CC BY
254
5. Ответственность за нарушение Конституции, или конституционная ответственность. Она наступает за нарушение Конституции Китая. Ответственность за нарушение Конституции налагается органами, уполномоченными законом на осуществление надзора за исполнением действующей Конституции.
Основной закон КНР занимает главенствующее положение в правовой системе страны. Его положения являются первичными, а все остальные правовые акты должны ему соответствовать.
Конституция выступает как юридическая база для развития всех отраслей права, составляющих китайскую правовую систему. Все это и обусловливает осо-
бую роль ответственности за нарушение норм, закрепленных в Конституции. За нарушение Конституции лицо подлежит привлечению к ответственности в соответствии с действующим законодательством.
Литература
1. Марченко М.Н. Сравнительное правоведение. Общая часть. М.: Зерцало, 2001.
2. Трощинский П.В. Юридическая ответственность по законодательству Китайской Народной Республики: Дисс. ... канд. юрид. наук. М., 2002.
2. Теоретические основы китайского социалистического права. Пекин, 1987.
АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ МЕЖДУНАРОДНОГО ПРАВА
О МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВЫХ СРЕДСТВАХ БОРЬБЫ С МОРСКИМ ПИРАТСТВОМ И ТЕРРОРИЗМОМ
З.М. ГАФАРОВ, кандидат юридических наук Gafarov@mail.ru
Аннотация. Рассматриваются проблемы, связанные с интерпретацией единства правоприменения норм современного международного права в отношении морского пиратства и терроризма. Анализируются положения соответствующих Конвенций в этой области и современные способы обеспечения единообразной реализации правовых стандартов в интересах предотвращения этих особо опасных и быстрорастущих преступлений международного характера.
Ключевые слова: преступления международного характера, морское пиратство и терроризм, Международное морское бюро, Конвенции по борьбе с морским пиратством, национальное законодательство, противоправность любых видов пиратства и терроризма, отсутствие определения морского пиратства и терроризма, защита прав и свобод человека
ON THE INTERNATIONAL LEGAL MEANS TO FIGHT MARITIME PIRACY AND TERRORISM
Z.M. GAFAROV, candidate of jurisprudence
Annotation. The article discusses the problems associated with the interpretation of the unity of law enforcement standards of modern international law in respect of maritime piracy and terrorism. Also examines not only the provisions of the Conventions in this area, but modern methods to ensure consistent implementation of legal standards in order to prevent these extremely dangerous and fast-growing crimes of international concern.
Keywords: international crimes, sea piracy and terrorism, the International Maritime Bureau, the Convention on the fight against sea piracy, national legislation, the wrongfulness of any kind of piracy and terrorism, the lack of definition of maritime piracyand terrorism, protection of human rights and freedoms.
В глобализирующихся межгосударственных отношениях все более опасным видом преступлений международного характера (ПМХ) становится морское пиратство или морской терроризм, масштабы
которого приобрели угрожающе широкое распространение. Данная разновидность ПМХ, как и другие преступления против мира и безопасности, не только давно перешагнули границы государств, но
делают жизнь и существование мирового сообщества все более опасным и тревожным в силу факта их растущего количества, что справедливо отмечается как в современной международно-правовой доктрине, так и в доктрине формирующегося международного уголовного права. Актуальным остается и вопрос об усилиях государств поставить более эффективные правовые барьеры перед силами, осуществляющими эти противоправные, преступные деяния.
Краткая история морского пиратства такова: оно зародилось еще в древние времена. Так, Юлий Цезарь, как известно, попал в плен к пиратам, прежде чем Помпей сумел нанести пиратам поражение в Средиземное море. Пираты действовали на протяжении Средних веков и эпохи Ренессанса на водных пространствах от Балтики до Средиземного моря. По мере появления исследований, пираты осваивали новые области: Индийский океан, Тихий океан, Карибское море. Соперничество европейских держав в заморских колониях также стимулировало там рост пиратства.
Конец XVII в. стал «золотым веком» пиратства, которое процветало не только у побережья Америки, но также в Индийском океане и у побережья Китая. Хотя «золотой век» кончился уже в 30-х гг. XVIII в., пиратство продолжало сохраняться, хотя европейцы уже не играли в нем ведущей роли. На протяжении следующих десятилетий пиратство удалось достаточно эффективно придушить, хотя оно встречается и в наши дни. Современные пираты, терроризирующие морские пространства, оснащены быстроходными кораблями и вооружены штурмовыми винтовками. Несмотря на все изменения, природа пиратства остается неизменной со времен Цезаря.
Что касается фактов современного морского пиратства и терроризма, то их масштабы, например, только в 2008 г., по данным такого органа, как Международное Бюро по Судоходству и Мореплаванию (International Maritime Bureau), которое с 1991 г. ведет соответствующую статистику, достигли значительного уровня. По данным Бюро, количество фактов морского пиратства и морского терроризма превышает ранее известные сведения о нападениях и захватах иностранных морских судов более, чем на десять процентов, т.е. около 300 случаев.
Как видно, в настоящее время пиратство достигло таких масштабов, что оно уже затрагивает глубокие взаимоотношения между государствами экономического характера, и, как справедливо считает А.Л. Колодкин, «является одним из крупнейших международных преступлений».
Эти и иные обстоятельства свидетельствуют о том, что для международного терроризма морские цели стали более доступными и менее защищенными, что, естественно, соответствующим образом обуславливает, в интересах безопасности и противодействия
этому явлению, необходимость построения более эффективной системы мер, прежде всего, международно-правового, межгосударственного характера, борьбы с морским пиратством и терроризмом.
Одним из первых в современном международном морском праве документов, в котором содержатся положения и нормы, регулирующие борьбу с морским пиратством является Женевская конвенция об открытом море (1958 г.). Свое дальнейшее развитие и закрепление они получили в Международной морской конвенции ООН (1982 г.). Так, в ее ст. 105 определено, что «в открытом море или в любом другом месте вне юрисдикции какого бы то ни было государства любое государство может захватить пиратское судно или судно, захваченное посредством пиратских действий и находящееся во власти пиратов, арестовать находящихся на нем лиц и захватить находящееся на нем имущество».
Морское пиратство, т.е. насильственный разбой, характеризуется, главным образом, как дезорганизация межгосударственной торговли, которое не только наносит материальный (имущественный) ущерб владельцам перевозимых грузов (товаров), но и, как правило, приводит гибели немалого количества людей. Что касается действий судов военно-морских сил государств, особенно в период вооруженных конфликтов, то они не могут рассматриваться в качестве актов морского пиратства, а оказываются, как правило, актами агрессии со всеми вытекающими отсюда международно-правовыми последствиями и предусматривающими соответствующую ответственность.
По сложившейся практике ответственность за пиратство наступает по нормам национальных уголовных законов. Однако, не все современные государства ввели этот состав в свое законодательство. В таких случаях они могут преследовать пиратов по статьям, предусматривающим ответственность за разбой, бандитизм, терроризм и др. Так, в Уголовном кодексе Азербайджанской Республики имеются статьи об отмеченных преступлениях (180 — грабеж, 181 — разбой, 214 — терроризм, 217 — бандитизм и некоторые другие), в которых их диспозиция сформулирована несколько иначе, чем конвенционные определения пиратства. В ст. 53 Кодекса торгового мореплавания Азербайджпнской Республики — «Обязанность капитана судна в случае военной операции и других случаях, представляющих военную угрозу», содержатся косвенные положения об актах морского пиратства, о «необходимости принятия всех мер по предотвращению гибели или захвата судна, находящихся на нем людей, документов, грузов и другого имущества и получения ими повреждений».
Важное значение имеет вопрос о международном сотрудничестве в области борьбы с терроризмом, что нашло свое особое отражение в ст. 20 Закона Азер-байджпнской Республики «О борьбе с терроризмом»
(июнь 1999 г.), и в которой зафиксировано, что «на основании поддерживаемых договоров Азербайджанская Республика сотрудничает с зарубежными государствами, их правоохранительными органами в области борьбы с терроризмом, а также международными организациями, ведущими борьбу с террором».
Акты современного морского пиратства — одна из важных проблем, касающихся безопасности международного судоходства и мореплавания, состоящая, как правило, из нескольких составных частей. Ими могут быть, например, акты насилия против лиц на борту судна и незаконные акты против самого судна при его нахождении обычно вне территориального моря какого-либо государства. Другой составной частью проблемы являются акты вооруженных нападений и ограблений судов, находящихся в основном во внутренних морских водах или территориальном море государства.
В 1988 г. в Риме был принят другой важный документ — Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, участниками которой являются более 70 государств, и вступившая в силу в марте 1992 г. Характерно, что в основе многих статей данной Конвенции лежат соответствующие положения Гаагской конвенции о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (1970 г.) и Монреальской конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации (1971 г.). Азербайджанская Республика присоединилась к данным Конвенциям, и ряд их положений получили свое отражение в соответствующих статьях, требованиях и нормах о безопасности полетов в гл. 1Х Закона Азербайджпнской Республики «Об авиации» (июнь 2005 г.).
Что касается содержания ст. 1 Конвенции 1988 г., то ее положения распространяются на морские суда, включая суда с так называемыми динамическими принципами поддержания, подводные аппараты или другие любые плавучие средства. Конвенция применяется в тех случаях, когда судно совершает плавание в воды, через воды или из вод, расположенных за внешней границей территориального моря или за боковыми границами территориального моря с сопредельными государствами. В соответствии со ст. 3, любое лицо совершает преступление, если оно незаконно и преднамеренно совершает следующие действия:
захватывает судно или осуществляет контроль за ним силой или угрозой силы либо путем любой формы запугивания,
совершает акт насилия против лица на борту судна, если этот акт может угрожать безопасному плаванию данного судна,
♦ помещает /или совершает действия в целях помещения/ на борт судна каким-либо способом устройство или вещество, которое может разрушить
это судно, нанести ему или грузу повреждение, угрожающее или могущее угрожать безопасному плаванию данного судна,
разрушает морское навигационное оборудование или наносит ему серьезное повреждение или создает серьезные помехи его эксплуатации, если любой такой акт может угрожать безопасному плаванию судна,
сообщает заведомо ложные сведения, создавая тем самым угрозу безопасному плаванию судна,
наносит ранение любому лицу либо убивает его в связи с совершением какого-либо из преступлений, указанных в предыдущих подпунктах.
Правило таково, что каждое государство предусматривает соответствующие наказания за преступления, исходя из того, что они должны рассматриваться в качестве тяжких преступлений. Так, в Азербайджанской Республике наказание за угон судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного поезда предусмотрено ст. 219 УК Азербайджпнской Республики.
Так или иначе, очевидно, что данная Конвенция руководствуется принципом «или накажи или выдай». Это явствует из нормы ст. 10, где говорится, что государство-участник, на территории которого находится преступник, если оно не выдает его, обязано без каких-либо исключений и независимо от того, совершено ли преступление на его территории, незамедлительно передать дело своим компетентным органам для уголовного преследования согласно своему национальному законодательству. Таким образом, в Конвенции предусмотрено право, а не обязанность государств устанавливать юрисдикцию в отношении актов пиратства, совершенных иностранным гражданином или лицом без гражданства.
Существенным и первостепенным моментом является то, что заинтересованные государства должны сотрудничать и осуществлять партнерство в пресечении и предотвращении этой разновидности ПМХ. Например, в случае совершения преступления морского пиратства или терроризма рейс судна задерживается или прерывается, государство, на территории которого находятся судно, пассажиры, груз, обязано предпринять необходимые усилия и меры, чтобы избежать необоснованного задержания судна (с экипажем), его пассажиров и груза.
Современные пираты оказались в идеальном положении, поскольку, в отличие от прошлых веков, торговые и пассажирские суда ныне практически беззащитны. Их экипажи не имеют оружия, в лучшем случае у капитана судна есть пистолет. Уменьшилось и количество членов экипажей: если в 1950-е годы среднестатистическим танкером управляла команда в 40—50 человек, то ныне — в 15—20.
Параллельно с этим, уменьшались силы, призванные противодействовать пиратству, поскольку в настоящее время в мире не существует сил, специали-
зирующихся на решении этой задачи. Как известно, военные флоты имеют другую задачу: они отвечают за оборону государства и могут быть привлечены к действиям против пиратов лишь в исключительных случаях. Тем не менее, показательно, что новый рост активности пиратов был отмечен в середине 1990-х годов и одной из причин этого называется окончание «холодной войны». Известно и то, что советские военные корабли, которые «в свое время» курсировали в Атлантике, Тихом и Индийском океанах, самим своим присутствием отпугивая потенциальных морских грабителей, вернулись на свои базы. Параллельно уменьшилось присутствие бывших противников советских ВМФ — флотов США, Великобритании и др. Морские пираты, зарабатывающие грабежом судов и захватом заложников (за которых потом получают солидный выкуп), имеют очень хорошие (особенно по местным меркам) деньги, позволяющие им приобретать скоростные лодки и катера, оружие, средства связи, что делает их промысел еще более эффективным.
Район действий сомалийских пиратов — Аденский залив, являющийся продолжением Красного моря и Суэцкого канала. Это кратчайший путь из Европы в Азию. Ежегодно здесь проходит до 20 тыс. судов.
В Сомали, как, собственно, и в других районах мира, тактика пиратов примерно одинакова. В качестве судов-баз они используют буксиры или рыбацкие траулеры, на которых бродят по морю, поджидая добычу. Завидев подходящий корабль, с борта высаживается вооруженный десант на надувных лодках с мощными японскими моторами, позволяющими развивать большую скорость. Большинство атак совершается в ночное время, когда на вахте стоит минимальное число моряков и скорость кораблей ниже обычного.
Сорвать нападение может или появление военного корабля (самолета), или умелые действия команды атакуемого судна. В 2008 г. тем или иным образом было успешно отбито 55 нападений пиратов. Например, 28 октября прошлого года пираты на трех лодках отвалили от рыболовного судна и атаковали супертанкер «Leander», шедший под панамским флагом. В течение пяти минут пираты обстреливали надстройку и пытались взобраться на борт. Маневрируя, танкер оторвался от лодок, а когда пираты пошли во вторую атаку, появился испанский базовый патрульный самолет «Orion», который на бреющем полете закидал пиратов дымовыми шашками.
Важным фактом является то, что в 2008 . Совет Безопасности ООН принял четыре резолюции, позволяющую иностранным военным кораблям преследовать пиратов в территориальных водах Сомали, исходя из ситуации с морским пиратством и вооруженным разбоем в этом регионе.
В другой резолюции 1846 получило поддержку решение НАТО бороться с морским пиратством у по-
бережья Сомали, в том числе путем обеспечения сопровождения судов, в частности, доставляющих гуманитарную помощь этой стране, и других судов подвергающихся риску нападения пиратов в данном регионе.
В соответствии с этими резолюциями, борьбу с морскими пиратами в Аденском заливе стала вести коалиция военно-морских сил 16 стран, к которым присоединились ВМС Евросоюза, корабли стран НАТО, а также ВМФ России. Военным удалось предотвратить ряд нападений. Так, 4 марта 2009 г., экипаж сторожевого корабля ВМС Германии «Rheinland-Pfalz» задержал девятерых пиратов, пытавшихся захватить немецкое грузовое судно.
До недавнего времени Международное бюро судоходства рекомендовало судам держаться не ближе 200 морских миль от побережья Сомали; считалось, что за эту зону пираты уплыть не способны. В последние месяцы это уже не спасает: разбойники совершают нападения в открытом море. По мнению многих экспертов, военная операция в Аденском заливе не способна кардинально изменить ситуацию, а постоянное присутствие военных - акция недешевая и потому она вряд ли продлится долго.
Еще одна проблема борьбы с пиратами, которая заключается в том, что их нельзя брать в плен, поскольку в современном международном морском праве нет четких норм, регламентирующих, что делать с захваченными пиратами. Пиратством считаются лишь те акты морского разбоя, которые произошли в международных водах; в территориальных водах те же самые деяния рассматриваются как «грабеж, совершенный в море», и виновные подпадают под юрисдикцию тех стран, где произошло правонарушение.
В Сомали, где фактически отсутствует судебная система, нельзя рассчитывать на привлечение морских пиратов к какой-либо, тем более к уголовной, ответственности. Попытка передать пиратов в руки властей любой африканской страны, где действует смертная казнь, может стать поводом для просьбы о политическом убежище. В суде демократической страны, если пираты не были захвачены в момент атаки, доказать факт участия в преступном промысле весьма сложно.
Самую решительную позицию в отношении пиратов занимает Франция. Пираты, захваченные французскими военными в 2008 г., были вывезены во Францию для суда. Другие страны предпочитают не брать пиратов в плен. Так, датские военные моряки, захватившие в море группу сомалийских пиратов, отпустили их восвояси, предварительно разоружив. Британский МИД, из опасений, что сомалийцы, оказавшись на британской территории, могут попросить политического убежища, предостерег моряков ВМС своей страны от попыток взять пиратов под арест.
Из-за постоянно возрастающей угрозы пиратства судовладельцы готовы перенаправить судоходные
потоки по альтернативному маршруту - вокруг Африки, мимо мыса Доброй надежды. Это увеличит продолжительность пути как минимум наполовину, а как максимум - вдвое; настолько же вырастут и издержки. Увеличение издержек и последующий рост цен на фоне мирового финансового кризиса крайне негативно отразятся на мировой торговле.
Главный парадокс современности заключается в том, что с пиратами почти некому бороться. Современное торговое судоходство интернационализировано, как, наверное, никакая другая отрасль мировой экономики. Суда, как правило, ходят под «удобными» флагами (Панамы, Либерии, Монголии, Камбоджи и т.д.), а их команды почти всегда состоят из представителей нескольких стран. В итоге очень часто бывает неясно, кто именно должен защищать каждое конкретное судно. Страна, которой судно формально принадлежит, в реальности не имеет к нему никакого отношения, кроме того, не располагает силами и средствами для освобождения судов. Панама и Либерия, например, вообще не имеют ВМС, флот Камбоджи состоит из двух старых сторожевых катеров, которые не смогут защитить даже побережье собственной страны, а Монголия, как известно, просто не имеет выхода к морю. Поэтому захват судна пиратами становится, как правило, проблемой только и исключительно компании-судовладельца, которая нередко не имеет ни средств, ни желания спасать судно и моряков (причем моряки, как уже было сказано, могут не иметь никакого отношения ни к стране, флаг которой развевается над судном, ни к стране, где «прописана» компания-судовладелец).
Для борьбы с пиратством необходимы более активные действия всего мирового сообщества, считает аналитик исследовательского центра «RAND Corporation» Питер Чалк. Однако, экономическая угроза со стороны пиратов является недостаточным основанием для этого.
Есть мнение, что пиратство является выгодным бизнесом. Причем здесь имеет место двоякая выгода. Во-первых, это высокая рентабельность вложений в этот вид деятельности. Затраты на снаряжение, вооружение и рабочую силу не так велики, а доход — гигантский. Во-вторых, рискованность пиратских рейдов не так велика. Вероятность жестокой расправы над пиратами практически равна нулю. В этом смысле обычная торговая сделка и производственная операция имеют большую неопределенность, чем пиратский рейд.
Итак, можно отметить некоторые, наиболее острые проблемы в вопросах борьбы с современным морским пиратством: 1) сложность охраны грузовых, пассажирских и торговых судов, 2) невыгодность охраны судов,3) невозможность адекватного наказания пиратов. Все перечисленное говорит не только о том, проблему борьбы с морским пиратством необходимо рассматривать как существенный
провал в системе обеспечения безопасности международного мореплавания, но и о низком уровне эффективности современной системы международного морского права.
Литература
1. Актуальные проблемы современного международного морского права. Отв. Ред. М.И. Лазарев. М.: Наука. 1972, С. 7-13, 91-141.
2. Мировой океан и международное право. Основы современного правопорядка в Мировом океане / Отв. ред. А.П. Мовчан и А. Янков. М.: Наука. 1986, С. 12-37, 238-287.
3. Моджорян Л.А. Терроризм на море. Борьба государств за безопасность морского судоходства. М., 1991.
4. Колодкин А.Л., Гуцуляк В.Н., Боброва Ю.В. Мировой океан. Международно-правовой режим. Основные проблемы. М., 2007. С. 359 и др.
5. Блищенко И.П., Фисенко И.В. Международный уголовный суд. М.: Международные отношения. 1994; Международное уголовное право / Под ред. В.Н. Кудрявцева. М.: Наука. 1999, С. 156-158 и др.
6. Маховский Я. История морского пиратства. М.: Наука, 1972.
7. Ханке Х. На семи морях. Моряк, смерть и дьявол. М.: Мысль, 1989.
8. Морской энциклопедический справочник. Т 2, Ленинград: Судостроение. 1987, С. 80-81 и др.
9. Сайт URL.: http://www. rb.ru/topstory/business/ 2009/01/16/160326.html (от 2 апреля 2010 г.) Морское пиратство достигло рекордного масштаба в 2008 г.
10. Морское пиратство: возможные пути решения проблемы // URL: http://www.dipacademy.ru/news387.shtml (дата обращения 5 апреля 2010 г.).
11. СтатьяКолодкина А.Л. и Гуцуляка В.Н. «Морское пиратство: новые вызовы и угрозы» // Новые вызовы и международное право / Отв. ред. А.Г. Лисицин-Светланов, М.: 2010, С. 125-139,
12. Статья Войтенко М. Вызов морскому сообществу // Морской флот. № 1. 2009.
13. ООН. Генассмаблея. Резолюция о «Мерах по ликвидации международного терроризма (51/210 от 17 декабря 1996 г.); полный текст Европейской конвенции о пресечении терроризма (Страсбург, 1977 г.) // Сборник документов Совета Европы в области защиты прав человека и борьбы с преступностью. М.:СПАРК, 1998, С. 135-140; Совет Европы.
14. Протокол, вносящий изменения в Европейскую конвенцию о пресечении терроризма (ETS No. 190, Страсбург, май 2003 г.).
15. Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. Выпуск ХХП. М., 1967, С. 222-232.
16. Официальный текст Конвенции ООН по морскому праву с приложениями и предметным указателем. Нью-Йорк: ООН. 1984, ст.ст. 100-107.
17. Международное морское право: Учебник / Отв. ред. И.П. Блищенко. М.: издание УДН. 1988, С. 20; и др.
18. Положения Конвенции о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов (Токио, 1963 г.) в кн. : Правовое обеспечение противодействия терроризму. Сборник документов. Нальчик. 2009, С. 16—21.
19. Плотников А.В. Проблемы международно-правовой ответственности за преступление международного терроризма // Актуальные проблемы современного международного права.
20. Материалы ежегодной межвузовской научно-практической конференции кафедры международного права. 10—11 апреля 2009 г., М.: Российский университет дружбы народов. 2010, С. 500-509, и др.
21. Ромашев Ю.С. Борьба с преступлениями международного характера, совершаемых на море (терроризм, пиратство, незаконный оборот наркотиков и другие преступления). М., 2001, С. 204-205.
22. Резяпов Н, Симонов А. Международный терроризм на море // Морской сборник. № 1, 2004 и др.
23. United Nations, Treaty Series, 1992. Р. 249-261.
Действующее международное право. Т 3, М.: изд-во
МНИМП, 1997, С. 576-579, С. 579-584.
24. Эфендиев О.Ф. О проблематике сотрудничества и партнерства в международном праве // Транспортное право. № 4. 2005. Баку, С. 6-22.
25. Куршев М. Морское пиратство — разновидность международного терроризма // Уголовное право. № 4. 2006. С. 131-134.
26. Хатам-заде Ф.Э. Международно-правовая квалификация преступления пиратства как разновидности международного терроризма // Евразийский юридический журнал, № 1 (8). 2009 и др.
27. Сайт интернет-издания «Капитал страны» http:// kapital-rus.ru
28. Соответственно №№: 1816 от 2 июня, 1838 от 7 октября, 1846 от 2 декабря и 1851 от 16 декабря 2008 г.
29. Неуязвимость сомалийских пиратов — миф, придуманный политиками и военными // URL: http//www. morprom. ru/articles/13904 (дата обращения 31 марта 2010 г.)
30. Сайт интернет-издания «Капитал страны» - http:// kapital-rus.ru
31. Сайт интернет-издания «Капитал страны» - http:// kapital-rus.ru.
32. Лавлинская А.Н. Пиратство и терроризм на море: правовые параллели // Российский ежегодник международного права. 2010, СПб., 2011, С. 376.
33. Соч. А.Л. Колодкина и В.Н. Гуцуляка, С. 139.
ШАНХАЙСКАЯ организация
СОТРУДНИЧЕСТВА (правовые аспекты)
Н.И. КОСЯКОВА,
доктор юридических наук, профессор, заведующий кафедрой частного права Российского государственного гуманитарного университета
А.М. ОСАВЕЛЮК, доктор юридических наук, профессор кафедры конституционного права Российского государственного торгово-экономического университета 12.00.10 - международное право; европейское право
2506832@mail.ru osaveluk@mail.ru
Аннотация: Рассмотрены основные нормативные акты, регулирующие деятельность ШОС, раскрыты основные направления сотрудничества в рамках рассматриваемого интеграционного объединения. Ключевые слова: ШОС, декларация, участники, сотрудничество, региональная интеграция
SHANGHAI ORGANIZATION OF COOPERATION (LEGAL ASPECTS)
N.I. KOSYAKOVA,
doctor of jurisprudence, professor, head of the department of private law of Russian State Humanitarian University
A.M.OSAVELYUK,
doctor of jurisprudence, professor of chair of a constitutional law of the Russian state trade and economic university
Annotation. In article the main regulations regulating activity of SCO are considered, the main directions of cooperation within considered integration association are opened. Keywords: SHOS, declaration, participants, cooperation, regional integration
