CC BY
24
* , юо ч
с 100 V л
где АР% взято в процентах от Е.
Выражение, взятое в скобках перед знаком радикала (3) назовем коэффициентом увеличения контактного давления к)Ъ. Тогда формулу (3) можно представить в следующем виде:
* \ 2 ЯЕ
^ =Кув\~к или ^ = Т ' ( }
В табл. I представлено изменение коэффициента к>в в зависимости от величины ДР.
Таблица 1
Изменение коэффициента к;
Величина АР, % Коэффициент увеличения %Е к ув
10 1,11 1,23
20 1.25 1.56
30 1,43 2,04
40 1,67 2,77
Видно, что коэффициент кув возрастает. Уже при АР = 30 % квадрат этого коэффициента превосходит значение, равное 2. Фактически это обозначает, что при всех прочих неизменных условиях удаление 30 % поверхности вальца эквивалентно уплотняющему усилию катка, масса которого в 2 раза выше.
При каждом последующем проходе катка ввиду невозможности попадания отверстий «след в след» выдавленные в отверстия объемы полностью или частично попадают под поверхность вальца, а некоторая часть ранее уплотненной поверхности попадает под отверстие. Процесс происходит аналогично описанному выше, но уже по более плотному слою асфальтобетонной смеси. При этом объём смеси, выдавливаемый в отверстия, и общая площадь контакта будут меньше. Это приводит к еще большему увеличению уплотняющей нагрузки. Таким образом, наличие отверстий специальной формы приводит к автоматическому увеличению контактного давления до уровня, соответствующего равновесному состоянию системы: уплотнительный орган - уплотняемая среда. Автоматическое увеличение уплотняющей нагрузки до определенной степени происходит и под вальцом со сплошной поверхностью за счёт увеличения модуля деформации.
ЛИТЕРАТУРА
1. Беляев К. В. Модель процесса уплотнения асфальтобетонной смеси / К. В. Беляев // Труды СиБАДИ. -2002. - № 24 - С. 52-57.
2. Иванченко С. Н. Научные основы формирования рабочих органов дорожных машин для уплотнения асфальтобетонных смесей : автореф. дис. ... д-ра техн. наук / С. Н. Иванченко. - СПб., 1997.-34 с.
Лаврушин Г.А., Тряпкин Д.А.
О ПРИЧИНАХ РАЗРУШЕНИЯ МОСТОВЫХ ПЕРЕГРУЖАТЕЛЕЙ В МОРСКИХ ПОРТАХ
ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА
В 80-х годах XX века в морских портах Дальнего Востока установлены мостовые перегружатели грузоподъёмностью 200 кН, длина которых между опорами составляет 63 м., а длина каждой консоли - 15 м. Вес башенного крана - 4000 кН, а в целом вес мостового перегружателя равен 6200 кН.
В период зимнего сезона мостовой перегружатель испытывает большие ветровые нагрузки (скорость ветра доходит до 40 м/с) при минусовой температуре 20 - 25 °С. В этот период штормовой погоды грузовые работы приостанавливаются, но ферменная конструкция, длиной 93 м. и точечная масса (башенный кран), находятся под воздействием колебательного движения, что приводит к потере устойчивости раскосов элементов ферм и появлению трещин усталости в районе опорной части сооружения.
Для исключения появления трещин усталости были предложены ряд решений по усовершенствованию опорных узлов в месте соединения фермы и опоры в виде плоской фермы. Опорная часть представлена в виде шаровой опоры для исключения жёстких точек, вызывавших относительно большие изгибающие моменты и сдвиговые усилия. Второе предложение связано с увеличением диаметра трубы раскоса фермы в месте опоры, установленное из расчётов на устойчивость.
Другое предложение связано с устранением больших амплитуд колебаний самой фермы в период штормовых условий. Консольная часть фермы и опора шарнирно соединённая подкосом в виде трубы, концевая часть которой связано с демпфером, обеспечивающим управление соответствующего прогиба фермы мостового перегружателя. Конструкция в этом случае находится в предварительно-напряжённом состоянии и исключает возможность появления критических колебательных движений.
С учётом этих предложений для расчёта перемещений и напряжений в элементах конструкции мостового перегружателя используется метод конечных элементов (МКЭ).
В анализе МКЭ по расчёту мостового перегружателя выделяется интересующая область для детального рассмотрения зоны деформирования и оценки усталостного разрушения. Такой подход позволяет более объективно оценить конструкторские решения по модернизации напряженных узлов и выполнить прогнозирующие расчёты на долговечность сложных сооружений.
ЛИТЕРАТУРА.
Лаврушин Г.А. Лаврушина Е.Г. Закономерности накопления повреждений в твердых телах при циклическом нагружении / Вестник ДВО РАН. 2005. №6.
Денисюк Н.В., Кухарь М.Д.
ОДИН ИЗ СПОСОБОВ УЛУЧШЕНИЯ ЭКОЛОГИИ - ПЕРЕВОД
АВТОМОБИЛЕЙ НА ПИТАНИЕ ПРИРОДНЫМ ГАЗОМ
На современном этапе все человечество беспокоят энергетические и экологические проблемы, автомобильные транспортные средства стали одним из главных источников загрязнения окружающей среды.
Отечественное автомобилестроение находится в серьезном кризисе. В прошлом советские разработки в области двигателей внутреннего сгорания опережали то, что происходило за рубежом. В Советском Союзе не было рыночных механизмов, не было конкуренции. Поэтому не было стимулов к внедрению последних достижений науки и техники. Когда в стране появился рынок, началось фактическое разрушение научного и технического потенциала в ряде отраслей, в том числе и в автомобилестроении. В
