриваются с целью повышения БДД как для отдельных регионов, так и для муниципалитетов городов.

Слабые стороны БШОТ-анализа

Статистические данные опосредствованно свидетельствуют о том, что

эффективный способ уменьшения количества ДТП - сокращение нарушений установленных правил и норм, в том числе индивидуальными владельцами и водителями транспортных средств, а также пешеходами.

Возможности,

выявленные БШОТ-анализом

Для развития представлений об особенностях механизмов предупреждения ДТП с фатальным исходом и роли населения в возникновении и ликвидации неблагоприятных последствий аварий большое значение имеют государственные образовательные и мотивационные программы, т. е. адресная пропаганда. Такая пропаганда под брендом, например, «нулевой опасности» в дорожном движении должна осуществляться под руководством и под ответственность преимущественно правительственных, региональных и муниципальных органов власти, а также образовательных учреждений, начиная с детского сада.

С этой же целью должны получать повсеместное распространение социально-психологические бренды и лозунги, обращенные к участникам дорожного движения, например, следующие [4]:

• Соблюдай закон дорог - правила дорожного движения;

• ГИБДД предупреждает: Вы ответственны за жизнь на дорогах и улицах;

• ГИБДД советует: тише едешь -дальше будешь;

• ГИБДД и Минздрав предупреждают: пьяный и принимающий наркотики водитель и пешеход потенциально опасны и др.

Такие и аналогичные надписи должны появиться вдоль опасных участков дорог и улиц.

Угрозы

Затраты на реализацию различных мероприятий по уменьшению числа ДТП, особенно с фатальным исходом, в значительной степени зависят от рисков, возникающих в дорожном движении транспортных средств (ТС) и пешеходов. К этому следует добавить известную турбулентность факторов рисков и мероприятий по их устранению: риск и мероприятие не всегда четко определяются. Не помогают и скоростные кривые (без учета поворотов) Соломона-Сирилло [9, 10]. Необходимо принимать во внимание и тот факт, что многие проблемы в области дорожной безопасности могут решаться довольно про-

Рис. 2. Взаимодействие SWOT-анализа и уровней рисков ДТП

Таблица 1. Матрица факторов риска безопасности дорожного движения

(по В. Хэддону: человек - машина, и В. Н. Иванову: человек - автомобиль - дорога)

Временные фазы ДТП

До ДТП.

Предупреждение

Во время ДТП.

Предупреждение

травматизма

После ДТП. Сохранение жизни

Человек (водитель, пешеход)

Соблюдение правил движения. Формирование сознания безопасного поведения на дороге с детского и школьного возраста. Льготное страхование. Информированность о федеральном, региональном, муниципальном нормативно-правовом регулировании обеспечения процессов безопасности дорожного движения. Учет психофизиологических особенностей человека при подготовке водителей и лицензионном допуске к профессиональной деятельности.

Полная трезвость водителей

Обязательное использование систем пассивной безопасности -ремней, подголовников, подушек безопасности, детских кресел и др., которые снижают нагрузку на человека в аварийных ситуациях. Доступ к системам быстрого обнаружения ДТП

Навыки доврачебной помощи пострадавшим в аварии у водителей, пассажиров, пешеходов

Основные факторы риска

Транспортные средства

Повышение надежности выпускаемых и используемых транспортных средств, характеризуемых минимальным количеством отказов за весь жизненный цикл. Наличие конструкционных систем безопасности, трав-мозащитных для водителей, пассажиров и пешеходов

Наличие технических систем активной безопасности ABS и пробуксовочных устройств, жесткого каркаса, отключения аккумуляторной батареи, утапливаемого рулевого управления, энер-гопоглощающего «ухода» двигателя под днище, безопасных стекол, которые снижают травмированность при фронтальных, боковых ударах и ударах сзади, а также при наезде на препятствие

Возможность прибытия к месту аварии медицинских служб и МЧС не позднее чем через 7-10 мин после аварии

Дорога и дорожная инфраструктура

Автоматизированные системы управления потоками.

Формирование конфигурации дорог, радиусы кривых продольного профиля, ровность покрытия, коэффициенты сцепления, барьерные ограждения, видимость и освещение с учетом климатических условий. Разделение движения:

автомобилей и пешеходов; автомобилей и железнодорожных поездов. Весовой контроль.

Введение полос с различной пропускной способностью, реверсное движение и др.

Способность конструкции дороги и ее обустройств (отбойников, столбов, «карманов» заезда, светофоров, электропередачи, путепроводов и др.) поглощать кинетическую энергию и одновременно удерживать жесткость автомобильных полос автодороги;

виброполосы на участках дорог с повышенной опасностью

Обеспечение своевременного прибытия спасательных служб вне зависимости от степени загруженности автомобильных дорог и улиц

сто, например, запрещением садиться за руль нетрезвым водителям. Поэтому при ожидании тех или иных угроз необходимо по возможности снизить возрастающую неопределенную турбулентность в системе человек - дорога [2, 8].

На основании результатов SWOT-анализа и статистических данных установлено, что дорожная аварийность и травматизм в наибольшей степени обусловлены сочетанием трех основных факторов: состояния человека, дороги и ТС. На рис. 2 представлены обобщающие сведения о таком взаимодействии. Выполненный статистический анализ показал, что 74 % всех ДТП в той или иной степени связаны с водителями или пешеходами без учета влияния остальных двух факторов

[4-6, 11]. Неотъемлемые элементы дорожного движения - дороги и дорожная инфраструктура - «участвуют» в 22 % происшествий. 17 % дорожных происшествий связаны с человеческим фактором на дороге. В 5 % случаев причиной ДТП становятся ТС: их недостаточная надежность, увеличенные сроки службы, неадекватный жизненный цикл, ненадлежащее состояние средств активной и пассивной безопасности, причем 2 % этих случаев объясняются влиянием человеческого фактора. В итоге наибольший процент транспортных происшествий и случаев дорожного травматизма обусловлены преимущественно человеческим фактором. Возникает настоятельная необходимость разделения движения пешеходов и ТС.

Важная особенность рассмотренного интегрированного похода к выработке перспективной стратегии повышения БДД заключается в следующем: процесс следует рассматривать по взаимосвязанным технологическим фазам ДТП (табл. 1).

Трехфазная матрица рисков безопасности дорожного движения

На основе идей В. Хэддона [7] и В. Н. Иванова [2, 8] по интегрированному подходу к системе «человек - автомобиль - дорога» разработана матрица рисков БДД. В табл. 1 на основании статистических данных приведены различные меры и рекомендации по снижению аварийности и тяжести последствия ДТП.

Первая временная фаза первого фактора риска связана с контрольной и разъяснительной работой ГИБДД и местных органов власти с водителями и пешеходами по соблюдению правил дорожного движения с целью предупреждения ДТП. При этом конструкция, профиль дороги и дорожная инфраструктура должны обеспечивать безопасное движение: технический уровень дорожного покрытия должен быть высоким в любых климатических условиях. Кроме того, необходимо организовать раздельное движение пешеходов и автомобилей, а также повсеместно использовать автоматизированные системы управления движением автомобильных потоков. В целях снижения травматизма технический уровень автомобилей должен характеризоваться минимальным количеством отказов и повышенной травмо-защитой для водителей, пассажиров и пешеходов.

Вторая временная предупреждающая фаза первого фактора риска характеризуется обязательным использованием водителями и пассажирами систем пассивной безопасности, наличием и исправностью систем безопасности, предусмотренных в конструкции транспортных средств. Дорожная инфраструктура в процессе ДТП должна этому способствовать: не только поглощать кинетическую энергию, но и по возможности удерживать аварийный автомобиль на проезжей части.

Третий временной этап - фаза, характеризующаяся способностью спасательных служб своевременно прибыть к месту дорожного происшествия - в течение 7-10 мин, рекомендуемых Минздравом. Первую доврачебную медицинскую помощь пострадавшим могут оказать водители, пассажиры и пешеходы, обладающие соответствующими навыками помощи.

В перспективе такая матрица факторов рисков, разработанная для различных участков дорог, позволяет реализо-

вывать по трем временным фазам ДТП следующие меры снижения дорожного травматизма и фатальных исходов:

• предупреждение потенциальных участников дорожных происшествий о необходимости учета трехфазности формирования рисков на дороге;

• снижение травматизма в случае ДТП;

• облегчение состояния и сохранение жизни пострадавших благодаря своевременной послеаварийной медицинской помощи;

• уменьшение количества объектов повышенной опасности дорожной инфраструктуры;

• повышение технического уровня активной и пассивной безопасности транспортных средств;

• формирование в общественном сознании (мотивация) новой парадигмы под названием «нулевая смертность» в дорожном движении в РФ.

Нулевой уровень опасности (смертности)

Следует признать, что целевой критерий эффективности обеспечения государством «нулевой опасности» в дорожном движении - радикальное снижение количества фатальных и травмированных случаев, в перспективе - отсутствие неслучайных ДТП со смертельными случаями.

Прогнозируемый уровень снижения травматизма со смертельными случаями рекомендуется определять по следующей зависимости [1]:

ДТП( = ДТП,* Bt,

где ДТП, ДТП, - соответственно, ДТП, прогнозируемое на ^й период, и отчетное, базовое количество фатальных случаев;

Bt - итоговый перспективный коэффициент снижения количества ДТП, который определяется по формуле В. У. Ренкина [1]:

Bt = 1 - (1-M1)(1-MJ)(1-Mз)...(1-MI1),

где М1, М2, М3, ... Мп - коэффициенты снижения

количества дорожных происшествий после внедрения мероприятий 1, 2, 3, ... п, соответственно (табл. 1).

В табл. 2 представлена методология принятия решений по использованию коэффициента В{ при формировании государственной стратегии «нулевой опасности» на автомобильных дорогах России. Конечно, окончательный выбор, соответствующий перспективной стратегии обеспечения БДД в РФ, должен базироваться на глубоком анализе совокупности социальных, технических и нормативно-правовых факторов.

Данные в табл. 2 могут служить целевыми показателями работы по снижению количества фатальных случаев, а также ориентирами для дальнейших планомерных усилий по уменьшению коэффициента тяжести последствий и ожидаемого количества травмированных. В целом прогнозируемые значения параметров соответствуют приведенным в Постановлении Правительства РФ от 11 июня 2014 г. № 1032-р, где указано, что количество фатальных случаев на автомобильных дорогах должно снизиться с 19,7 до 10,7 чел./100 тыс. жителей.

Роль общественности

В тех случаях, когда необходим учет мнений различных участников дорожного движения, важно четко определить механизм, позволяющий оперативно доводить имеющиеся мнения до сведения заинтересованных организаций и ответственных лиц. Эту задачу решают, в частности, общественные комиссии по безопасности дорожного движения (ОКБДД). Благодаря деятельности ОКБДД на протяжении 2011-2014 гг. тяжесть дорожных происшествий снизилась на 3,6 %, т. е. на 0,9 % в год. Однако этого недостаточно, нужны дополнительные долгосрочные механизмы.

В заключение отметим, что современный уровень научных знаний в

Таблица 2. Прогноз снижения рисков фатальных случаев ДТП с учетом [1]

Год Расчетный коэффициент снижения количества фатальных случаев по периодам Количество фатальных случаев, тыс. чел. Коэффициент травматизма (тяжести последствий) Ожидаемое количество травмированных и раненых, тыс. чел.

2011 1,0 (базовый период) 28 9 252

2015 0,893 25 8,5 212

2020 0,786 22 8 176

2025 0,678 19 7 133

2030 0,536 15 6 90

области безопасности дорожного движения не позволяет предложить универсальную и достаточно эффективную государственную «нулевую» социально-транспортную стратегию. Однако для эффективной реализации Постановления Правительства РФ № 864 от 03.10.2013 г. «О федеральной целевой программе „Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах"» и Распоряжения Правительства РФ № 1032-р от 11.06.2014 г. «Об утверждении новой редакции „Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года"» предлагается дополнить задачи местных и региональных ОКБДД по координации, организации программ предупреждения аварийности следующими пунктами:

• разработать матрицы факторов риска с разделением на три фазы: до ДТП, во время ДТП и после ДТП;

• установить целевые перспективные до 2020-2030 гг. показатели снижения фатальных случаев и случаев травмирования в дорожном движении;

• ввести регулярные отчеты (месяц, квартал, год) ответственного председа-

теля комиссии ОКБДД о достигнутых результатах;

• установить единого государственного заказчика на муниципальном, региональном и федеральном уровнях по формированию «нулевой опасности» ДТП.

Для реализации этого плана необходимо привлекать ученых, способных заниматься исследованием и проектированием комплексных систем обеспечения безопасности. В основе решений должны лежать знания о взаимодействиях человека, ТС, дорожной инфраструктуры, а также о функциональных обязанностях и механизмах ответственности участников государственной системы обеспечения БДД. □

Литература

1. Ренкин В. У. и др. Автомобильные пере-

возки и организация дорожного дви-

жения: Справ. / Пер. с англ. М.: Транс-

порт, 1981.

2. Иванов В. Н. Наука управления автомо-

билем. М.: Транспорт, 1977.

3. Кравченко П. А., Воробьев А. Г. Резерв

совершенствования системы обеспече-

ния безопасности дорожного движения

в РФ: сб. статей. СПб.: СПбГАСУ, 2011.

4. Чеботаев А. А. и др. Безвредность как основа безопасности транспорта // Вестн. транспорта. 2007. № 5. С. 5-12.

5. Чеботаев А. А. и др. Транспортная «безвредность» как долгосрочная стратегия взаимодействия человека, транспорта и окружающей среды // Трансп. безопасность и технологии. 2007. № 1 (10). С. 18-21.

6. Транспорт и связь в России: стат. сб. М., 2000-2014.

7. Всемирный доклад о предупреждении дорожно-транспортного травматизма: резюме ВОЗ. Женева, 2004.

8. Иванов В. Н. Энциклопедия безопасности дорожного движения. М.: Транзит-книга, 2006.

9. Cirillo J. A., Concil F. M. Highway Safety: twenty years later. Transportation Rescarch Rekord. 1986. Vol. 1068. P. 90-95.

10. Solomon M. G., Ulmer R. G., Preuser D. F. Evaluation of clik it or ticket model programs Washington, DC, National Highway Traffic Safety Administration, 2002. (DOT HS-809-498).

11. Росстат. Россия и страны мира: стат. сб. М., 2014.

портал для специалистов транспортной отрасли

www.rostransDort.com

IfRUlCIl ОРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕЕ\Ц11 II портал снщиллисгавтанспортноп отисли

Новости Реклама Партнёры Контакты

Внимание! Идет подписка на второе полугодие 2014 года на журнал «Транспорт Р

Новости отрасли

Повышение безопасности движения поездов в метрополитене

Рассмотрены процессы смени дискретных состояний транспортной системы, возникающих при нарушении требований стандартов эксплуатации и ремонта, н представляющих угрозы безопасности эксплуатации снстен городского транспорта — в частное™, на метрополитене - в форме возможных катастрофических последствии. Используются модели исчисления рисков в :: ■:■;/: ■ ■:■•"■.•••_

2014-11-11 ТЭО Керченского моста будет готово к декабрю

Технико-экононическое обоснование для строительства постового перехода через Керченский пролив будет готово в конце ноября -начале декабря. Об этон заявил в Калининграде заместитель руководителя Федерального дорожного агентства (Росавтодор) Андрей Костюк,

Далее >>>

2014-11-11 Провозная способность Транссиба и БАМа увеличится вдвое

Правительство России утвердило паспорт проекта модернизации БАМа и Транссиба. Общий объем инвестиции в проект до 2018 года составит 560 млрд рублей. Из них 110 млрд будет направлено непосредственно из госбюджета, 150 млрд рублей - из Фонда национального благосостояния, еще 300 млрд - по ннвестпрогранне РЖД- Причем средства из ФНБ вкладываются на возвратной основе.

2014-11-11 В калининградском аэропорту введут режим "открытого неба"

Калининградский аэропорт Храброво сможет приминать российские и иностранные суда в режиме "открытого неба'. Об этом вчера сообщил глава Минтранса РФ Максим Соколов во время своего рабочего визита в Калининградскую область.

читать все погости

2014-11-10

В ЗАО "Авкасгар-СГГ открылся Центр

специализации по изготовлению компонентов из

стали, аллониния и магния 2014-11-05

Аэрофлот открывает продажу билетов по

Вышел из печати 53 номер журнала «Транспорт Российской Федерации».

Тема номера: *Город и транспорт*

Вышел кз печати очередной 52 номер

Заявка на ведение блога

Портал, посвященный перевозкам и перевозчикам. Более 20000 компа

Наука для транспорта

Перспективные и новейшие разработки ученых

К Б. Савчук

руководитель департамента

i ii исследований

Чпр * железнодорожного

транспорта ИПЕМ

HI Лк. 1 Ж/д транспорт

Проблемы финансирования пригородных пассажирских перевозок в России

С 2012 г, в Российской Федерации ежегодно отменяются около 150 пар пригородных поездов, в нынешнем г оду нх число может превысить 300, при этом растут тарифы на проезд. Причина - недостаточное финансирование. Исправить ситуацию с 2015