CC BY
10Научная статья © Майборода О.В., 2022
NIION: 2021-0084-1/22-073 УДК 629.113
MOSURED: 77/27-026-2022-1-272
О ВОЗМОЖНОСТИ ПОБЕДИТЬ ЭПИДЕМИЮ АВАРИЙНОСТИ В ДОРОЖНОМ ДВИЖЕНИИ
Олег Владимирович Майборода
ФГБОУ ВО «Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)» mov@bk.ru
Аннотация. Проведен анализ состояния безопасности дорожного движения в России в сравнении с ведущими в этой сфере странами. Показано, что основной причиной дорожно-транспортных происшествий являются ошибки водителей и пешеходов. Определены условия, при выполнении которых дорожно-транспортное происшествие по вине водителя никогда не произойдет. Уточнена цепь случайных событий, предшествующих дорожно-транспортному происшествию. Получен вывод о том, что главным звеном в цепи этих событий являются нештатные ситуации. Для уменьшения числа погибших необходимо сократить число нештатных ситуаций. Разработано устройство для контроля управления транспортным средством, применение которого позволит информировать водителя о каждой нештатной ситуации и уровне возникающей при этом опасности дорожно-транспортного происшествия. Изготовлен макетный образец устройства и получен патент.
Ключевые слова: безопасность дорожного движения, надежность управления автомобилем, нештатная ситуация, коэффициент безопасности дорожного движения, социальный риск, транспортный риск
Для цитирования: Майборода О.В. О возможности победить эпидемию аварийности в дорожном движении // Безопасность дорожного движения. 2022. № 3. С. 41-47.
Original article
ABOUT THE POSSIBILITY OF DEFEATING THE EPIDEMIC OF ACCIDENTS IN ROAD TRAFFIC
Oleg V. Mayboroda
Federal State Budgetary Educational Institution of Higher Education «Moscow Automobile and Road Construction State Technical
University (MADI)»
mov@bk.ru
Abstract. The analysis of the state of road safety in Russia in comparison with the leading countries in this field is carried out. It is shown that the main cause of traffic accidents are errors of drivers and pedestrians. Conditions have been defined under which a traffic accident caused by the driver will never occur. The chain of random events preceding a traffic accident has been clarified. It is concluded that the «main link» in the chain of these events are abnormal situations. To reduce the number of deaths, it is necessary to reduce the number of emergency situations. A device has been developed for controlling the control of a vehicle, the use of which will allow the driver to be informed about each emergency situation and the level of the resulting danger of a traffic accident. A mock-up sample of the Device was made and a patent was obtained.
Key words: road safety, reliability of driving, emergency situation, road safety coefficient, social risk, transport risk For citation: Mayboroda O.V. About the possibility of defeating the epidemic of accidents in road traffic // Road safety. 2022. № 3. P. 41-47.
В любом деле ищите главное звено, за которое можно вытянуть всю цепь
В.И. Ленин
Повышение безопасности дорожного движения (далее - БДД) остается одной из далеких от решения проблем как в России, так и во многих других странах. Необходимость решения этой проблемы начали обсуждать в 60-е гг. прошлого столетия. На международном уровне это привело к принятию в 1968 г. Конвенции о дорожном движении [1]. Первая серьезная попытка решения этой проблемы в России предпринята в нулевые годы путем принятия федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах» (далее -ФЦП 1) [2]. Вторая федеральная целевая программа (далее - ФЦП 2) предусматривала повышение БДД в период с 2013 по 2020 гг. [3].
Распоряжение Правительства РФ от 8 января 2018 г. «Об утверждении Стратегии безопасности дорожного движения в Российской Федерации на 20182024 годы» (далее - Стратегия) установило очень высокие требования к уровню БДД, которого необходимо достичь к 2024 г. Сложность решения этой задачи
иллюстрируют следующие числа: в 2017 г. величина социального риска в Российской Федерации составляла 13 погибших на 100 тыс. жителей, а в соответствии со Стратегией к 2024 г. социальный риск должен быть уменьшен до 4. Для этого каждый год величина социального риска должна уменьшаться на 1,3 пункта. Когда в 2020 г. социальный риск составил 11,1 вместо 9,1, стало ясно, что поставленная задача в 2024 г. не будет решена.
Иными словами, две предыдущие федеральные целевые программы не позволили найти главное звено в цепи проблем повышения БДД.
Поиску «главного звена» препятствуют недостатки системы показателей государственной статистики ДТП, в соответствии с которой основными показателями являются абсолютные значения числа погибших, количества ДТП с пострадавшими и пострадавших. Вспомогательными показателями являются социальный риск, транспортный риск, тяжесть последствий травмирования и отношение абсолютного показателя к показа-
телю прошлого года (АППГ). Недостатком абсолютных показателей является невозможность их применения для сравнения уровней БДД на территориях с различной численностью населения и уровнем автомобилизации.
Величина социального риска позволяет сравнивать уровни БДД на территориях с различным количеством населения, но не учитывает различия в уровнях автомобилизации. Поэтому для объективной оценки состояния БДД необходим критерий, который учитывал бы как различия в численности населения, так и в уровнях автомобилизации. Таким интегральным показателем является коэффициент безопасности дорожного движения &бдд[4]. Его величина показывает, во сколько раз при одинаковых уровнях автомобилизации величина социального риска уменьшилась по сравнению со средним социальном риском, существовавшим в мире в 40-е гг. прошлого столетия, когда отсутствовали специальные программы повышения БДД.
В таблице 1 [5] показано состояние БДД в России с помощью трех показателей: абсолютного числа погибших ^г, социального риска Р(г/пр) и интегрального квдц. За точку отсчета принят 2004 г., поскольку так было сделано при разработке ФЦП 1. Сравнение производилось с 2020 г. - годом окончания ФЦП 2. Величина к показывает, во сколько раз повысилась БДД в 2020 г. по сравнению с 2004 г.
Из приведенных в таблице 1 данных видно, что Шг и Р(г/пр) занижают оценку по сравнению с квдд.
Таблица 1
Сравнение показателей уровня БДД
Показатели 2004 г. 2020 г. k
Шг 34 506 16152 2,14
Р(г/пр) *10-5 24, 0 11,1 2,16
квдд 0,73 1,73 2,37
В настоящее время уровень БДД в Норвегии [6] и Швеции [7]одни из самых высоких в мире. Поэтому целесообразно сравнить уровень БДД в России с указанными странами.
В таблице 2 приведены результаты сравнения интегрального показателя кБДД в России, Норвегии и Швеции.
Таблица 2
Уровни БДД в России, Норвегии и Швеции
Страна Год ЬБДД
2004 0,73
Россия 2012 1,04
2020 1,73
2004 4,2
Норвегия 2012 6,8
2020 11,2
2004 4,4
Швеция 2012 8,6
2020 9,4
Как видно из таблицы 2, в 2004 г. отставание Росси от лидера составляло 3,67 пункта, в 2012 г. -7,56 пункта, а в 2020 г. увеличилось до 9,47 пункта.
Еще одним недостатком государственной системы показателей БДД является то, что вероятностные
(дополнительные) показатели рассматриваются вне связи с социальным риском Р(г/пр). Гибель человека, проживающего на интересующей нас территории, является случайным событием, которому предшествует ряд других случайных событий. Каждое из них может произойти, если произошло предыдущее событие. Вероятность наступления такого события считается условной. Чтобы погиб человек, должна произойти следующая цепь случайных событий. Житель должен стать участником дорожного движения. Став участником дорожного движения, он должен создать нештатную ситуацию, нарушив правила дорожного движения (ПДД). Если в результате создания нештатной ситуации не возникнет потребность в выполнении маневра по предотвращению ДТП, он останется участником дорожного движения и будет создавать новые нештатные ситуации.
Если в результате нештатной ситуации возникнет потребность в выполнении маневра по предотвращению ДТП, и этот маневр будет выполнен, то так же, как и в предыдущем случае, участник этого события останется участником дорожного движения и будет создавать новые нештатные ситуации.
Если произойдет ДТП, его участник перестанет быть участником дорожного движения. В этом случае последствия ДТП будут зависеть от уровня пассивной безопасности ТС, определяемого конструкцией ТС и скоростью, при превышении которой произойдет травмирование участника ДТП, или скоростью, превышение которой приведет к гибели участника ДТП.
Гибель человека в дорожном движении может произойти только тогда, когда все предшествующие события совместятся. Величина социального риска равна произведению условных вероятностей всех предшествующих событий:
Р(Г/ПР) = Р(У/ПР) Р(Г/У) = Р(У/ПР) Р(ДТП/У) Р(Г/ДТП) =
Р(У/ПР) Р(НС/У) Р(ВМ/НС) РдТП/ВМ) Р(ТР/ДТП) Р(Г/ТР), (1)
где Р(г/пр) = nпг/nн - вероятность гибели человека в дорожном движении в случае его проживания на интересующей нас территории, называемая социальным риском, число погибших на 100 тыс. населения;
nпг - число погибших в дорожном движении в течение года;
^ - среднесписочное количество населения в течение года;
Р(у/пр) = ^сшн - вероятность участия человека в дорожном движении в случае его проживания на интересующей нас территории, называемая уровнем автомобилизации, число ТС на тысячу жителей;
Шс - среднесписочное количество транспортных средств в течение года;
Р(г/у) = Nпг/Nтc - вероятность гибели участника дорожного движения, называемая транспортным риском, число погибших на 10 тыс ТС;
Р(дтп/у) = nдтп/nтc - вероятность ДТП, которую можно назвать показателем активной безопасности дорожного движения, число ДТП на 10 тыс. ТС;
nдтп - количество всех ДТП (сумма учетных и неучетных) в течение года;
Р(г/дтп) = ^гМдгп - вероятность гибели в ДТП, которую можно назвать показателем пассивной безопасности дорожного движения, число погибших на 100 ДТП;
Р(нс/у) - вероятность нештатной ситуации в случае участия в дорожном движении, которую можно назвать показателем надежности управления ТС, число нештатных ситуаций в течение суток на 100 ТС;
Р(вм/нс) - вероятность в потребности маневра по предотвращению ДТП, число маневров в течение суток на 100 ТС;
Рдтп/вм) - вероятность ДТП при выполнении маневра по предотвращению ДТП, число выполненных маневров в течение суток на 100 ТС;
Р(тр/дтп) - вероятность травмирования участника ДТП, которую можно назвать показателем пассивной безопасности ТС, число травмированных на 100 ДТП;
Р(г/тр) - вероятность гибели в случае травмирования участника ДТП, которую можно назвать показателем послеаварийной безопасности дорожного движения, число погибших на 100 травмированных.
Надежность дорожного движения Р(дгп/у) является комплексным показателем более низкого уровня по отношению к транспортному риску Р(г/у). Ее величина зависит от интенсивности ДТП /.ДТ П и среднего годового пробега ТС Sг, которые связаны с надежностью дорожного движения Р(ДТ П/У) уравнением Пуассона [4]:
Р(дтп/у) = 1- е
-ЗгХдтп
1- е
-Sr^Tn
(2)
где & = ^^¿/Ыгс, среднегодовой пробег, км; Лдгп = Ыдгп/^р! 106, средняя интенсивность ДТП, ДТП/млн км пробега;
Бдгп = 1/Хдгп, средняя наработка на ДТП, млн км/
ДТП.
ДТП может произойти в результате ошибок водителя или пешехода, технического отказа ТС и технического отказа дороги.
Вероятность ДТП в результате ошибок водителей составляет в среднем 75% [8]. Технические отказы ТС и дороги оценочно не превышают 5%. При этом под техническим отказом дороги понимается разрушение твердого покрытия, перекрытие дороги посторонними предметами. Снижение коэффициента сцепления не является причиной ДТП. Причиной ДТП в этом случае выступает ошибка водителя, заключающаяся в превышении безопасной скорости при уменьшении коэффициента сцепления. Оставшиеся 20% относятся к ошибкам пешеходов. Приведенные цифры означают, что человеческий фактор является основной причиной возникновения ДТП.
ДТП по вине водителя никогда не произойдет, если он будет регулировать скорость, дистанцию, боковой интервал и радиус поворота таким образом, чтобы в случае необходимости можно было гарантированно выполнить маневр по предотвращению ДТП. При выполнении маневров водитель не должен создавать другим участникам движения помех, в результате которых они окажутся в ситуации, когда условия надежного управления будут нарушены. Иными словами, скорость V всегда должна быть не больше, а дистанция В, боковой интервал В и радиус поворота Кпв (параметры пространства П) - не меньше безопасных значений.
На рисунке 1 показана зависимость надежности выполнения маневра R от скорости V при постоянном значении параметров пространства П.
На рисунке 2 показана зависимость надежности выполнения маневра R от параметров пространства П при постоянных значениях скорости V.
Рисунок 1 - Зависимость надежности выполнения маневра R от скорости V при постоянных значениях параметров пространства П
Рисунок 2 - Зависимость надежности выполнения маневра R от параметров пространства П при постоянной скорости V
Представленные графики позволяют определить следующие понятия: безопасные значения скорости Убез1 и Убез2, безопасные величины параметров пространства Пбез1 и Пбез2.
Когда водитель превышает безопасную скорость или занижает безопасные значения параметров пространства, надежность выполнения маневра по предотвращению ДТП становится меньше единицы. Это означает, что произойдет ДТП или нет, начинает определять случай. Безопасные значения скорости и параметров пространства определяют положение границы надежного управления. Когда надежность выполнения маневра равна единице, режим движения является штатным, а управление надежным. При переходе границы надежного управления ситуация становится нештатной. Как видно из графиков, безопасные значения скорости значительно меньше предельных значений скорости Упр, а безопасные значения параметров пространства значительно больше минимальных значений параметров пространства Птп. Большая разница между предельными упр и безопасными Убез значениями скорости, разница между безопасными Пбез и минимальными Птт значениями параметров пространства вызвана тем, что положение границы надежного управления водитель определяет субъективно, с ошибкой. Для устранения этих ошибок ему необходимы резервы скорости и пространства. Если величины резервов равны разности между предельными и безопасными значениями скорости и разности между безопасными и минимальными значениями параметров пространства, то такие резервы называются безопасными: resvбез и къПбез соответственно.
С учетом изложенного понятие о штатности ситуации можно сформулировать следующим образом: ситуация является штатной, когда резерв равен или больше безопасной величины, при уменьшении резерва относительно безопасной величины ситуация становится нештатной - вероятность выполнения маневра по предотвращению ДТП меньше единицы.
При дальнейшем уменьшении резервов надежность выполнения маневра также снижается. Когда резерв опускается до нуля, надежность выполнения маневра близка к нулю, потому что выполнить маневр возможно только в том случае, если водитель не допустит ни одной ошибки.
На рисунках 1 и 2 сплошной линией показана штатная ситуация. Когда водитель прогнозирует, что может возникнуть нештатная ситуация, и обучен действиям в этих ситуациях, безопасное значение скорости Убез1 увеличивается, а безопасные значения параметров пространства Пбез1 уменьшаются. Это происходит потому, что, когда водитель осознает приближающуюся опасность, возникает стресс - происходит мобилизация внутренних резервов водителя, которые выражаются в повышении точности оценки ситуации, сокращении времени реакции и повышении скорости и точности выполнения моторных действий с органами управления. В результате снижение надежности выполнения маневра по мере уменьшения величины резерва замедляется, как показано пунктирной линией. Если нештатная ситуация возникает для водителя неожиданно, и он не готов в ней, безопасное значение скорости Убез2 уменьшается по отношению к безопасному значению Убез1, а безопасные значения параметров пространства Пбез2 увеличиваются по отношению к безопасным значениям Пбез1. Но самое главное - надежность выполнения маневра по предотвращению ДТП значительно уменьшается, как показано пунктирной линией.
Изменение скорости означает появление продольных ускорений разгона или замедления. При прохождении поворотов выполнение маневров объезда препятствия, обгона или опережения вызывает появление боковых ускорений. Если резервы скорости, дистанции, бокового интервала и радиуса поворота не меньше безопасных значений, то возникающие при этом ускорения тоже будут безопасными, как показано на рисунке 3.
Рисунок 3 - Зависимость надежности выполнения маневра по предотвращению ДТП R
от продольного (бокового) ускорения
Используя понятие резерва, можно определить безопасный резерв ускорения j:
res ]=]пр-]без, (3)
В зависимости от социально-психологических качеств водителей можно разделить на следующие группы: надежные - систематически завышающие
величину безопасных резервов; ненадежные - систематически занижающие величину безопасных резервов и переходящие границу надежного управления, не подозревая об этом; социально опасные - сознательно занижающие величину безопасных резервов, считающие, что их умение управлять ТС позволяет им надежно выходить из создаваемых ими нештатных ситуаций. Водители второй группы являются виновниками
большинства ДТП. Водители третьей группы становятся виновниками ДТП с тяжелыми последствиями.
В 2020 г. на дорогах России каждую секунду водители создавали в среднем 500 нештатных ситуаций. Для того чтобы снизить число погибших в дорожном движении, нужно сократить количество ДТП, а для этого необходимо снизить количество нештатных ситуаций. Сделать это можно только одним способом -создать объективную (инструментально измеренную) обратную связь, информирующую водителя о каждой нештатной ситуации и величине отклонения от безопасных значений регулируемых параметров скорости и ускорения. Чтобы водитель мог устранять нештатные ситуации, ему необходима информация о текущих значениях скорости и ускорений в сравнении с безопасными величинами.
Возможность создания объективной обратной связи базируется на том, что между числом погибших, количеством ДТП с пострадавшими, пострадавших, всех ДТП, нештатных ситуаций и потребностей в выполнении маневра по предотвращению ДТП в случае возникновения нештатной ситуации существует статистически устойчивая связь [9]. Эта связь была изображена в виде пирамиды.
На основании анализа статистики ДТП за 2020 и 2021 гг. уточнены значения ДТП с пострадавшими, число пострадавших и количество всех ДТП, приходящихся на одного погибшего [10]. Для определения числа нештатных ситуаций, приходящихся на одно-
го погибшего, использованы данные, приведенные в работе Шашина Е.В., в кторой на основании анализа литературных материалов установлено, что на одно ДТП (сумма учетных и неучетных) приходится от 7 до 30 тыс. нештатных ситуаций [11]. В настоящей работе принято, что на одно ДТП приходится в среднем 10 тыс. нештатных ситуаций.
Для повышения точности определения этой связи учтены все случайные события, предшествовавшие гибели человека в дорожном движении, с помощью следующей части уравнения (1):
РДТП/У) = Р(НС/У)Р(ВМ/НС)Р(ДТП/ВМ), (4)
Для вычисления вероятности потребности в выполнении маневра выражение (4) необходимо привести к следующему виду:
Р(ВМ/НС) = Р(ДТП/У)/Р(НС/У)Р(ДТП/ВМ), (5)
Вероятность ДТП при выполнении маневра по предотвращению ДТП Рдгп/вм) принята равной 0,5. В этом случае потребность в выполнении маневра при возникновении нештатных ситуаций будет равна 7,3%.
Для образного представления этой связи целесообразно пирамиду заменить айсбергом, поскольку сегодня над транспортным потоком возвышается только его вершина - погибшие, ДТП с пострадавшими и пострадавшие (рис. 4).
Рисунок 4 - Соотношение числа погибших, ДТП с пострадавшими, пострадавших, всех ДТП, маневров по предотвращению ДТП и числа нештатных ситуаций
В настоящее время мы используем для анализа безопасности дорожного движения только три показателя этой пирамиды - число погибших, количество ДТП с пострадавшими и пострадавших. Мы фиксируем только результаты проявления событий, предшествовавших ДТП. Наш подход к изучению причин ДТП можно сравнить с попыткой изучать айсберг, плавая на лодке вокруг его вершины.
Из выизложенного следует, что главным звеном являются нештатные ситуации (нарушение пунктов 8.1, 9.10, 10.1, 11.1 ПДД РФ), которые в настоящее время практически не отслеживаются. В 2020 г. на водителей, нарушивших ПДД, составлено 167 млн протоколов. Эта, казалось бы, астрономическая цифра
составляет всего 0,9% от количества нештатных ситуаций. При таком уровне выявления нештатных ситуаций наказание не является неотвратимым, следовательно, победить эпидемию аварийности невозможно.
Чтобы ускорить процесс повышения Ьбдд, необходимо уменьшить число нештатных ситуаций. Эту задачу можно решить, если водитель будет получать информацию о каждом случае перехода границ надежного управления и степени возникшей при этом опасности ДТП. Регулирование скорости ТС является главным фактором предотвращения ДТП. В транспортном потоке правило «тише едешь, дальше будешь» не работает. Наиболее безопасной является скорость, с которой движется большинство автомобилей. Обгон
является самым опасным маневром. При движении с наиболее вероятной (модальной) скоростью Ум устанавливается оптимальный баланс между количеством обгонов, которые выполняет водитель ТС, и числом обгоняющих его автомобилей.
На рисунке 5 приведен график изменения коэффициента аварийности кав в зависимости от величины отклонения скорости ТС от модальной скорости в транспортном потоке Аум [9].
2,0 д п
V О 1
\ ¿.о 1 9 8,0
\ I ¿.
\ л а. л
\ I о,и
о,и
-80 -60 -40 -20 0 20 40 60 80
Ду, км/ч
Рисунок 5 - Влияние отклонения скорости ТС Аг от скорости, соответствующей минимальному значению коэффициента аварийности кав
Из графика, приведенного на рисунке 5, видно, что опасность представляют как агрессивные водители, превышающие модальную скорость, так и неуверенные водители, занижающие ее.
Вторым показателем, влияющим на уровень надежности управления, является неравномерность движения. Ее показателями могут быть как максимальная величина ускорения (замедления), так и среднее квадратичное отклонение ускорения от средней величины - шум ускорения [12].
Для создания объективной обратной связи разработано устройство для контроля управления транспортным средством [13], изготовлен и апробирован его макетный образец. После прохождения очередного километра пути устройство информирует водителя о величине максимальной скорости, до которой он разогнался на этом участке, по сравнению со значением допустимой максимальной скорости, величине шума ускорения по сравнению с допустимым значением. Наличие такой информации позволяет водителю устранять каждую ошибку в выборе максимальной скорости. Превышение допустимой величины шума ускорения сигнализирует о том, что водитель занижает безопасную дистанцию.
Для практического применения устройства необходимо изготовить опытную партию, сертифицировать устройство и выполнить оценку эффективности его применения путем проведения подконтрольных эксплуатационных испытаний. На основании результатов этих испытаний необходимо разработать требования к этому устройству и включить их в Техниче-
ский регламент Таможенного Союза «О безопасности колесных транспортных средств». После этого потребуется внести изменения и дополнения в ПДД РФ и Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях (далее - КоП РФ).
Измерение показателей качества управления позволит решить две главные задачи: повысить качество подготовки водителей и сделать неотвратимым наказание за систематический переход границы надежного управления.
Выводы:
1. «Главным звеном» в цепи проблем, связанных с повышением БДД, являются нештатные ситуации (нарушение пунктов 8.1, 9.10, 10.1, 11.1 ПДД РФ).
2. Наличие на автомобиле устройства для контроля управления транспортным средством позволит зафиксировать все нештатные ситуации и сделает неотвратимым наказание за систематический переход границы надежного управления.
3. Организация производства устройств для контроля управления транспортным средством требует финансовой поддержки государства для изготовления опытной партии устройств, их сертификации, проведения подконтрольных эксплуатационных испытаний, включения требований к устройству в Технический регламент Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств», внесения изменений в ПДД РФ и КоАП РФ.
Список источников:
1. «Конвенция о дорожном движении» (Заключена в г. Вене 8 ноября 1968 г.) (с изм. от 23.09.2014) // СПС «Консультант Плюс» (дата обращения 10.08.2022).
2. Постановление Правительства РФ от 20 февраля 2006 г. № 100 «О федеральной целевой программе «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах» (с изменениями и дополнениями) // СПС «Консультант Плюс» (дата обращения 10.08.2022).
3. Постановление Правительства РФ от 3 октября 2013 г. № 864 «О федеральной целевой программе «Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах» (с изменениями и дополнениями) // СПС «Консультант Плюс» (дата обращения 10.08.2022).
4. Майборода О.В., Сарымсаков Б.А. Совершенствование системы показателей безопасности дорожного движения при анализе качества автотранспортных перевозок // Вестник Уральского государственного университета путей сообщения. 2021. № 2(50). С. 85-98.
5. URL:https://pikabu.ru/story/statistika_dtp_s_2000_po_ 2020_godyi_8344829?ysclid=l4iqp8ni1h251109834 (дата обращения: 10.08.2022).
6. URL:https://svspb.net/danmark/dtp.php?l=norvegija&ys clid=l4ee2u6p9i909885529 (дата обращения: 10.08.2022).
7. URL:https://sуspb.net/danmark/dtp.php?l=shуecija&ysc lid=l4ee7gmom4857470431 (дата обращения: 10.08.2022).
8. Проект доклада рабочей группы Государственного Совета РФ «О безопасности дорожного движения в Российской Федерации». Москва 2016 г.
9. Баканов К.С., Ляхов П.В., Лопарев Е.А. и др. Дорожно-транспортная аварийность в Российской Федерации за 2021 год: информационно-аналитический обзор. М.: ФКУ «НЦ БДД МВД России». 2022. 126 с.
10. Майборода О.В., Брагина И.В. Что мешает повышению безопасности дорожного движения в России // Современная наука. 2021. № 4. С. 35-41.
11. Шашина Е.В. Разработка научно-методических основ оценки надежности водителя автобуса в условиях возникновения конфликтных и чрезвычайных ситуаций: дисс. канд. техн. наук. М.: ФГБОУ ВПО «Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет». 2014. 165 с.
12. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения: учебник для вузов. М.: Транспорт. 1993. 271 с.
13. Патент № 2664094 Российская Федерация, МПК B60R 99/00(2009.01). Устройство для контроля качества управления транспортным средством: заявл. 01.09.2011: опубл.: 10.02.2012 / Майборода О.В., Рыбкин С.В., Травянко А.Л. // URL: htts: //yandex.ru/ patents/dok/ RU113218U120120210 (дата обращения: 10.08.2022).
References:
1. «Convention on Road Traffic» (Concluded in Vienna on 08.11.1968) (as amended on 23.09.2014) // SPS «Consultant Plus» (date of access: 10.08.2022).
2. Decree of the Government of the Russian Federation of 20.02.2006 № 100 «On the federal target program «Improving road safety in 2006-2012» (with amendments and additions) // SPS «Consultant Plus» (date of access: 10.08.2022).
3. Decree of the Government of the Russian Federation of 03.10.2013 № 864 «On the federal target program «Improving road safety in 2013-2020» (as amended) // SPS «Consultant Plus» (date of access: 10.08.2022).
4. Maiboroda O.V, Sarymsakov B.A. Improving the system of indicators of road safety in the analysis of the quality of road transport // Bulletin of the Ural State University of Communications. 2021. № 2(50). P. 85-98.
5. URL: https://pikabu.ru/story/statistika_dtp_s_2000_ po_2020_godyi_8344829?ysclid=l4iqp8ni1h251109834 (date of access: 10.08.2022).
6. URL: https://svspb.net/danmark/dtp.php?l=norvegija&ys clid=l4ee2u6p9i909885529 (date of access: 10.08.2022).
7. URL: https://svspb.net/danmark/dtp.php?l=shvecija&ysc lid=l4ee7gmom4857470431 (date of access: 10.08.2022).
8. Draft report of the working group of the State Council of the Russian Federation «On road safety in the Russian Federation». Moscow, 2016.
9. Bakanov K.S., Lyakhov P.V., Loparev E.A. and etc. Road traffic accidents in the Russian Federation for 2021: information and analytical review. M.: Federal public establishment «Scientific State Institution of Road Safety of the Ministry of the Interior of the Russian Federation». 2022. 126 p.
10. Mayboroda O.V, Bragina I.V. What hinders the improvement of road safety in Russia // Modern science. 2021. № 4. P. 35-41.
11. Shashina E.V. Development of scientific and methodological foundations for assessing the reliability of a bus driver in the context of conflict and emergency situations: diss. cand. tech. Sciences. M.: FGBOU VPO «Moscow Automobile and Highway State Technical University». 2014. 165 p.
12. Babkov V.F. Road conditions and traffic safety: a textbook for universities. M.: Transport. 1993. 271 p.
13. Patent № 2664094 Russian Federation, IPC B60R 99/00 (2009.01). Device for quality control of vehicle control: Appl. 01.09.2011: publ.: 10.02.2012 / Mayboroda O.V., Rybkin S.V, Travyanko A.L. // URL: htts: //yandex.ru/patents/dok/ RU113218U120120210 (date of access: 10.08.2022).
Информация об авторе
О.В. Майборода - кандидат технических наук, доцент, доцент кафедры «Организация и безопасность движения» ФГБОУ ВО «Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)» Контакты: Ленинградский пр-т, д. 64, Москва, Россия, 125319
Information about the author
O.V. Mayboroda - Candidate of Technical Sciences, Associate Professor, associate Professor of the department of Organization and Traffic Safety Federal State Budgetary Educational Institution of Higher Education Moscow Automobile and Road Construction State Technical University (MADI)
Contacts: Leningradskiy pr-t, d. 64, Moscow, Russia, 125319
Статья поступила в редакцию 16.08.2022; одобрена после рецензирования 19.08.2022; принята к публикации 25.08.2022. The article was submitted 16.08.2022; approved after reviewing 19.08.2022; accepted for publication 25.08.2022.
