CC BY
22
УДК 629.113 DOI 10.53039/2079-4401.2021.6.4.006
ББК 39.37 © О.В. Майборода, И.В. Братина, 2021
Научная специальность: 05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта
ЧТО МЕШАЕТ ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В РОССИИ?
Олет Владимирович Майборода,
доцент кафедры «Организация и безопасность движения» МАДИ,
кандидат технических наук, доцент Контакты: Ленинградский пр-т, д. 64, Москва, Россия, 125319
E-mail: mov@bk.ru
Ирина Владимировна Братина,
юрист АНО «Независимые исследования и судебная экспертиза» Контакты: офис Г411, ул. Октябрьская, д. 33, Балашиха, Россия, 143980
E-mail: 8(963)9772580@mail.ru
Аннотация. Проведен анализ влияния факторов, мешающих безопасности дорожного движения, сформулирован вывод о том, что главными причинами являются отсутствие учета повторности нарушений и степени возникающей при этом опасности. Предложено вернуться к балльной системе учета повторности нарушений. Разработана шкала учета опасности нарушений. Сформулированы предложения о внесении изменений в ПДД и КоАП РФ.
Ключевые слова: безопасность дорожного движения, Правила дорожного движения, вероятность ДТП, средняя интенсивность ДТП, социальный риск, транспортный риск
WHAT PREVENTS IMPROVING ROAD SAFETY IN RUSSIA?
Oleg V. Mayboroda,
associate professor of the department of «Organization and safety of traffic» MADI,
candidate of technical sciences, associate professor Contacts: 64 Leningradsky Ave., d. 64, Moscow, Russia, 125319
Irina V. Bragina,
lawyer of the ANO «Independent research and forensic examination» Contacts: office G411, ul. Oktyabrskaya, d. 33, Balashikha, Moscow, Russia, 143980
Abstract. The analysis of the influence of factors that interfere with road safety is carried out, and it is concluded that the main reasons are the lack of consideration of the repetition of violations and the degree of danger that occurs in this case. It is proposed to return to the point system of accounting for the repetition of violations. A scale for accounting for the risk of violations has been developed. Proposals for amendments to the traffic regulations and the Administrative Code are formulated.
Keywords: road safety, Traffic rules, probability of accidents, average intensity of accidents, social risk, transport risk
Для цитирования: Майборода О.В., Брагина И.В. Что мешает повышению безопасности дорожного движения в России? // Современная наука, 2021. № 4. С. 35-41. DOI: 10.53039/2079-4401.2021.6.4.006
Безопасность дорожного движения (далее -БДД) в России остается на низком уровне. В 20192020 гг. социальный риск составил 11,6 погибших на 100 тыс. населения [8]. В ведущих по уровню БДД странах величина социального риска равна 1,9-2,8 [9]. Серьезное повышение БДД невозможно без принятия следующих непопулярных мер: ограничение максимальной скорости, учет повторно-сти превышения установленных ограничений скорости, повышение вероятности выявления нарушений правил дорожного движения (далее - ПДД).
Основная причина сложившегося положения заключается в том, что в процессе обсуждения
предложений по повышению БДД в СМИ вокруг журналистов, освещающих эту проблему, возникла лоббистская группа, в которую вошли представители общественных организаций по защите прав водителей, автоспортсмены, юристы, общественные деятели, включая депутатов Госдумы. Члены этой лоббистской группы стали называться экспертами, которые на основе своего опыта управления автомобилем и сложившихся представлений активно препятствуют внесению необходимых изменений в ПДД и Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях (далее - КоАП РФ).
Недавно Правительство РФ в очередной раз внесло предложение об уменьшении нештрафуе-мой величины превышения установленной скорости с 20 до 10 км/ч. Лоббистская группа выступила с заявлениями, что такие изменения не приведут к повышению БДД. Уважаемый депутат Госдумы высказался также в пользу повышения лимитов максимальной скорости. Это предложение он обосновал тем, что при проектировании дорог их элементы - ширина полосы движения, минимальное расстояние видимости, минимальный радиус поворотов - определяются на основании установленной строительными нормами и правилами расчетной скорости. При проектировании автомагистралей эта скорость составляет 150 км/ч [10]. Исходя из этого, он предложил повысить максимальную скорость на автомагистралях до 150 км/ч.
Расчетная скорость 150 км/ч является безопасной для проезда одиночного автомобиля. В реальной жизни по дорогам движется транспортный поток, в котором в силу ограниченной дистанции и бокового интервала между автомобилями возникает взаимодействие между системами водитель-автомобиль, формирующими этот поток. Изменение скорости, дистанции и бокового интервала одним из водителей приводит к возникновению конфликтной ситуации, в результате чего другие водители вынуждены изменять скорость, дистанцию и боковой интервал. Чем больше скорость транспортного потока, тем выше уровень конфликтности в возникающих ситуациях. Средняя интенсивность ДТП X зависит от средней скорости транспортного потока в соответствии с уравнением [1]:
(1),
ных странах на атомагистралях для легковых автомобилей, показал, что наиболее часто максимальная скорость ограничивается 110 или 130 км/ч. Ограничения до 110 км/ч установлены в 25% стран, до 130 км/ч - в 39%. На дорогах вне населенных пунктов в большинстве стран ограничения установлены на уровне 90 км/ч.
Дальнейший анализ направлен на оценку влияния установленных ограничений на величину коэффициента безопасности дорожного движения кБДД1. На рис.1 приведен график зависимости кБДД от величины разрешенной максимальной скорости для легковых автомобилей на автомагистралях.
Используя приведенный на рис. 1 график, можно подсчитать, что повышение разрешенной
где X - интенсивность ДТП при средней скорости транспортного потока У1, ДТП на 1 млн км;
Х2 - средняя интенсивность ДТП при измененной скорости транспортного потока У2, ДТП на
1 млн км;
У1 - начальная средняя скорость транспортного потока, км/ч;
У2 - измененная средняя скорость транспортного потока, км/ч;
п = 1,5...2 - ДТП с механическими повреждениями ТС;
п = 3 - ДТП с ранеными; п = 4 - ДТП с погибшими. Следовательно, ограничения максимальной скорости, устанавливаемые на различных дорогах, меньше расчетной скорости. Анализ ограничений максимальной скорости, установленных в раз-
Рис. 1. Зависимость kБДД от разрешенной скорости для легковых автомобилей на автомагистралях
скорости на автомагистралях со 110 до 130 км/ч снижает кБДД на 18%.
На основании изложенного можно сделать вывод о том, что повышение разрешенной скорости на платных автомагистралях до 130 км/ч является ошибочным.
В свободном и частично связанном транспортных потоках автомобили движутся с различной скоростью, в результате чего возникают обгоны, создающие конфликтные ситуации. На рис. 2 показан график изменения коэффициента аварийности к в зависимости от величины отклонения
ав
скорости транспортного средства (ТС) АУ от скорости, соответствующей минимальному значению к
Данный график построен на основе графика изменения вероятности ДТП в зависимости от величины отклонения скорости ТС от средней скорости транспортного потока [3].
1кБДД - интегральный показатель БДД, учитывающий как влияние количества населения, так и уровень автомобилизации. Равен отношению среднего социального риска, существовавшего в мире в 40-е годы прошлого столетия, когда отсутствовали программы повышения БДД, к измеренному социальному риску, при одинаковых уровнях автомобилизации [2].
ndb. 512,0 256,0 128,0 PJL П
—г ■ 2,0 6,0 8,0 1,0 2,0 /
-80 -60 -40 -20 0 20 40 60 80
Рис. 2. Влияние отклонения скорости ТС А¥ от скорости, соответствующей минимальному значению коэффициента аварийности kae
Из графика видно, что в транспортном потоке существует оптимальная скорость, при движении с которой вероятность вовлечения ТС в ДТП минимальная. Оптимальная скорость больше средней скорости транспортного потока.
Отклонение наиболее безопасной скорости от средней скорости транспортного потока связано с тем, что в транспортном потоке движутся две группы автомобилей, различающихся по своим скоростным свойствам - легковые и все остальные (далее - грузовые). Каждая из этих групп движется со своей средней скоростью, поэтому возникает двумодальное распределение скоростей. Средняя скорость легковых автомобилей выше, чем средняя скорость грузовых. Средняя скорость транспортного потока находится между ними.
Доля легковых автомобилей в современном транспортном потоке самая большая, поэтому их средняя скорость является наиболее вероятной (модальной скоростью). При движении с модальной скоростью количество конфликтных ситуаций, в которые вовлекаются такие автомобили, минимальное, так как они совершают меньше всего обгонов, и их обгоняет наименьшее число более быстрых автомобилей.
Когда водитель превышает модальную скорость, риск возникновения ДТП быстро увеличивается, поэтому, чтобы уменьшить аварийность, нужно сократить число водителей, превышающих модальную скорость. Это является еще одним подтверждением необходимости ограничения максимальной скорости.
Нельзя не отметить, что уменьшение скорости ТС относительно модальной скорости так же опасно, как и ее превышение.
Сокращая максимальную скорость легковых автомобилей, мы уменьшаем разницу между максимальными скоростями самого быстрого и самого медленного ТС. Другим способом уменьшения этой разницы является повышение максимальной скорости грузовых автомобилей на автомагистралях до 100 км/ч, а на дорогах вне населенных пунктов до 80 км/ч.
Увеличение доли грузовых автомобилей в транспортном потоке повышает его конфликтность, так как водители легковых автомобилей вынуждены чаще выполнять обгоны. Вследствие этого коэффициент аварийности повышается, как показано на рис. 3 [4].
/ <
/ с
° 1 •2 ХЗ
20
40
60 W.„,%
Рис. 3. Влияние состава транспортного потока на величину коэффициента аварийности kae
Увеличение максимальной скорости грузовых автомобилей на автомагистралях и на дорогах вне населенных пунктов уменьшит коэффициент аварийности.
Очень большая разница между максимальными скоростями легковых и грузовых автомобилей возникает тогда, когда на автомагистраль выезжает ТС с конструктивной скоростью 40 км/ч, что разрешено ПДД.
Такое ТС является перемещающейся конфликтной точкой. При встрече с ним автомобиля, двигающегося со скоростью 110 км/ч, риск возникновения ДТП увеличивается в сотни раз. Поэтому в целях снижения аварийности необходимо запретить проезд по автомагистралям ТС, конструктивная скорость которых менее 60 км/ч.
Для уменьшения количества водителей легковых автомобилей, которые не могут двигаться с модальной скоростью, потребуется создать систему повышения квалификации водителей и принудительно направлять их на такие курсы.
В качестве положительного примера действия лоббистов можно отметить, что они обратили внимание на отсутствие нормативного документа, регламентирующего дополнительные ограничения скорости относительно максимальных значений, установленных ПДД. Кроме того, при существующей схеме расстановки знаков ограничения скорости водитель узнает о том, что ему необходимо снизить скорость, в тот момент, когда может увидеть знак. Это приводит к увеличению замедления, необходимого для уменьшения скорости до заданной величины. Известно, что повышение величины замедления при снижении скорости является одним из факторов, увеличивающих аварийность [4]. Для надежного управления величина замедления при снижении скорости не должна превышать 1 м/с2. Чтобы водитель мог снижать скорость с таким замедлением, необходимо заранее установить знак, информирующий о величине, до которой следует ограничить скорость, и о расстоянии до этого знака, позволяющем снизить скорость с замедлением, не превышающим 1 м/с2. Плавное снижение скорости обеспечивает торможение двигателем. В идеале предупреждающий знак должен быть установлен на таком расстоянии, чтобы, проезжая мимо него, водитель перевел движение автомобиля в режим торможения двигателем и в момент снижения скорости до заданной величины поравнялся со знаком, ограничивающим скорость.
Уменьшение величины замедления при снижении скорости повышает надежность управления ТС, позволяет снизить расход топлива, объем вредных выбросов с отработавшими газами, износ тормозных механизмов и шин, что увеличит эффективность и экологичность управления автомобилем.
Для уменьшения вероятности ДТП необходимо сократить число водителей, превышающих установленное ограничение максимальной скорости. На рис. 4 показано, что между количеством погибших, раненых, числом неучетных ДТП и нарушений ПДД существует статистически устойчивая связь.
Из данных, приведенных на рис. 4, следует, что на одно учетное ДТП в среднем приходится 10 000 нарушений ПДД и 1000 нарушений на одно неучетное ДТП. Устойчивость такой связи регулярно подтверждают результаты анализа причин возникновения резонансных ДТП. Каждый виновник такого ДТП нарушал скоростной режим в лучшем случае десятки раз, а в худшем - несколько сотен раз. Эти нарушения регистрируют средства контроля скорости, которые превратились в средство пополнения региональных бюджетов. Чтобы предотвратить неизбежный финал в виде резонансного ДТП, необхо-
димо лишить такого водителя возможности управлять автомобилем при наличии у него небольшого количества совершенных нарушений. В настоящее время это невозможно, потому что при исправной оплате налагаемых штрафов, водитель может совершать нарушения неограниченное количество раз, не опасаясь возможности лишиться права управления. К сожалению, региональные власти заинтересованы не в уменьшении количества нарушений ПДД, а в увеличении сумм выплаченных штрафов.
Рис. 4. Соотношение числа погибших, раненых, неучетных ДТП и нештатных ситуаций
В основе сложившейся ситуации лежит абсурдное утверждение лоббистов о том, что невозможно определить, кто находился за рулем автомобиля в момент нарушения ПДД. Когда автомобиль принадлежит юридическому лицу, такой проблемы просто не существует, так как каждому водителю выдается путевой лист. В случае принадлежности автомобиля физическому лицу задача решается очень просто. Необходимо, чтобы владелец автомобиля передавал его в управление на основе акта, в котором будут зафиксированы дата и время передачи, дата и время возвращения автомобиля владельцу. При получении «письма счастья», если автомобилем управлял не владелец, от него потребуется снять с акта приема-передачи скан и отправить его на предназначенный для этого электронный адрес. Для того, чтобы реализовать такое решение, необходимо устранить еще одно препятствие - отсутствие учета повторности и опасности нарушений ПДД. Для этого нужно вернуться к системе начисления штрафных баллов. Польза данной меры подтверждается опытом применения в России талона предупреждения [2].
В процессе развала СССР талон предупреждений был отменен. В 1991 г. кБДД достиг дна и стал равен 0,65. В 1992 г. талон предупреждений возвращен, и с 1994 г. началось повышение кБДД, достигшего в 1997 г. 0,95. Благодаря усилиям лоббистов талон предупреждения снова отменен в 1997 г. После этого кБДД стал уменьшаться и достиг в 2003 г. 0,75. С 2004 г. начался медлен-
ный процесс повышения кБДД в результате уменьшения средней скорости транспортного потока. Указанная причина до настоящего времени остается самым главным фактором повышения кБДД [2].
График, приведенный на рис. 2, позволяет решить проблему начисления штрафных баллов пропорционально опасности нарушения скоростного режима. Для этого необходимо определить величину модальной скорости. С помощью графика зависимости средней интенсивности ДТП от скорости ТС [5] определено, что базовая модальная скорость равна 104 км/ч. Скорость, соответствующая минимальной величине интенсивности ДТП X и вели-
^ min
чине к = 1, названа нормативной V .
ав ' г н
В качестве нормативных значений скорости предлагается принять установленные ПДД ограничения максимальной скорости на автомагистралях, вне населенных пунктов (шоссе) и в населенных пунктах (город) - 110, 90 и 60 км/ч соответственно.
Значения минимальной интенсивности ДТП Xmin, соответствующие значениям нормативной скорости VB, вычислены по уравнению (1). Результаты вычислений приведены в таблице 1.
Таблица 1
Величины нормативной скорости Vh и соответствующие им значения интенсивности ДТП X .
min
Условия движения V, км/ч X . 10-4 mm
Автомагистраль 110 0,14
Шоссе 90 0,11
Город 60 0,05
AV, км/ч 0 10 20 30 40 50 60 70 80
K ав 1 1,2 1,7 3,5 11,8 40,3 115 281 602
Предлагается считать, что количество штрафных баллов, начисляемых за превышение нормативной скорости AV, равно величине кав. При необходимости можно использовать для анализа среднюю интенсивность ДТП, ее величина определяется по формуле:
X. = к х X . (2).
i ав min 4 '
Рис. 5. Зависимость коэффициента kae от концентрации алкоголя в крови водителя kaл
На рис. 5 показана зависимость коэффициента аварийности кш от концентрации алкоголя в крови водителя кал [6].
С помощью данных, приведенных в таблице 2, и графика на рис. 5, можно определить, какой концентрации алкоголя в крови соответствует интересующее нас превышение скорости АУ. Результаты сравнения приведены в таблице 3.
Таблица 3
Зависимость к от AV и к
AV, км/ч 10 20 30 40 47
k 1,2 1,7 3,5 11,8 28
k 10-3 ал 0,5 0,64 0,9 1,3 1,9
Значения коэффициента аварийности кш в зависимости от превышения нормативной скорости Ун приведены в таблице 2.
Таблица 2
Значения коэффициента аварийности кав от превышения нормативной скорости Vн
Из данных, приведенных в табл. 3, видно, что превышение нормативной скорости на 10 км/ч равносильно управлению ТС при концентрации алкоголя в крови равной 0,5 промилле, которая в ряде стран считается предельно допустимой. Превышение нормативной скорости на 20 км/ч равносильно управлению ТС при концентрации алкоголя в крови 0,64 промилле, что в 2,1 раза превышает допустимое значение.
Из изложенного следует, что ненаказуемое превышение нормативной скорости необходимо уменьшить до 10 км/ч. Превышение нормативной скорости на 47 км/ч равносильно управлению ТС при содержании алкоголя в крови 1,9 промилле. О влиянии более высокого содержания алкоголя в крови на аварийность сведения отсутствуют, поскольку в этом состоянии водители не могли сесть за руль автомобиля. При этом трезвый водитель может превысить нормативную скорость более чем на 60 км/ч, и, как видно из таблицы 2, коэффициент аварийности увеличится до 115, на 70 км/ч - до 281 и до 602 при превышении скорости на 80 км/ч. Проект КоАП РФ за превышение нормативной скорости на
а в
OPEN Q ACCESS
60 км/ч предусматривает наложение большого штрафа, а при превышении на 80 км/ч - всего лишь приостановку действия водительского удостоверения.
Сегодня принято рассматривать в качестве причины дорожно-транспортного преступления неосторожность водителя. В книге «Дорожно-транспортные преступления и административные правонарушения» В.В. Лукьянов [7] обращает внимание на то, что наиболее острой из всех проблем квалификации дорожно-транспортных преступлений является выявление умысла в их совершении: «Дорожно-транспортное преступление признается совершенным с косвенным умыслом, если лицо сознает, что допускаемое им нарушение Правил дорожного движения создает аварийную обстановку, не желает, но сознательно допускает создание этой обстановки либо относится к ее созданию безразлично».
Данные, приведенные в таблице 2, являются наглядной иллюстрацией закона о переходе количества в качество. Когда водитель превышает нормативную скорость более чем на 40 км/ч, коэффициент аварийности повышается в десятки раз, а при превышении на 60 км/ч и более - в сотни раз. В этом случае считать, что водитель ведет себя неосторожно, неверно. Правильнее говорить о наличии косвенного умысла причинить вред неопределенному числу лиц - покушении на причинение вреда неопределенному числу лиц.
В целях повышения БДД в Российской Федерации необходимо уменьшить количество водителей, нарушающих скоростной режим. Решение этой задачи невозможно без введения балльной системы учета повторности нарушения (в качестве примера шкалы начисления штрафных баллов можно применить таблицу 2).
Допустимую величину накопления штрафных баллов предлагается принять равной 15. В зависимости от величины превышения этой суммы должны устанавливаться следующие виды наложения взысканий: штраф, лишение права управления, административный арест. Если сумма штрафных баллов превысит 100, было бы правильно рассматривать это как дорожно-транспортное преступление.
Чтобы определить водителя, управлявшего автомобилем, принадлежащим физическому лицу, необходимо ввести акт приема-передачи управления автомобилем и создать механизм его пересылки в органы ГИБДД.
Измерение максимальной скорости с помощью стационарно установленных средств контроля скорости (далее - СКС) неэффективно. Поскольку их размещение известно, водители, приближаясь к ним,
уменьшают скорость, и, миновав их, тут же увеличивают. Максимальную скорость целесообразно измерять только с помощью нестационарных средств, чтобы водители не знали их местонахождения.
Для того чтобы водитель вынужден был выполнять установленные ограничения скорости на заданном отрезке пути, с помощью стационарных СКС необходимо измерять среднюю скорость. Для того чтобы водитель знал, с какой средней скоростью он может проехать контрольный участок пути, потребуется ввести новые дорожные знаки, информирующие о разрешенной величине средней скорости.
Подводя итог вышесказанному, представляется целесообразным сделать следующие выводы.
1. Ограничение максимальной скорости в свободном и частично связанном транспортных потоках является главным фактором повышения БДД.
2. Для уменьшения аварийности в транспортных потоках, включающих ТС с различными скоростными свойствами, необходимо уменьшать разницу между скоростью самого быстрого и самого медленного автомобиля.
3. Для уменьшения числа водителей, превышающих установленную максимальную скорость, необходимо вернуть систему начисления штрафных баллов за превышение установленных ограничений максимальной скорости.
4. В качестве шкалы начисления штрафных баллов необходимо применить зависимость коэффициента аварийности от величины превышения установленных ограничений максимальной скорости.
Литература:
1. Эльвик Р., Боргер Мюсен А., Ваа Т. Справочник по безопасности дорожного движения. Обзор мероприятий по безопасности дорожного движения. - Осло: институт экономики транспорта, 1996. 646 с.
2. Дронсейко В.В. Показатели опасного управления транспортным средством и контроль за поведением водителей в дорожном движении как управленческое решение: дис. канд. техн. наук. -М.: ФГБОУ ВПО «Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет», 2017. 112 с.
3. Клинковштейн Г.И., Афанасьев М.Б. Организация и безопасность движения: учеб. для
вузов / Г.И. Клинковштейн, М.Б. Афанасьев. 4-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1997. 231 с.
4. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения: учебник для вузов / В.Ф. Бабков. -М.: Академия, 1993. 188 с.
5. Автомобильные перевозки и организация дорожного движения. Справочник / Пер. с англ. В.У. Рэнкин, П. Клафи, С. Халберг и др. - М.: Транспорт, 1981. 592 с.
6. Майборода О.В. Основы управления транспортными средствами. Базовый цикл: учебник водителя транспортных средств всех категорий
и подкатегорий / О.В. Майборода, А.Л. Травянко. -М.: Издательский центр «Академия», 2020. 192 с.
7. Лукьянов В.В. Дорожно-транспортные преступления и административные правонарушения. Проблемы и решения. - М.: НИП «2Р», 2005. 88 с.
8. [Электронный ресурс] // URL: http:// www. rosinfostat.ru (дата обращения: 16.08.2021).
9. [Электронный ресурс] // URL: http:// www. openbase.online (дата обращения: 16.08.2021).
10. СП 34. 13330. 2010, стр. 16.
трш
О1
■Hi'-L-llUt-lf
i-:ii lirHTI.Ij • tili Г I I /I V.-Ht: -N; Iii 'У: И4Н1к II.I
PKÜ-'VCi СИ if С JC'-'-L//
ms
БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
ЖУРНАЛ № 1-2021 (2Q)
БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ Выпуск № 1, 2021 г.
В журнале представлены материалы, в которых содержатся результаты научных исследований в области обеспечения безопасности дорожного движения, зарубежныцй опыт, определены дальнейшие перспективы
развития научных идей в этом направлении. Предназначен для ведущих ученых и экспертов в области безопасности дорожного движения, представителей общественных объединений и организаций, практических сотрудников и всех тех, кто профессионально занимается проблемами безопасности дорожного движения.
Приглашаем авторов к публикации в нашем журнале. Журнал выходит раз в квартал (4 номера в год).
Плата за публикацию не взимается.
