CC BY
173О перспективах развития и применения военно-транспортной авиации России
Полковник А.В. ГРИГОРЬЕВ
Полковник в отставке А.А. СИНИКОВ, доктор военных наук
АННОТАЦИЯ
ABSTRACT
Проведен краткий анализ появления и развития Военно-транспортной авиации (ВТА), особенностей ее применения и выполнения задач в настоящее время, а также в перспективе.
The paper briefly analyzes the emergence and development of military transport aviation (MTA), the peculiarities of its employment, and also of current and future task fulfillment.
КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА
KEYWORDS
Военно-транспортная авиация, задачи ВТА, воздушные перевозки, десантирование.
Military transport aviation, MTA tasks, air conveyance, air force dropping.
ИСТОРИЯ Военно-транспортной авиации неразрывно связана со становлением и развитием отечественной и зарубежной военной мысли, практикой оперативного искусства и военного искусства в целом. Вместе с тем следует признать, что авиация при ее зарождении рассматривалась и применялась только для целей воздушной разведки, бомбардирования позиций неприятеля, а также защиты с воздуха своих позиций и объектов. Так было в годы Первой мировой войны, так оставалось и в первое послевоенное десятилетие.
Бурный рост гражданской авиации в тот период, избыток военных летчиков, самолетов и незагруженных авиазаводов в европейских странах натолкнул военных специалистов на идею строительства транспортных самолетов и применения их в военных целях.
Не миновала эта тенденция и нашей страны. Военно-транспортная авиация Российской Федерации (РФ) в своем развитии прошла сложный путь, начиная с отдельных авиацион-
ных подразделений в 30-х годах ХХ века. Своего апогея в количественном и качественном отношении ВТА РФ достигла в середине 80-х годов ХХ века, когда в ее составе насчитывалось пять соединений (двадцать авиационных полков), а общее количество авиационной техники только по основным типам военно-транспортных самолетов (ВТС) Ан-124, Ан-22 и Ил-76 достигало 420—450 летательных аппаратов1 (рис. 1, 2, 3).
Рис. 3. ВТС Ил-76
В настоящее время ВТА является оперативным объединением Воздушно-космических сил, которое предназначено для воздушных перевозок войск, вооружения, военной техники
и материальных средств как между театрами военных действий (стратегическими направлениями), так и внутри них; десантирования воздушных десантов различного уровня
и масштаба; обеспечения перегруппировки (маневра) авиации; доставки войскам, действующим в тылу противника, вооружения и материальных средств; эвакуации раненых и больных, а также для решения других специальных задач.
Вышеперечисленные задачи выполняются ВТА по решениям и планам Верховного Главного Командования (Генерального штаба) в рамках операций различного масштаба, боевых действий и других форм применения Вооруженных Сил РФ, что является основной особенностью и принципиальным отличием от порядка выполнения задач воздушными судами транспортной авиации, которая не входит в состав объединения ВТА. Другими особенностями применения ВТА являются: пространственно-временной размах и массовость выполняемых задач; выполнение задач всем составом или большей частью сил с высоким напряжением. Ей принадлежит исключительно важная роль в обеспе-
чении стратегической мобильности Вооруженных Сил.
Характер и объем задач, решаемых ВТА, находятся в тесной зависимости от ее предназначения, организационной структуры, системы базирования, состояния авиационной техники и перспектив ее развития, масштаба и ожидаемого характера военных действий, геополитического положения и военной доктрины Российской Федерации, основные положения которой находят отражение в руководящих и уставных документах.
В целом все решаемые ВТА задачи по своему функционалу сводятся к двум основным: первая — воздушные перевозки (перевозка по воздуху) войск, вооружения, военной техники и материальных средств; вторая — десантирование воздушных десантов (рис. 4, 5). Обеспечение маневра авиации, других войск (сил), эвакуация раненых и больных, доставка материальных средств и другие задачи являются частными случаями двух основных задач.
Рис. 4. Посадка воздушного десанта на самолеты ВТА
Рис. 5. Погрузка боевой техники ВДВ в самолеты ВТА
При этом современный отечественный и зарубежный опыт применения военно-транспортной авиации в ходе проводимых операций различного характера и масштаба показывает, что долевое значение вылетов на воздушные перевозки войск, вооружений и грузов по отношению к вылетам на десантирование воздушных десантов не только выше, но и приобретает тенденцию к их подавляющему превосходству. Связано это прежде всего с наличием необходимых условий, позволяющих планировать и успешно проводить десантирование воздушных десантов.
Во-первых, в настоящее время в условиях значительного, качественного развития современных средств всех видов разведки, включая разведку с использованием космических аппаратов, беспилотных летательных аппаратов, скрытно сосредоточить необходимое количество военно-транспортных воздушных судов, учитывая их габаритные размеры, не представляется возможным. Вслед-
ствие этого противником, вероятнее всего, будет предпринят необходимый комплекс мер, направленный на противодействие (срыв) десантирования воздушного десанта.
Во-вторых, десантирование воздушных десантов предполагает их выброску (высадку) на территории противника (за линией боевого соприкосновения), что, в свою очередь, требует успешного преодоления (прорыва, подавления) противовоздушной обороны противника (рис. 6), а также завоевания господства в воздухе на отдельном направлении. Реализация этих условий возможна только при значительном количественно-качественном превосходстве нашей группировки войск (сил) и средств над противником.
Десантирование оперативных (оперативно-тактических) воздушных десантов подразумевает привлечение значительного количества воздушных судов ВТА, оптимизировать количество которых возможно путем выполнения десантирования не-
Рис. 6. Преодоление ВТС Ил-76МД системы противовоздушной обороны противника (отстрел инфракрасных ловушек)
сколькими (двумя и более) вылетами объединения. При этом в случае захвата первым эшелоном соединения Воздушно-десантных войск (ВДВ) аэродрома на территории противника последующие десантируемые силы целесообразно доставлять уже посадочным способом, привлекая к данной задаче также и воздушные суда, не предназначенные для парашютного десантирования.
Все значимые крупные (оперативные, оперативно-тактические) воздушные десанты послевоенного периода (Венгрия (1956) — около 5000 чел., Чехословакия (1968) — до 10 000 чел., Афганистан (1979) — 7750 чел., Гренада (1983) — до 4500 чел., Панама (1989) — до 10 600 чел.) десантировались в условиях отсутствия противодействия средств противовоздушной обороны противника, что и обусловило их успех. В последние десятилетия оперативные и оперативно-тактические десанты не десантировались.
В свою очередь, при создании необходимых группировок и ведения военных действий в рамках локальных
и региональных военных конфликтов ВТА продолжала активно применяться, о чем свидетельствует отечественный опыт (первая и вторая Чеченские кампании (1994—1995, 1999—2001), Грузино-югоосетинский вооруженный конфликт (2008), создание группировки войск (сил) России в Сирийской Арабской Республике (2015), доставка и обеспечение функционирования миротворческого контингента войск в Нагорном Карабахе (2020)) и зарубежный военный опыт (Ирак — «Буря в пустыне» (1991), «Несгибаемая сила» (2003); Югославия — «Союзная сила» (1999); Афганистан — «Несокрушимая свобода» (2001)).
Выполнение воздушных перевозок силами ВТА при обеспечении создания соответствующих группировок войск (сил) целесообразно осуществлять в первые пять-семь суток, когда за счет быстроты решения задачи достигается максимальная эффективность. При этом, чтобы не застопорить аэродромы по одновременному приему, размещению, обеспечению и обслуживанию военно-транспортных воздушных судов и минимизи-
ровать одновременное нахождение самолетов на одном аэродроме, целесообразно осуществлять воздушную перевозку группами самолетов (по пять-семь самолетов в группе). Это позволит оптимально организовать гарантированную цикличную круглосуточную перевозку.
Таким образом, несмотря на то, что десантирование воздушных десантов продолжает оставаться одной из основных задач, решаемых ВТА, подавляющий объем задач лежит в неуклонно растущей плоскости транспортно-логистических задач, т. е. перевозки войск, вооружения, военной техники и материальных средств по воздуху.
При рассмотрении возможных вариантов развития ВТА обратим внимание на следующие основные перспективные направления: совершенствование боевого состава, организационно-штатной структуры объединения и системы базирования; перевооружение на новые и модернизированные типы военно-транспортных воздушных судов; повышение коэффициента укомплектованности летным составом на самолет.
Решение всего комплекса основных задач ВТА напрямую зависит от аэродромной сети и неразрывно связано с ней (аэродромами базирования, погрузки, выгрузки, дозаправки, маневра и др.), ее возможностями по приему и всестороннему обеспечению ВТС. Однако возможности аэродромов по приему, размещению, обслуживанию и всестороннему обеспечению самолетов ВТА неравнозначны, особенно в условиях выполнения массовых перевозок войск, вооружения, военной техники и грузов. В большей мере пригодны к обеспечению массовых воздушных перевозок аэродромы базирования ВТА и Дальней авиации, позволяющие одновременно принимать и обеспечивать большее количество воздушных судов.
Таким образом, несмотря на то, что ВТА является экстерриториальным объединением, т. е. не привязанным к конкретному военному округу, совершенно очевидна необходимость ее базирования (присутствия) на территории всех военных округов, в том числе на востоке страны. И это не только логика, но и повседневная практика, опыт проведения мероприятий оперативной и боевой подготовки. Так, только подлетное время с аэродромов западного и внутреннего регионов страны в восточный регион (около 6000 км и более) составляет 7—8 часов, а с учетом стартового времени экипажей и необходимости дозаправки самолетов топливом общее время выполнения боевой задачи по перевозке в один конец может увеличиваться до суток. Таким образом, базирование самолетов ВТА на территории Восточного военного округа не только логично и целесообразно, но с учетом оптимального управленческого воздействия необходимо в объеме авиационного соединения (в составе двух-трех авиационных полков).
Соответственно общая, наиболее оптимальная и достаточная организационная структура ВТА может включать три авиационных соединения (девять-десять авиационных полков) с базированием на территории Западного, Южного, Центрального, а также Восточного военных округов.
Самолетный парк ВТА на сегодняшний день представлен двумя основными типами: оперативно-стратегические (тяжелые) самолеты Ил-76 (различных модификаций) и стратегические (дальние тяжелые) самолеты Ан-124 «Руслан». Оба типа воздушных судов (Ил-76, Ан-124) являются разработкой еще советского периода. Так, самолет Ил-76, созданный в ОКБ Ильюшина, принят на вооружение в 1974 году, а самолет Ан-124, созданный в ОКБ Антонова, принят на вооружение в 1986 году.
Вооруженных Сил на расстояние до 16 500 км. Данный самолет является наиболее востребованным не только для воздушных перевозок внутри страны, но и за ее пределами. Однако ограниченное количество данных воздушных судов, находящихся сегодня в боевом составе объединения, существенно снижает боевые и оперативные возможности ВТА. А поступающий на вооружение ВТА самолет Ил-76МД-90А, несмотря на улучшенные тактико-технические характеристики, не снимает всех проблем и существенно не изменит боевые и оперативные возможности объединения.
Мировой опыт использования ВТС в операциях показывает, что наряду с тяжелыми воздушными судами существует объективная востребованность в широкофюзеляжных турбовинтовых самолетах средней и большой дальности типа американских долгожителей С-130Н0) и европейских современных А400М (рис. 7).
Рис. 7. Европейский военно-транспортный самолет А400М
Несмотря на то что на сегодняшний день на вооружении ВТА появились более совершенные модификации самолета Ил-76: Ил-76М, Ил-76МД и Ил-76МД-90А, грузовая кабина самолета (геометрические параметры), разработанная под перевозку (десантирование) боевой техники 70-х годов прошлого века, не претерпела принципиальных изменений. Современная боевая техника (бронетехника нового поколения в рамках программ «Курганец-25», «Армата» и «Бумеранг»), поступающая на вооружение соединений и частей Сухопутных и Воздушно-десантных войск, существенно увеличена по габаритно-весовым параметрам и уже зачастую не может быть перевезена самолетами семейства Ил-76, которые на сегодняшний день являются наиболее массовыми в ВТА.
Уникальные размеры грузовой кабины самолета Ан-124 позволяют перевозить практически 100 % боевой техники и вооружения всех видов
Так, на современных самолетах А400М первоначальная ширина грузового отсека (3,66 м) и высота (3,55 м) увеличены до 4,0x3,85 м по всей длине отсека. Это, по-видимому, разум-
ный конструктивный выбор, учитывая тенденцию к более габаритным и более тяжелым бронемашинам, которые будут использоваться силами быстрого реагирования. Другие ана-
Самолетный парк ВТА на сегодняшний день представлен двумя основными типами: оперативно-стратегические (тяжелые) самолеты Ил-76 (различных модификаций) и стратегические (дальние тяжелые) самолеты Ан-124 «Руслан». Оба типа воздушных судов (Ил-76, Ан-124) являются разработкой еще советского периода. Так, самолет Ил-76, созданный в ОКБ Ильюшина, принят на вооружение в 1974 году, а самолет Ан-124, созданный в ОКБ Антонова, принят на вооружение в 1986 году.
логично ценные решения позволили выйти самолету А400М на передовые позиции в качестве современного военно-транспортного самолета. Объем грузового отсека и полезная нагрузка самолета А400М в два раза больше, чем у самолета C-130J при такой же расчетной стоимости цикла эксплуатации. По сравнению с американским самолетом С-17А стоимость всего цикла эксплуатации А400М меньше на одну треть при цене европейского ВТС в два раза меньше американского самолета.
В самолете А400М возможно размещение относительно более тяжелых бронемашин типа Warrior на гусеничном ходу с массой более 30 т или новых БМП Boxer 8x8, а также одного вертолета Super Puma или двух ударных вертолетов Tiger2. В Российской Федерации также на сегодняшний день существует насущная необходимость в принципиально
новом, широкофюзеляжном среднем военно-транспортном самолете, способном осуществлять перевозку всех основных типов современной боевой техники Сухопутных и Воздушно-десантных войск.
Аналогичные взгляды на перспективы развития военно-транспортной авиации существуют и у американского командования. В целом наращивание возможностей по стратегической мобильности и реагированию на кризисные ситуации в различных регионах мира является одним из приоритетных направлений развития сил общего назначения. При реализации положений концепции «стратегическая мобильность», осуществляемой командованием американских вооруженных сил, значительное внимание уделяется военно-транспортной авиации. Проведенные ими исследования показывают, что для более успешного выполнения всех поставленных перед ней задач количество экипажей на один самолет уже в мирное время должно быть увеличено до четырех, что по их расчетам эквивалентно увеличению самолетного парка на 25 %.
Таким образом, необходимость дальнейшего развития и совершенствования ВТА Российской Федерации обусловлена требованием реализации на практике одного из важнейших положений (принципов) военного искусства — широкого применения маневра в современных видах военных действий (принципа мобильности). Это особенно актуально для Российской Федерации с ее обширной территорией и недостаточно развитой транспортной инфраструктурой.
ПРИМЕЧАНИЯ 2 Катин А. Новый западноевропей-
1 Авиация: Энциклопедия / Гл. ред. ский военно-транспортный самолет
Г.П. Свищев. М.: Большая Российская Эн- А400М // Зарубежное военное обозрение.
циклопедия, 1994. 2005. № 3. С. 51—53.
