CC BY
279
НОВЫЕ МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВЫЕ СТАНДАРТЫ ЗАЩИТЫ ТРУДОВЫХ ПРАВ МОРЯКОВ
© Кузьменко Ю.В.*
Кубанский государственный университет, г. Краснодар
В статье рассматриваются новые международно-правовые стандарты защиты трудовых прав моряков, определяется их роль в повышении эффективности регулирования труда моряков, выявляется соответствие российского законодательства данным стандартам.
В силу своей профессиональной деятельности моряки являются одной из наиболее уязвимых групп рабочих, поскольку их ежедневный труд связан с определенными объективно обусловленными рисками.
Поскольку морской транспорт является одним из базисных элементов в мировой хозяйственной системе и носит глобальный характер, необходимость регулирования вопросов, связанных с деятельностью моряков, приобретает огромное значение, ведь в большинстве случаев именно это регулирование выступает краеугольным камнем эффективного функционирования всей транспортной системы.
Четкое понимание мировым сообществом данной проблемы, послужило толчком к созданию единых международных документов, которые смогли бы урегулировать вопросы труда работников морского флота, стараясь при этом охватить все стороны их трудовой деятельности. В этих целях МОТ -специализированное учреждение в системе ООН, приняла более семидесяти международных конвенций. Все они в своей совокупности охватывали достаточно широкий круг вопросов регулирования труда на море, включая такие важные пункты, как заработная плата, социальное, медицинское и бытовое обслуживание, вопросы питания и проживания на борту судна, правила заключения трудовых договоров, свободу профсоюзов и т.д. Однако с увеличением роли морского транспорта в глобальном товарообороте и вследствие необходимости привлечения большего числа моряков к работе на судах, осуществляющих международные рейсы, 23 февраля 2006 г. на 94-ой сессии Генеральной конференции МОТ в Женеве была принята Конвенция о труде в морском судоходстве [1]. Она объединила в себе новейшие стандарты по труду на море, заменив практически все ранее существовавшие морские конвенции, принятые с 1920 года, и дала возможность гармонизировать положения национального трудового законодательства разных стран.
Все это позволяет сделать вывод о том, что в очень скором времени Конвенция о труде в морском судоходстве станет основным международным
* Студент Юридического факультета. Научный руководитель: Малиновский О.Н., доцент кафедры Конституционного и муниципального права, кандидат юридических наук.
документом, регулирующим вопросы труда и социальной защиты моряков. В этой связи необходимо изучить ее основные положения, влияние на мировую транспортную общественность, в первую очередь, на моряков, проблемы ее ратификации в разных государствах. Таким образом, будет показана актуальность выбранной темы, дан ответ на вопрос, насколько эта Конвенция в состоянии изменить существующие правовые нормы в целях наиболее эффективного и усовершенствованного регулирования злободневных на сегодняшний день вопросов труда работников морского флота. Кроме того, необходимо изучить, с какими проблемами ее ратификации сталкивается Российская Федерация через последовательный сравнительный анализ российского законодательства на предмет его соответствия конвенционным нормам. По оценкам, 90 % мировой торговли осуществляется судами, и труд моряков в этой связи является существенным фактором развития международной торговли и экономики в целом.
Поскольку Международная Организация Труда (далее - МОТ) всегда уделяла особое внимание морякам и условиям их труда и проживания на борту судна, самые первые документы, принятые ею, как раз и были направлены на улучшение этих условий.
В этих целях в 2001 году МОТ приняла решение идти по пути создания новой Конвенции о труде работников морского флота. Международными организациями моряков и судовладельцев, поддерживаемыми соответствующими правительствами, была принята совместная резолюция. Отмечалось, что морская индустрия является первой в мире, действительно, глобальной индустрией, которая требует международно-правовой реакции соответствующего вида - глобальных стандартов, применимых ко всей индустрии. Тем самым, Совместная Морская Комиссия рабочих и работодателей пришла к выводу о необходимости обеспечить всестороннюю и эффективную защиту прав моряков на достойные условия труда, а также возможность как для государств, так и для судовладельцев «гибкого» выбора средств ее осуществления.
Предполагалось, что новая конвенция должна: вобрать в себя все существующие стандарты в области труда в морской отрасли; отвечать текущим и будущим потребностям индустрии; обеспечить универсальное принятие предлагаемых стандартов, а также лучшую и более эффективную их имплементацию в национальное законодательство.
Последующая обширная четырехлетняя работа, в которой участвовало более 88 стран, привела к тому, что был разработан текст конвенции. Эта новая конвенция имела две основных цели:
1. привести систему защиты работников морского транспорта, содержащуюся в существующих стандартах, в такое состояние, чтобы она эффективнее защищала интересы моряков;
2. улучшить применение системы с тем, чтобы судовладельцам и правительствам, заинтересованным в обеспечении достойных условий труда, не пришлось нести неравное бремя в обеспечении этой защиты.
В феврале 2006 года рекордным количеством голосов (314 в пользу нее и ни одного голоса против) была принята Международная конвенция о труде в морском судоходстве (далее - Конвенция), именуемая также Биллем о правах моряков. В голосовании принимали участие 106 государств-членов МОТ и организации судовладельцев и моряков из данных стран.
Существовало много причин для принятия этой Конвенции. Во-первых, на судах государств, не осуществляющих эффективный контроль над ними, как того требует международное право, моряки часто вынуждены работать на неприемлемых условиях, угрожающих их здоровью и безопасности самого транспортного средства. Во-вторых, поскольку моряки зачастую работают вне пределов своей страны, и их работодатели не реже имеют место своей основной деятельности за рубежом, эффективные международные стандарты становились просто необходимыми. Рост и финансирование судоходных компаний, постоянное увеличение количества «смешанных» экипажей, под которыми понимается экипаж с лицами разной национальности на борту, судов, плавающих под иностранным флагом, а также осуществляющих рейсы под так называемыми «удобными флагами» - все это тоже явилось предпосылкой кардинальных изменений в отрасли.
В недалеком прошлом мировая наука судоходства, ссылаясь на статистику аварий, утверждала, что для снижения и предотвращения гибели и серьезных повреждений судов необходимо совершенствовать их конструкции, оборудование, развивать науку технической эксплуатации. Однако за последние годы, несмотря на самые передовые достижения науки и техники, число катастроф на море не сократилось, а, напротив, увеличилось. Как показывает статистика, 15 % аварий имеют своей причиной неблагоприятные погодные условия, 10 % - резкий сбой оборудования, а 75 % - так называемый «человеческий фактор».
В продолжение этой темы в апреле 2006 года в рамках европейской конференции по морскому транспорту, посвященной обеспечению безопасности и защите окружающей среды на море, проводимой под эгидой пяти европейских государств - Швеции. Бельгии, Великобритании, Франции и Норвегии - обсуждались вопросы применения трудовых стандартов и роль «человеческого фактора» в авариях на морском транспорте. Вот почему особое внимание следует уделять проверке документов моряка при поступлении на работу, свидетельствующих о полученном образовании и профессиональной подготовке [2].
В соответствии с требованиями положений Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (Лондон, 7 июля 1978 г.), КТМ РФ, постановлений Правительства РФ члены экипажа в зависимости от их должностей, профессий должны иметь дипломы (для командного состава), квалификационные свидетельства, специальные свидетельства, свидетельства о квалификации, выдаваемые капитанами морских торго-
вых портов. Кандидат на получение диплома или соответствующего свидетельства должен быть не моложе 18 лет, иметь необходимое морское образование, стаж работы на морских судах, быть годным по состоянию здоровья и пройти испытания в квалификационных комиссиях [3]. Соблюдение установленных правил поможет устранить проблемы качества подготовки морских специалистов, что, в свою очередь, позитивно скажется на решении вопросов безопасности мореплавания.
Как показывает статистика, более 1,2 миллионов людей в мире работают на море. Однако до сих пор не было ясно, все ли лица, работающие на борту судна, но не осуществляющие при этом функции по его управлению и эксплуатации, являются моряками. Конвенция о труде в морском судоходстве четко определяет, что моряк - это лицо, работающее или занятое в любом другом качестве на борту судна, подпадающего под сферу регулирования конвенции. В свою очередь, конвенция не применяется к судам, плавающим исключительно во внутренних водах или водах, находящихся в пределах или прилегающих к территории, где применяются правила порта, рыболовецким судам, судам традиционной постройки, военным и вспомогательным кораблям.
Можно заключить, что за некоторыми исключениями, когда предусмотрена гибкость в отношении применения норм Конвенции национальными властями, она применяется ко всем торговым и пассажирским судам, осуществляющим международные рейсы, независимо от того, находятся ли они в государственном или частном владении.
Каждый моряк должен быть соответствующим образом проинформирован о своих правах и доступных средствах их защиты в случае, когда имеет место предполагаемое несоответствие или несоблюдение конвенционных требований на борту судна, где он осуществляет свою деятельность. Жалобы по поводу подобных нарушений могут подаваться как на борту судна, так и на берегу. В этой связи целесообразно высказать мнение генерального секретаря Национального союза морского, авиационного и торгового транспорта мистера Брайана Оррэлла. По его словам, конвенция о труде в морском судоходстве создана, в первую очередь, именно для моряков, поскольку дает им возможность понимать свои права и то, как они должны осуществляться. Она предоставляет возможность подавать жалобы не только в государство флага, но и в государство порта захода, а также на борту судна, и, таким образом, ставит человеческий элемент на тот же уровень, что и вопросы безопасности и загрязнения окружающей среды, предоставляя морякам помощь любого рода [4].
Следующим положением Конвенции является то, что судовладельцы, в собственности или во владении которых находятся суда валовой вместимостью 500 или более регистровых тонн, осуществляющих международные рейсы, должны разрабатывать и осуществлять планы по обеспечению соответствия условий на борту их судов национальным законам и правилам, в
которых содержатся конвенционные нормы. Капитаны соответствующих судов ответственны за непосредственное осуществление этих планов и за ведение должным образом оформленной документации, свидетельствующей о том, что нормы конвенции на борту судна действительно соблюдаются. В задачи государства флага судна, в свою очередь, входит комплексная проверка соблюдения конвенционных норм, в связи с чем, суда всех государств, подписавших конвенцию, должны в обязательном порядке иметь Свидетельство о соответствии нормам в морском судоходстве и Декларацию о соблюдении трудовых норм в морском судоходстве.
Согласно статье 57 КТМ РФ порядок приема на работу членов экипажа судна, их права и обязанности, условия труда и оплаты труда, а также порядок и основания их увольнения определяются законодательством РФ о труде, КТМ РФ, уставами службы на судах и уставами о дисциплине, генеральными и отраслевыми тарифными соглашениями, коллективными договорами и трудовыми договорами.
Порядок приема на работу членов экипажа, их права и обязанности регулируются в первую очередь общими нормами трудового законодательства. Однако глава 51 Трудового кодекса РФ «Особенности регулирования труда работников транспорта», состоящая из трех статей (статьи 328-330), устанавливает особенности регулирования, вытекающие из особых условий труда. Кроме того, ТК РФ предусматривает дополнительные основания прекращения трудового договора для некоторых категорий работников при определенных условиях. Например, к занятию должностей членов экипажа судна допускаются лица, имеющие дипломы и квалификационные свидетельства (статья 54 КТМ РФ), отвечающие определенным требованиям по состоянию здоровья (статья 55 КТМ РФ). Некоторые командные должности могут занимать только граждане РФ (статья 56 КТМ РФ). Хотя судно не является самостоятельным предприятием, и капитан не имеет права найма и увольнения, тем не менее, пунктом 2 статьи 57 КТМ РФ предусмотрено, что никто из членов экипажа не может быть принят на работу на судно без согласия капитана судна.
КТМ РФ предусматривает и другие особенности регулирования трудовых отношений на морском транспорте, например, в отношении репатриации членов экипажа согласно статье 58 КТМ РФ, возмещения стоимости имущества члена экипажа (статья 59 КТМ РФ), обязанностей судовладельца согласно статье 60 КТМ РФ в отношении создания безопасных условий труда, наличия спасательных средств, жилых помещений и т.д., а также страхования заработной платы, жизни и здоровья членов экипажа судна при исполнении ими служебных обязанностей.
В феврале 2007 г. представители трехсторонней комиссии МОТ прибыли в Москву с тем, чтобы обсудить вопрос присоединения РФ к конвенции о труде в морском судоходстве. Поскольку Россия является крупнейшей морской державой, и большое количество ее моряков плавают на судах под ино-
странными флагами, она воспринимается МОТ как одна из приоритетных стран, где принятие новой конвенции должно поощряться.
Представители МОТ встретились с сотрудниками Минтранса, Минздрав-соцразвития, МИДа и Администрации президента. Совместные встречи также были проведены с организациями - представителями судовладельцев и моряков. 1 марта этого же года комиссия приняла участие в беседе за «круглым столом» с депутатами Госдумы. Обсуждались вопросы законодательного регулирования социальных и трудовых прав моряков с учетом положений и рекомендаций Конвенции. Исполнительный директор МОТ Kari Tapiola и директор международного департамента МОТ по трудовым стандартам и по совместительству руководитель трехсторонней комиссии Ms. Cleopatra Doumbia-Henry принимали участие в этой беседе. По завершении встречи Ms. Cleopatra Doumbia-Henry заключила: «Мы очень удовлетворены результатами нашей встречи в Москве. В России уже сделано достаточно для того, чтобы конвенция была ратифицирована. МОТ продолжит поддерживать попытки российских партнеров с тем, чтобы этот важный документ вступил в силу» [5].
В целом законодательство РФ по труду моряков соответствует Конвенции, однако ее принятие требовало и до сих пор требует проведения значительной предварительной работы по его усовершенствованию, поскольку существуют некоторые проблемы, создающие препятствия на пути всестороннего применения конвенционных норм. Эти проблемы зачастую имеют не теоретический, а практический характер, в том плане, что российским законодательством закреплено большое количество норм в отношении труда моряков, которые в достаточной степени соответствуют международным стандартам, однако на практике эти нормы часто не реализуются.
Проблемы с регулированием труда работников морского флота по-прежнему остаются. Наиболее остро они заметны в двух областях - в вопросах найма и трудоустройства моряков на иностранные суда и по вопросу т.н. «брошенных» моряков. Под «брошенными» в данном случае понимается категория моряков, которые были оставлены судовладельцем в иностранном порту без средств.
Кроме этого, ратификация Россией Конвенции потребует выделения средств из федерального бюджета в размере около 30 млн. руб. на обеспечение исполнения государством в соответствии с Конвенцией обязательств по оплате репатриации моряков в случае неплатёжеспособности судовладельца.
Российские моряки во время работы на судах под иностранным флагом находятся вне сферы действия российского трудового законодательства и единственным документом, защищающим их от возможного произвола судовладельца, является трудовой договор. В связи с этим предпринимаются меры по совершенствованию государственного регулирования в области найма и трудоустройства моряков, и прежде всего по обеспечению соответствия заключаемых моряками трудовых договоров законодательству страны флага судна.
В целях повышения защищенности российских моряков, работающих на судах под иностранным флагом, в России необходимо активизировать практическую работу по нормативному закреплению требований Конвенции № 179. Во всем мире ни одно крюинговое агентство не может подписать контракт с моряками от имени судовладельца, пока не внесет на государственный депозит определенную сумму денег. И если экипаж остается без зарплаты - деньги берутся с этого счета. Как только это положение станет требованием российского законодательства, случаев нарушения трудовых прав моряков станет гораздо меньше.
По мнению Минтранса, стоит также установить обязанность для моряка, нанимающегося на работу под иностранный флаг, регистрировать трудовой договор в органах ФМС. Что касается ТК РФ, он достаточно подробно закрепляет нормы в отношении регулирования труда, но лишь глава 51 посвящена особенностям регулирования труда работников транспорта. Разумеется, существуют коллективные и трудовые договоры, устав служб на судах, устав о дисциплине, где закреплены все вопросы труда, но все это - локальные нормативно-правовые акты. Они, безусловно, важны, но минимальные требования в отношении труда моряков должны быть закреплены именно в федеральных законах.
Международная Федерация транспортников - МФТ (ITF - International Transport Workers’ Federation) является глобальной организацией транспортных профсоюзов, созданной в 1896 году. В настоящее время она представляет свыше 5 млн. трудящихся, объединенных в 600 профсоюзов в 134 странах.
В судоходной отрасли более 50 лет МФТ проводит компанию против использования судовладельцами «удобных флагов» для уклонения от соблюдения национального законодательства и обеспечения надлежащих условий труда. Эта борьба имеет два аспекта: в политическом плане - ликвидация системы «удобных флагов» и воссоздание отрасли с подлинной связью между судном и государством флага, под которым оно ходит; в производственном плане - установление минимальных уровней заработной платы и условий найма, которые МФТ пытается ввести на судах под «удобными флагами».
Благодаря эффективным действиям членских профсоюзов МФТ во многих портах владельцы судов под «удобными флагами» зачастую вынуждены соглашаться с необходимостью подписания приемлемого для МФТ договора. При этом МФТ имеет право приостановить членство профсоюзов, которые постоянно нарушают ее политику.
В течение 2000 г. в России инспектора МФТ проверили 585 судов и добились возвращения долгов членам экипажей на общую сумму 1 172 731 USD, кроме того, в других странах были проверены 86 судов под российским флагом и выплачена заработная плата морякам на сумму 1 150 139 USD.
Ряд государств, используя имеющиеся административные рычаги, пытается регулировать процессы, связанные с «удобным» флагом, самостоятельно [6].
Так, например, в Финляндии начиная с 1990 г. судовладельцу выплачивается государственная дотация в размере 50 тыс. финских марок за каждого гражданина Финляндии, работающего на судах под финским флагом.
Другой пример. Норвежская ассоциация судовладельцев учредила ежегодный денежный фонд в размере 100 млн. норвежских крон, который предназначен для покрытия расходов норвежских судовладельцев по привлечению выпускников норвежских морских учебных заведений для работы на суда под норвежским флагом.
На основании вышеизложенного, необходимо отметить, что только совместными усилиями международных организаций и государств можно достичь положительного результата в нормативном регулировании проблемы удобного флага.
Директор одного из лидирующих классификационных обществ в мире Det Norske Veritas Georg Smefjell назвал принятие Конвенции о труде в морском судоходстве самым важным шагом на пути становления усовершенствованного трудового законодательства в области прав моряков. Морская индустрия претерпевает серьезные изменения, и поэтому очень важно, чтобы соответствующие круги вовремя оценили необходимость ратификации Конвенции в целях избежания серьезных негативных последствий для всей индустрии [7]. С момента принятия Конвенции в 2006 г. к ней присоединились 12 государств: Либерия, Маршалловы острова, Багамские острова, Панама, Норвегия, Босния и Герцеговина, Испания, Хорватия, Болгария, Канада, Сент-Винсент и Гренадина, Швейцария.
Генеральный директор МОТ Juan Somavia считает, что решение Панамы ратифицировать Конвенцию означает ее согласие взять на себя лидирующие позиции в морской индустрии, и ее желание обеспечить достойные условия труда морякам, работающим на судах, плавающих под ее флагом [8].
Ратификация Конвенции всеми этими двенадцатью государствами привела к тому, что в настоящий момент требование о минимум 33 % общей доли валовой вместимости торгового флота уже достигнуто 48 % мирового регистрового тоннажа. Для универсального применения конвенции осталась ее ратификация, как минимум, восемнадцатью государствами, с тем, чтобы удовлетворить второе условие ее вступления в силу -30 государств должны ратифицировать конвенцию [9].
Моряки действительно являются специальными субъектами трудового права. Номоконова Е.Н. предлагает принять федеральный закон о труде моряков, который будет регулировать трудовые отношения этой категории работников с учетом имеющихся особенностей их труда [10]. Нельзя не согласиться с мнением некоторых ученых, занимающихся данной проблематикой, что в международном праве нормативно закреплен принцип одновременного регулирования труда моряков нормами международного права и нормами национального права государств. Таким образом, изначально в основу правового регулирования труда моряков положен принцип парал-
лельного регулирования, что означает одновременное и соответствующее друг другу развитие международной и национальной составляющей [11].
Регулирование труда работников морского флота является актуальной проблемой современного морского судоходства. В настоящее время, когда торговля морем является самым быстрым, удобным и экономически выгодным способом доставки товаров, профессия моряка имеет большое значение. Поскольку именно благодаря труду этих людей осуществляется международная перевозка товаров, необходимо тщательно следить за тем, чтобы условия их труда на борту судна полностью удовлетворяли требованиям современного времени и потребностям самих моряков. Конституционное закрепление комплекса трудовых прав и связанных с ними прав и свобод, с одной стороны, должно соответствовать многочисленным международным стандартам, содержащихся в документах МОТ, ООН, европейских структур, а с другой - отражать особенности каждого государства [12, с. 98].
Список литературы:
1. Международная Конвенция о труде в морском судоходстве 2006 г. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.ilo.org.
2. Бекяшев Д.К. Трудовые договоры рыбаков // Морское право. - 2003. -№ 2.
3. Об утверждении устава о дисциплине работников морского транспорта: Постановление Правительства РФ от 23.05.2000 № 395 // «Собрание законодательства РФ». - 2000. - № 22. - Ст. 2311.
4. www.ilo.org/public/english/dialoge/sector/papers/maritime/consolcd/inter-views.htm.
5. Newsletter. - 2007. - № 1 (28).
6. Конталев В.А. Анализ состояния и перспективы современного рынка труда моряков. Характеристика российского рынка труда моряков // Транспортное право. 2005. № 4.
7. www.dnv.com/industry/maritime/publicationsanddownloads/publications.
8. http://www.ilocarib.org.tt/portal.
9. Art. VIII of Maritime Labour Convention. - 02.23.2006.
10. Калинин И. Особенности правового регулирования труда моряков рыбопромыслового флота // Вопросы трудового права. - 2008. - № 5.
11. Номоконова Е.Н. Особенности правового регулирования трудовых отношений моряков по международному и российскому праву: автореф. дисс. ... канд. юрид. наук. - Владивосток, 2003.
12. Анишина В.И. Некоторые тенденции регулирования труда в современном мире // Материалы Международной научно-практической конференции «Современные тенденции в развитии трудового права и права социального обеспечения». - М., 2007.
