CC BY
6- Безопасность дорожного движения -
Научная статья © Кондратьев В.Д., 2023
УДК 34
ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ. ВОПРОСЫ ТЕОРИИ (УПРАВЛЕНИЕ)
Виктор Дмитриевич Кондратьев
Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ) k-051310@mail.ru
Аннотация. В статье обосновывается необходимость управления для функционирования системы «Дорожное движение». При этом требования к эффективности управленческой деятельности только возрастают. В условиях конкретной дорожно-транспортной инфраструктуры в стране воздействие на человеческий фактор, прежде всего на водителя, для изменения модели поведения позволяет повышать безопасность дорожного движения.
Ключевые слова: дорожное движение, безопасность дорожного движения, дорожно-транспортные происшествия, управление, нулевая смертность в ДТП, организационные схемы, модель поведения, мотивация
Для цитирования: Кондратьев В.Д. Обеспечение безопасности дорожного движения. Вопросы теории (управление) // Безопасность дорожного движения. 2023. № 3. С. 6-11.
Original article
ENSURING ROAD SAFETY. THEORY ISSUES (CONTROL)
Victor D. Kondratiev
Moscow Automobile and Highway State Technical University (MADI) k-051310@mail.ru
Abstract. The article substantiates the need for control for the functioning of the «Road Traffic» system. At the same time, the requirements for the effectiveness of management activities are only increasing. In the context of a specific road transport infrastructure in the country, influencing the human factor, primarily the driver, to change behavior patterns makes it possible to improve road safety.
Keywords: road traffic, road safety, road accidents, management, zero mortality in road accidents, organizational charts, behavior model, motivation
For citation: Kondratyev VD. Ensuring road safety. Theory issues (control) // Road Safety. 2023. № 3. P. 6-11.
В статье, опубликованной в предыдущем номере журнала «Безопасность дорожного движения», рассмотрена структурная компоновка системы «Дорожное движение», показана необходимость расширения анализируемого состава системы, ее составных частей для разработки и реализации мер по дальнейшему повышению безопасности дорожного движения (далее - БДД) [1].
Вместе с тем даже в рамках традиционно сложившихся представлений о системе «Дорожное движение», ее составных частях, блоках, подсистемах, решая задачу по повышению БДД, необходимо оптимизировать ее функционирование по критерию БДД или в соответствии с решаемой в настоящее время задачей по критерию последовательного снижения смертности в дорожном движении.
Это, в свою очередь, требует, чтобы элементы, составные части, блоки, а также подсистемы, в том числе подсистема БДД, были приведены в соответствие друг с другом, сбалансированы согласно заданному критерию.
Для решения такой задачи необходимо управление, то есть активное воздействие на все структурные компоненты системы с целью достижения стоящей перед ней цели. При этом под управлением понимается деятельность как функция управляющей подсистемы [2].
Управление в области обеспечения БДД должно быть построено таким образом, чтобы все его стадии и этапы в каждый момент времени соответствовали
реальным процессам в дорожном движении с учетом тенденций их развития.
Констатация факта такого соответствия или несоответствия (противоречия) является базовой для оценки событий в дорожном движении, необходимым условием при разработке стратегий предупреждения дорожно-транспортных происшествий (далее - ДТП), повышения БДД в целом.
Процесс управления в области обеспечения БДД, учитывая сложность системы «Дорожное движение», требует значительных усилий управленческих структур.
Так, академик Н.М. Амосов отмечает, что в управляющей системе есть модель объекта в его состоянии на данный момент времени и модель того состояния, в которое должен быть переведен объект управления, а также модели методов воздействия и изменений объекта под их влиянием [3].
Заметим, что системы относятся к классу организационных, если в их состав кроме технических подсистем также входят люди. Характерной чертой организационных систем является целенаправленный характер функционирования, характеризующийся, как правило, наличием целого ряда целей [4].
В научной литературе отмечается, что «в любой системе есть три общие части: управляющая, управляемая и связи». При этом «единство управляющей и управляемой частей системы обеспечивается информационными, энергетическими и транспортными связями» [5].
Следовательно, функции управления реализуются теми или иными организационными структурами. На основе изучения опыта в области обеспечения БДД в странах с самыми низкими уровнями смертности - Нидерланды, Швеция, Великобритания - сделана важная констатация о важности создания потенциала системного управления безопасностью [6].
Подчеркнем, что создание такого системного управления - это долговременный процесс, который в странах с высоким уровнем автомобилизации развивался в течение длительного периода времени.
Так, уровень социального риска в ряде таких стран, как Великобритания, Германия, Дания, Израиль, Испания, Нидерланды, Норвегия, Швеция, Япония и др., в 70-80-е годы прошлого столетия варьировался в диапазоне 13-19 погибших на 100 тыс. населения. По прошествии порядка 30 лет этот показатель составил 4-5 погибших на 100 тыс. населения [7].
Важность «организационного обеспечения» управления БДД как «фундаментальной компоненты» сферы обеспечения БДД отмечают В.А. Федоров и П.А. Кравченко [8].
Следовательно, можно отметить, что издержки и ошибки в управлении, недостаточная эффективность в деятельности организационных структур не способствуют достижению высокой результативности по повышению БДД, сохранению жизни и здоровья участников дорожного движения.
Если обратиться к международным и отечественным материалам, то актуальность направления работы, связанной с совершенствованием управления в области обеспечения БДД, отмечается постоянно [9, 10, 11, 12, 13, 14].
Так, в Стратегии безопасности дорожного движения в Российской Федерации на 2018-2024 годы (далее - Стратегия), утвержденной распоряжением Правительства РФ от 8 января 2018 г. № 1-р, в числе основных направлений ее реализации названо «Совершенствование системы управления БДД», которое, в свою очередь, предусматривает необходимость решения девяти задач в сфере управления [15].
Вместе с тем отмечаемая в нашей стране в последние годы положительная динамика снижения смертности при ДТП в расчете на 100 тыс. населения или 10 тыс. транспортных средств свидетельствует о том, что осуществляется заметная работа по приведению в соответствие меняющейся обстановки в дорожном движении, характеризующейся вышеуказанными критериями (например, социальный и транспортный риски), и организационного механизма, обеспечивающего концентрацию сил и средств в соответствующем направлении [16].
Проектный подход, лежащий в основе организации работы по выполнению мероприятий национального проекта «Безопасные качественные дороги» и федерального проекта «Безопасность дорожного движения», фактически основан на важнейших принципах программно-целевого планирования, также как федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах» и федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах», и является важнейшим инструментом, доказавшим свою эффективность в организации деятельности в области обеспечения БДД.
Однако в целом и организационные схемы, и соответствующие механизмы по управлению БДД
носят еще неустойчивый характер. Реформирование таких схем и структур, включая технологические механизмы организации работ, началось в начале 90-х годов и продолжается до настоящего времени.
Так, еще не сформированы на единых нормативных основах организационные структуры и соответствующие механизмы по осуществлению работ в части организации движения транспорта и пешеходов, прежде всего, в городах, в части значительного развития системы оказания первой (доврачебной) помощи пострадавшим в ДТП.
Имеется в виду, например, значительное расширение круга организаций (предприятий, фирм), связанных непосредственно с организацией либо осуществлением процесса перевозки грузов и пассажиров, а также структур, расположенных в пределах полосы отвода автомобильных дорог, определенное количество сотрудников которых должны быть обучены и обязаны оказывать такую помощь.
Находятся в стадии поиска оптимальной модели функционирования организационная структура и механизмы осуществления работы по техническому осмотру транспортных средств, который существенно влияет на техническую исправность транспортного средства на всем его жизненном цикле.
К сожалению, перечень аналогичных проблем в области управления может быть продолжен.
При этом интересную, скорее гипотетическую точку зрения высказал академик Н.М. Амосов: «нельзя признать задачу управления безнадежной. Достаточно приблизительных управляющих воздействий, если они направлены более или менее правильно, чтобы система сама подрегулировала неточности за счет присущей ей способности к саморегуляции» [3].
В 2022 году в Российской Федерации выявлено более 200 млн административных нарушений при автопарке в 60 млн единиц и численности населения порядка 146 млн человек. Если в 2021 году на одного жителя приходилось 1,2 нарушения, то в 2022 году -уже 1,37 [16].
При этом показатели дорожно-транспортной аварийности и дорожно-транспортного травматизма, как отмечалось выше, несмотря на заметное снижение, остаются достаточно высокими и значительно превышают аналогичные показатели стран с развитой автомобилизацией.
В такой ситуации, очевидно, что по мере роста масштабов работ в связи с продолжающейся автомобилизацией и увеличением количества направлений и решаемых задач с целью дальнейшего снижения опасности дорожного движения требования к эффективности деятельности, организации и осуществлению управления в области обеспечения БДД будут только возрастать.
Возникает вопрос о том, на что следует прежде всего обратить внимание в организации управления деятельностью по повышению БДД.
Как известно, разработанная в Швеции современная концепция «нулевой смертности в ДТП», заслужившая признание в странах с развитой автомобилизацией, предусматривает, что человек как составная часть системы «Дорожное движение» или ее подсистема является самым ненадежным элементом этой системы.
Как следствие, все участники, связанные с организацией собственно процесса дорожного движе-
Безопасность до]
ния, должны нести свою ответственность за его безопасность.
Такой подход предусматривает, что человек может совершать ошибки, но эти ошибки должны нивелироваться дорожно-транспортной системой.
Таким образом, допускается, что ДТП могут происходить, однако гибель или получение тяжелых травм должны быть исключены. Следовательно, дорожно-транспортная система должна быть построена таким образом, чтобы в случае ДТП уровень сил воздействия на человека не превышал нагрузки, которую сможет выдержать тело человека, без тяжких последствий [17].
В порядке справки следует отметить, что концептуальные материалы Европейского Союза предусматривают достижение нулевой смертности в ДТП к 2050 году [18].
В Российской Федерации, которая значительно позднее встала на путь автомобилизации в сравнении со странами с развитой автомобилизацией, улично-дорожная сеть и соответствующая дорожно-транспортная инфраструктура еще значительно отстают от тех потребностей, которые диктует растущая автомобилизация. Приведем данные только по дорожной составляющей.
Национальный проект «Безопасные качественные дороги» предусматривает, что доля автомобильных дорог, соответствующих нормативным требованиям, к 2030 году составит в части региональных и межмуниципальных - 60%, в части входящих в опорную сеть - 75,5%, городских дорог в границах агломераций - 85%.
Одновременно корректировка всей дорожно-транспортной системы, включая автотранспортную часть и другие аспекты в области обеспечения БДД, ориентированные на обязательное сохранение жизни и здоровья участников дорожного движения в случае ДТП, очевидно потребуют значительного времени.
В таких условиях сложно даже на период 3040 лет ставить задачу о том, что дорожно-транспортная система в полном объеме будет нивелировать возможные ошибки, прежде всего водителей.
Однако постановка новых амбициозных целей по снижению опасности дорожного движения должна осуществляться постоянно. В материалах Международного транспортного форума (ITF) отмечается, что в некоторых странах такая цель, как снижение уровня смертности до 6 погибших на 100 тыс. населения, будет считаться высокой.
Страны, достигшие этого уровня, будут повышать планку. Максимальный уровень - это нулевое количество погибших и получивших тяжелые травмы [19].
В Российской Федерации федеральный проект «Безопасность дорожного движения» национального проекта «Безопасные качественные дороги» предусматривает амбициозную цель достичь уровня 4 погибших на 100 тыс. населения к 2030 году [20].
В указанных выше материалах Международного транспортного форума подчеркивается, что эффективный результат по ключевым факторам риска, таким как скорость, управление транспортными средствами в состоянии опьянения, использование ремней безопасности и т.д., может быть достигнут только в ходе реализации процессов управления с набором соответствующих мер [19].
)жного движения -
Не снижая важности активного продолжения работы по совершенствованию всех подсистем системы «Дорожное движение» с целью повышения БДД в условиях, сложившихся в настоящее время, рассмотрим некоторые меры применительно к подсистеме «Человек», имея в виду прежде всего водителя.
Как известно, ранее в течение многих лет именно человеческий фактор являлся основным объектом внимания и воздействия при решении различных вопросов в области обеспечения БДД.
Так, например, такой известный ученый, как В.И. Жулев, утверждал, что «человек в конечном счете определяет уровень надежности системы «человек - автомобиль - дорога» [21].
Аналогичной точки зрения придерживался и выдающийся специалист в области обеспечения БДД В.В. Лукьянов [22]. При этом под человеком понимался прежде всего водитель, и правоприменительная практика была ориентирована в первую очередь на установление виновности водителя в возникавших ДТП.
Обратим внимание на то, что еще в 1980 году в одном из зарубежных исследований [23] указывалось, что человеческий фактор в сочетании с другими факторами являлся основной причиной более чем 90% ДТП, а непосредственной причиной - 65% ДТП, при этом дорожные условия или техническая неисправность транспортных средств - только 2% ДТП. В работе отмечалось, что причинно-следственная связь была доказана.
Если в качестве цели сформулировать вопрос о том, что необходимо предпринять, чтобы изменить поведение водителя в дорожном движении, то прежде всего следует задействовать инструменты мотивации, то есть совокупность внутренних и внешних движущих сил, побуждающих человека к деятельности и придающих его поведению направленность на достижение определенных целей [24].
Административные и уголовные меры воздействия являются одним из важных, необходимых условий поддержания устойчивости системы управления, но недостаточными, так как объект воздействия не в полной мере подчиняется соответствующим требованиям субъекта управления, о чем свидетельствует значительное количество нарушений правил дорожного движения.
О важности института ответственности, но в более широком аспекте говорит и профессор Ю.А. Тихомиров: «субъекты нарушают правила, установленные внутри государства, на это приходится реагировать как государству, так и иным социальным институтам» [25].
Упоминание социальных институтов представляется чрезвычайно важным, так как тем самым указывается на целое направление в осуществлении деятельности по обеспечению БДД.
Фактически об этом же говорит и профессор В.Е. Чиркин: «Добропорядочные граждане соблюдают правила дорожного движения...При нарушении правовых норм устанавливается юридическая ответственность. Она не ограничивается моральным осуждением со стороны общества, окружения человека, а предполагает государственные санкции» [26].
В то же время профессор Г.В. Атаманчук, рассматривая вопросы совершенствования государственного управления, определяет уже три направления в части методов управления для того, чтобы
обеспечить целостность общественной системы: «информационное (через сознание) - посредством формирования жизненных ориентиров, интересов, ценностей, экономическое (через интересы), административное - посредством прямого государственно-правового определения поведения человека» [27].
Здесь же в качестве экономических аспектов управления следует привести точку зрения профессора В.Е. Чиркина о том, что они «состоят в создании государством таких условий, чтобы управляемому объекту было выгодно действовать так, как этого желает государство» [26].
Одновременно следует заметить, что поскольку система «Дорожное движение» и ее подсистема «БДД» содержит в своем составе социальную составляющую, ведущую роль в обеспечении ее безопасности должно играть государство.
По этому поводу известна точка зрения известного специалиста Ваземанна о том, что имеется достаточно данных, говорящих о том, что механизмы свободного рынка не могут «заменить правительственное вмешательство, когда речь идет о повышении безопасности» [11].
Следовательно, государственное управление в области обеспечения БДД необходимо рассматривать как целенаправленное воздействие государственных органов и учреждений на те сферы жизни общества и государства, а также поведение граждан, участвующих в дорожном движении, с целью достижения соответствующего уровня безопасности в этой области.
Таким образом, может быть сделан вывод о том, что необходимо строить систему управления в области обеспечения БДД с целью изменить поведение водителя для безопасного участия в дорожном движении, ориентируя ее на три направления: информационно-разъяснительное с выраженной социальной составляющей, государственно-принудительное в случае нарушения установленных норм и финансово-экономическое с набором в том числе соответствующих стимулов и интересов.
Д.А. Новиков отмечает, что при построении теории управления организационными системами требуется интеграция математических моделей таких систем и современных достижений психологии, экономики и социологии, что позволит разрабатывать эффективные механизмы управления [28].
Фактически в таком же ключе высказывается и профессор В.Е. Чиркин, отмечая, что в государственном управлении «как комплексной отрасли применяются методы и данные негуманитарных наук, в частности, кибернетики, философии, социологии, политологии, государствоведения» [26].
Декомпозиция каждого из направлений управленческой деятельности на виды и составы работ позволит сформировать перечень необходимых функций с возложением на те или иные субъекты управления, а также механизмов управления - в итоге может быть сконструирована эффективная система управления БДД.
Анализ статистических данных за 20202023 годы показывает, что такие факторы риска, как управление транспортным средством в состоянии опьянения, выезд на полосу, предназначенную для встречногодвижения, превышениеустановленной скорости движения, неприменение ремней безопасности и детских удерживающих устройств стали важнейши-
ми условиями, повлиявшими на гибель почти 75-80% от общего числа погибших в ДТП.
Очевидно, что если найти способы повлиять на модель поведения водителей применительно к вышеуказанным факторам риска, то вполне возможно существенно повлиять на снижение опасности дорожного движения.
В качестве примера такого изменения модели поведения водителей может быть приведен опыт реализации международного проекта RS-10 в двух областях Российской Федерации: Липецкой и Ивановской.
Суть проекта заключалась в проведении на регулярной основе социально-маркетинговых кампаний, нацеленных на соответствующие социальные группы участников дорожного движения и ориентированных на профилактику случаев превышения скорости движения, расширение практики применения ремней безопасности и детских удерживающих устройств.
Были активно и целенаправленно задействованы каналы и средства коммуникации. Проводимые мероприятия сопровождались усиленным правоприменением по указанным факторам риска.
В результате были заметно изменены в позитивную сторону соответствующие показатели, отражающие снижение случаев превышения скорости движения и увеличение числа применения ремней безопасности и детских удерживающих устройств [29].
Таким образом, может быть сделан вывод о том, что внимание к процессу организации управления является чрезвычайно важным условием достижения позитивных результатов в области обеспечения БДД.
При этом процесс управления с набором соответствующих функций должен осуществляться по трем направлениям:
усиление мер административного принуждения для пресечения нарушений правил дорожного движения;
предупреждение противоправного поведения и совершения ошибочных действий в процессе дорожного движения на основе использования всех возможных каналов и средств коммуникации в рамках целевых кампаний, которые проводятся на постоянной основе;
применение различных способов и методов воздействия финансово-экономического характера, стимулирующих водителя к безопасному участию в дорожном движении.
Список источников
1. Кондратьев В.Д. Обеспечение безопасности дорожного движения. Вопросы теории (система «Дорожное движение») // Безопасность дорожного движения. 2023. № 2. С. 6-10.
2. Бурков В.Н., Коргин Н.А., Новиков Д.А. Введение в теорию управления организационными системами. М.: ИПУ РАН, 2008. С. 16-17.
3. Амосов Н.М. Моделирование сложных систем. Киев: Наукова думка, 1968. С. 77-78.
4. Бурков В.Н., Кондратьев В.В., Цыганов В.В. и др. Теория активных систем и совершенствование хозяйственного механизма. М.: Наука, 1984. С. 43.
5. Мехонцева Д.М. Общие свойства разнородных систем // Анализ систем на рубеже тысячелетий: теория и практика: труды Юбилейной международной научно-практической конференции. М.: ИПУ РАН, 1998. С. 18-19.
Безопасность до
6. Разработка Генеральной схемы управления безопасностью движения в системе транспортно-до-рожного комплекса РФ. № 09.02 (121-93/ 42). М.: ИПУ РАН, 1993. С. 6-46.
7. Пьянкова А.И., Фаттахов Т.А. Смертность от дорожно-транспортных происшествий в России: подходы к оценке, тенденции и перспективы // Демографическое обозрение. 2019. № 6(3). С. 58-84.
8. Федоров В.А., Кравченко П.А. О концепции государственной системы управления безопасностью дорожного движения: сборник докладов 3-й международной конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах». СПб.: СПб ГАСУ, 1998. С. 4-17.
9. Московская декларация. Принята по итогам Первой всемирной министерской конференции по безопасности дорожного движения (Москва, 20 ноября 2009 г.) // URL: https://www.mid.ru/ru/foreign_policy/news/1695995/ (дата обращения: 15.07.2023).
10. Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире 2013. Женева: ВОЗ, 2013. 318 с.
11. Всемирный доклад о предупреждении дорожно-транспортного травматизма. М.: Весь мир, 2004. 280 с.
12. Федеральный закон от 10 декабря 1995 г. №196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» // СПС «Консультант Плюс» (дата обращения: 01.06.2023).
13. Стокгольмская декларация. Третья всемирная министерская конференция по безопасности дорожного движения: достижение глобальных целей к 2030 г. Стокгольм, 2020.
14. Состояние безопасности дорожного движения: партнерский обзор по стране: Российская Федерация. Всемирный банк, ОЕСД, ЕКМТ, ВОЗ, 2006. 141 с.
15. Распоряжение Правительства РФ от 8 января 2018 г. № 1-р «Об утверждении Стратегии безопасности дорожного движения в Российской Федерации на 20182024 годы» // СПС «Консультант Плюс» (дата обращения: 01.06.2023).
16. Баканов К.С., Ляхов П.В., Айсанов А.С. Дорожно-транспортная аварийность в Российской Федерации за 2022: информационно-аналитический обзор. М.: ФКУ «НЦ БДД МВД России», 2023. 150 с.
17. Шведское дорожное управление Vagverket. SE-781 87 Borlange. Безопасность дорожного движения. Концепция нулевой смертности. 2006. С. 3-19.
18. EU Road safety policy framework 2021-2030. Next steps towards «Vision Zero». European Union. 2020.
19. Towards Zero. Ambition road safety targets and the saft system approach. OECD/ ITF. 2009.
20. Решение Президиума Совета при Президенте РФ по стратегическому развитию и национальным проектам от 24.12.2018 № 15 // URL: https:// basanpa. ru/ sovet-pri-presidente-rf-po-strategicheskomu-razvitiiu-i-natsionalnym-proektam-pasport-ot24122018-h4323442/ (дата обращения: 23.06.2023).
21. Жулев В.И. Некоторые научно-технические проблемы безопасности дорожного движения. М.: Транспорт, 1984. 73 с.
22. Лукьянов В.В. Безопасность дорожного движения. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1983. 262 с.
23. Barbara E. Sabey and Harold Taylor. The Known risks we run: the highway. 1980.
24. Астафьева О.В. Исследование мотивирующих факторов учебного процесса студентов // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. 2022. Т. 18. № 11(416). С. 2087-2011.
25. Тихомиров Ю.А. Субъекты и их интересы в правовом пространстве // Государство и право. 2022. № 7. С. 7-21.
26. Чиркин В.Е. Государственное и муниципальное управление: учебник для вузов. М.: Юристъ, 2003. С. 15-16, 71, 75.
27. Атаманчук Г.В. Управление: всегда есть варианты. М.: РАГС, 1999. С. 222.
)жного движения -
28. Новиков Д.А. Современные проблемы теории управления организационными системами // Человеческий фактор в управлении: сборник статей. М.: ООО «КомКнига», 2005. С. 392-393.
29. Юрасова Е.Д., Кондратьев В.Д. О результатах реализации международного проекта по безопасности дорожного движения в Российской Федерации // Дороги и мосты. 2017. № 2(38). С. 290-302.
References
1. Kondratyev V.D. Ensuring road safety. Theoretical issues (the system «Road Traffic») // Road Safety. 2023. № 2. P. 6-10.
2. Burkov V.N., Korgin N.A., Novikov D.A. Introduction to the theory of management of organizational systems. M.: IPU RAS, 2008. P. 16-17.
3. Amosov N.M. Modeling of complex systems. Kyiv: Naukova Dumka, 1968. P. 77-78.
4. Burkov V.N., Kondratiev V.V., Tsyganov V.V. et al. Theory of active systems and improvement of economic mechanism. M.: Nauka, 1984. P. 43.
5. Mekhontseva D.M. General properties of heterogeneous systems // Analysis of systems at the turn of the millennium: theory and practice: proceedings of the Anniversary International Scientific and Practical Conference. M.: Institute of Management Problems of the Russian Academy of Sciences, 1998. P. 18-19.
6. Development of a General Scheme for traffic safety management in the transport and road complex of the Russian Federation. № 09.02 (121-93/42). M.: Institute ofManagement Problems of the Russian Academy of Sciences, 1993. P. 6-46.
7. Pyankova A.I., Fattakhov T.A. Mortality from road traffic accidents in Russia: approaches to assessment, trends and prospects // Demographic Review. 2019. № 6(3). P. 58-84.
8. Fedorov V.A., Kravchenko P.A. On the concept of the state road safety management system: collection of reports of the 3rd international conference «Organization and safety of road traffic in large cities». St. Petersburg: St. Petersburg State University of Civil Engineering, 1998. P. 4-17.
9. Moscow Declaration. Adopted following the results of the First World Ministerial Conference on Road Safety (Moscow, 20.11.2009) // URL: https://www.mid.ru/ru/ foreign_policy/news/1695995/ (date of access: 15.07.2023) .
10. World Road Safety Report 2013. Geneva: WHO, 2013.318 p.
11. World report on road traffic injury prevention. M.: The whole world, 2004. 280 p.
12. Federal Law dated 10.12.1995 № 196-FZ «On road safety» // Legal reference system «Consultant Plus» (date of access: 01.06.2023).
13. Stockholm Declaration. Third World Ministerial Conference on Road Safety: Achieving Global Goals by 2030. Stockholm, 2020.
14. State of road safety: country partner overview: Russian Federation. World Bank, OECD, ECMT, WHO, 2006. 141 p.
15. Order of the Government of the Russian Federation dated 08.01.2018 № 1-r «On approval of the Road Safety Strategy in the Russian Federation for 2018-2024» // Legal reference system «Consultant Plus» (date of access: 01.06.2023).
16. Bakanov K.S., Lyakhov P.V., Aisanov A.S. Road traffic accident rate in the Russian Federation for 2022: information and analytical review. M.: Federal public establishment «Scientific State Institution of Road Safety of the Ministry of the Interior of the Russian Federation», 2023. 150 p.
17. Swedish Road Administration Vagverket. SE-781 87 Borlange. Road safety. Zero mortality concept. 2006. P. 3-19.
18. EU Road safety policy framework 2021-2030. Next steps towards «Vision Zero». European Union. 2020.
19. Towards Zero. Ambition road safety targets and the saft system approach. OECD/ITF. 2009.
20. Decision of the Presidium of the Council under the President of the Russian Federation for Strategic Development and National Projects dated 24.12.2018 № 15 // URL: https:// basanpa.ru/ sovet-pri-presidente-rf-po-strategicheskomu-razvitiiu-i-natsionalnym- proektam-pasport-ot24122018-h4323442/ (date of access: 23.06.2023).
21. Zhulev V.I. Some scientific and technical problems of road safety. M.: Transport, 1984. 73 p.
22. Lukyanov V.V Road safety. 2nd ed., revised. and additional. M.: Transport, 1983. 262 p.
23. Barbara E. Sabey and Harold Taylor. The Known risks we run: the highway. 1980.
24. Astafieva O.V. Research of motivating factors of the educational process of students // National interests: priorities and safety. 2022. V. 18. № 11(416). P. 2087-2011.
25. Tikhomirov Yu.A. Subjects and their interests in the legal space // State and law. 2022. № 7. P. 7-21.
26. Chirkin V.E. State and municipal management: a textbook for universities. M.: Yurist, 2003. P. 15-16, 71, 75.
27. Atamanchuk G.V. Management: there are always options. M.: Russian Academy of Public Administration, 1999. P. 222.
28. Novikov D.A. Modern problems of the theory of management of organizational systems // Human factor in management: collection of articles. M.: KomKniga LLC, 2005. P. 392-393.
29. Yurasova E.D., Kondratyev V.D. On the results of the implementation of the international project on road safety in the Russian Federation // Roads and bridges. 2017. № 2(38). P. 290-302.
Информация об авторе
В.Д. Кондратьев - доктор технических наук, профессор, профессор кафедры «Организация и безопасность движения, интеллектуальные транспортные системы» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ)
Контакты: Ленинградский проспект, д. 64, Москва, Россия, 125319
Information about the author
V.D. Kondratiev - Doctor ofSciences in Technology, Professor, Professor of the Department «Organization and traffic safety, intelligent transport systems» Moscow Automobile and Road Construction State Technical University (MADI)
Contacts: Leningradsky prospect, d. 64, Moscow, Russia, 125319
Статья поступила в редакцию 17.09.2023; одобрена после рецензирования 25.09.2023; принята к публикации 02.10.2023. The article was submitted 17.09.2023; approved after reviewing 25.09.2023; accepted for publication 02.10.2023.
