Об экономико-правовой базе формирования финансово- промышленных объединений в морских портах Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

О.С. Караджа

ОБ ЭКОНОМИКО-ПРАВОВОИ БАЗЕ ФОРМИРОВАНИЯ ФИНАНСОВО-ПРОМЫШЛЕННЫХ ОББЕДИНЕНИИ В МОРСКИХ ПОРТАХ

Экономические реалии интеграции производства и капитала в России с учетом мировых подходов к управлению крупным бизнесом требуют как понимания всех преимуществ предпринимательских объединений, так и осознания всех их опасностей. В этом случае следует брать за основу общий подход защиты законных прав и интересов всех участников правоотношений, осуществляющих свои права разумно и добросовестно. Законом не допускаются и не подлежат защите действия граждан и юридических лиц, осуществляемые исключительно с намерением причинить вред другому лицу, а также злоупотребление правом в иных формах.

Для целей настоящего исследования важно, что Гражданский кодекс РФ не допускает использования гражданских прав в целях ограничения конкуренции, а также злоупотребления доминирующим положением на рынке (ст.10). На основании вышеизложенного можно сделать ряд выводов:

• для обозначения различных форм интеграции, кооперации, взаимозависимости коммерческих организаций в российской предпринимательской практике представляется целесообразным использовать общее понятие «объединение», а для отличия этих форм объединений от других коллективов, организаций, территориальных образований именовать их предпринимательскими объединениями, поскольку целью их создания является деятельность, направленная на извлечение прибыли;

• под предпринимательским объединением мы понимаем организацию, участники которой осуществляют согласованную предпринимательскую деятельность;

• предпринимательскими объе-

динениями являются холдинговые компании, финансово-промышленные

группы, объединения предпринимателей в форме простого товарищества. Ассоциации (союзы), некоммерческие партнерства не относятся к собственно предпринимательским объединениям, поскольку являются некоммерческими добровольными ассоциативными организациями, создаваемыми не для непосредственного занятия предпринимательской деятельностью, а только для содействия и координации предпринимательской деятельности участников;

• существуют различные критерии классификации объединений коммерческих организаций по:

- правовым формам их организации;

- экономическому содержанию;

- направленности на ограничение конкуренции;

- способу организации объединения;

- наличию правосубъектности.

Российское законодательство

вслед за законодательством стран с развитым правопорядком было вынуждено признать для защиты собственных интересов и интересов участников гражданского оборота как факт экономической зависимости или отношения субординации, которые могут существовать между формально независимыми, юридически самостоятельными лицами, так и необходимость правового регулирования хозяйствующих субъектов, не обладающих статусом юридического лица.

Объединение коммерческих организаций обеспечивает эффект объединения или синергетический эффект,

основанный на реальных преимуществах предпринимательских объединений в рыночной экономике по сравнению с неинтегрированными коммерческими организациями.

Отрицательные последствия, связанные с образованием предпринимательских объединений (монополизация рынков, возможность ущемления интересов акционеров дочерних обществ, уменьшение совокупной суммы уплачиваемых участниками объединения налогов, снижение гарантий кредиторам), должны нивелироваться мерами государственного правового регулирования, исходящего из принципа защиты законных прав и интересов всех участников правоотношений.

Дополнительную сложность в анализ эффективности разных вариантов группирования предприятий вносит то, что прибыль, как отмечалось ранее, не является в деятельности корпорации доминирующим ориентиром. Здесь необходимо отметить инновационные достоинства корпорации, так как недостаточная интенсивность инновационных процессов была, как известно, ключевым изъяном дореформенной экономики нашей страны. К сдерживающим эти процессы обстоятельствам относятся:

• сложность взаимодействия со смежными производствами;

• неопределенность спроса и результата в целом;

• проблемы с финансированием, во многом связанные с вышеупомянутыми факторами.

До сих пор не утихают споры о необходимости акционирования морского пароходства всем комплексом, не допуская сепаратизма, увода собственности в независимые акционерные общества.

Акционирование государственной собственности на водном транспорте, начатое в соответствии с Указом Президента РФ №721 в 1992 г., не предполагало, а проще говоря, запрещало

формирование на базе морских и речных пароходств холдинговых структур, создав тем самым правовые основы для распада пароходств. Предприятиям, входящим в состав пароходства, предлагалась альтернатива: или акционироваться и выживать самостоятельно, или акционироваться всем пароходством, со всей инфраструктурой, включая социальную, со всеми убыточными фондами и производствами. В то время в законодательных и исполнительных структурах власти были убеждены, что если разрешить образование холдингов, то будет сохранена монополия транспортно-производственных объединений, какими в реальности на момент приватизации являлись пароходства.

Действительно, если учесть, как исторически, в советский период, формировались пароходства, то обнаруживается почти законченная структура натурального хозяйства, где было все, начиная от металлургического производства и кончая собственным судостроением, включая снабжение всеми материальными ценностями и продуктами, социальную сферу с детскими садами, больницами и жильем, подсобные и вспомогательные подразделения. Это было закономерно и соответствовало административно-командной системе управления. Такая монополия могла задавить с трудом пробирающегося на рынок транспортных услуг частника, еще не имеющего необходимых стартовых условий.

Таким образом, по замыслу авторов того законодательства, через ликвидацию крупных компаний на водном транспорте будет создана конкурентная рыночная среда, в которую с легкостью интегрируются мелкие фирмы, неся с собой динамизм, свежий ветер позитивных перемен, новые формы организации производства и экономических взаимоотношений. Для государства же будут созданы дополнительные источники налоговых поступлений при одно-

временном снижении среднеотраслевых издержек производства и затрат труда.

Последствия столь радикального решения для водного транспорта оказались в высшей степени негативными. Многие производственные подразделения (заводы, порты, ремонтноэксплуатационные базы и т.д.), ранее входившие в состав пароходств, получив «свободу» путем самостоятельного акционирования в условиях всеобщего падения производства, оказались не защищенными перед стихией дикого и нерегулируемого рынка, без оборотных средств и заказов. Волна суверенитетов привела к резкому сокращению производственного потенциала, консервации ресурсов, росту безработицы, частичному перепрофилированию, многочисленным банкротствам.

Логика сепаратизма противоречила здравому смыслу, но она была ясна: не умея работать на рынке, не зная его участников, не имея маркетинговых структур и исследований, промышленные предприятия обрушили свою свободу на безмерный рост цен. В то же время флот, оставшийся без загрузки, без привычных баз обслуживания и наработанных схем управления, подвергся списанию и распродаже как за долги, так и для выживания своих фирм. Так, экономическая ошибка законодателя, стремившегося к расширению рынка транспортных услуг за счет ликвидации так называемых социалистических мо-

нополий в виде пароходств, привела к разрушению деятельности оптимальной, технологически выверенной системы управления водно-транспортным процессом.

Для повышения экономической эффективности деятельности морских портов мы предлагаем:

- создать на базе малых и средних портов холдинговые компании из предприятий морского порта, связанных общим капиталом, что в сочетании с государственным регулированием позволит обеспечить единую технологию перевозки и перевалки грузов, концентрировать капитал с целью развития морского транспорта, осуществлять единую научно-техническую и тарифную политику;

- создать в крупных портах (в т.ч. с вхождением туда Морской администрации) Ассоциацию или Союз (согласно ст. 121 ГК РФ) в целях координации предпринимательской деятельности, причем учредители остаются самостоятельными юридическими лицами, а Ассоциация (Союз) может создать логистический центр - юридическое лицо с организационно-правовой формой в виде хозяйственного общества; в форме некоммерческого партнерства (ст. 8 ФЗ РФ №7-ФЗ 1996 «О некоммерческих организациях»), а вышеназванный закон позволяет осуществлять коммерческую деятельность, соответствующую целям, для достижения которых оно создано.