CC BY
25УДК 340
Ю.А. Будкин
НОРМАТИВНО-ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ БОРЬБЫ С СОВРЕМЕННЫМ
МОРСКИМ ПИРАТСТВОМ
В статье рассмотрены угрозы современного морского пиратства и степень влияния этих угроз на экономику государств. Произведена оценка нормативно-правового регулирования борьбы с морским пиратством, даны основные определения и понятия, позволяющие рассматривать морское пиратство с позиции международного права. В статье рассмотрены методы борьбы с морским пиратством и предложены пути их усовершенствования.
Ключевые слова: морское пиратство, международный терроризм, международное публичное право, уголовное право, стабильность, безопасность.
Морская перевозка грузов является самым эффективным с экономической точки зрения способом транспортировки во всем мире. По данным ООН доля морских грузоперевозок составляет около 80% от всего грузооборота.
Экономика морских государств во многом зависит от данного способа грузоперевозок. Вследствие этого, безопасность морских грузоперевозок является одним из ключевых факторов стабильности.
Проблема морского пиратства существовала с давних времен и в настоящее время представляет серьёзную угрозу морской безопасности.
Международная морская организация (International Maritime Organization) и Международное морское бюро (International Maritime Bureau) ведут статистику пиратских нападений в море.
В ежегодном отчете о пиратстве 1MB приводятся следующие цифры: "Во всем мире Центр сообщений о пиратстве 1MB зарегистрировал 201 случай морского пиратства и вооруженного ограбления в 2018 г. по сравнению со 180 в 2017 г. За первый квартал 2019 г. уже было зарегистрировано 38 случаев вооруженного нападения на морские суда" [1]
В течение прошлого десятилетия основным районом пиратской активности считались воды Индийского океана, в особенности побережье Сомали. Однако в настоящее время пик пиратской активности приходится на район Гвинейского залива, побережье Нигерии, Камеруна, Бенина, Южно-Китайское море и
др.
По подсчетам экспертов в настоящее время ущерб от морского пиратства оценивается в сумму около 15 млрд. долл. в год. Эти расходы включают в себя меры по усилению защиты и обеспечению безопасности морских судов, такие как вооруженная охрана, конвой военными кораблями, страхование судна и перевозимого груза.
Современная тенденция захвата танкеров, перевозящих опасные грузы, с использованием огнестрельного оружия несет в себе огромную угрозу для жизни всего экипажа в случае взрыва или пожара, полную конструктивную потерю судна и колоссальный вред окружающей среде вследствие розлива нефтепродуктов.
С юридической точки зрения проблемой морского пиратства в большей степени занимаются такие отрасли, как международное публичное право и уголовное право.
Современное законодательство в области морского пиратства берет свои истоки в древнеримском праве, когда официально было дано понятие "pirata hostis generis humani" - враг рода человеческого.
Однако в международном правовом сообществе возникла потребность дефиниции морского пиратства с целью выработать конкретные направления в борьбе с данным явлением.
Конвенция об открытом море 1958 г., созданная ООН, в статье 15 определяет следующее:
"Любое из перечисленных ниже действий является пиратством:
© Будкин Ю.А., 2019.
Научный руководитель: Мишальченко Юрий Владимирович - доктор юридических наук, профессор, Всероссийский государственный университет юстиции (РПА Минюста России) (филиал в г. Санкт-Петербург, Россия.
1) Любой неправомерный акт насилия, задержания или грабежа, совершаемый с личными целями экипажем или пассажирами какого-либо частновладельческого судна или частновладельческого летательного аппарата и направленный:
а) в открытом море против какого-либо другого судна или летательного аппарата или против лиц или имущества, находящихся на их борту;
б) против какого-либо судна или летательного аппарата, лиц или имущества в месте, находящемся за пределами юрисдикции какого бы то ни было государства.
2) Любой акт добровольного участия в использовании какого-либо судна или летательного аппарата, если тот, кто этот акт совершает, знает обстоятельства, в силу которых это судно или этот летательный аппарат являются пиратским судном или пиратским летательным аппаратом.
3) Любое действие, являющееся подстрекательством или сознательным содействием совершению действия, предусматриваемого в пунктах 1 или 2 настоящей статьи". [2]
Соответствующие формулировки, которые на первый взгляд являются достаточно полными, однако, вызвали бурное обсуждение в нормативно-правовом русле проблемы пиратства. Прежде всего это связано с тем, что любой акт агрессии или нападение в территориальных водах того или иного государства уже не является пиратством с точки зрения статьи 15 Конвенции ООН.
Разногласия также вызвал мотив преступных действий на борту судна, а именно сугубо корыстная или политическая составляющая преступления.
Комиссия ООН по международному праву в ходе продолжительных дискуссий характеризует пиратство именно с точки зрения корыстной составляющей, нежели политической.
Понятие морского пиратства не может рассматриваться отдельно от статуса судна или летательного аппарата, другими словами, эти объекты также нуждаются в определении.
Статья 17 Конвенции ООН об открытом море 1958 года гласит, что "судно или летательный аппарат считаются пиратским судном или пиратским летательным аппаратом, если они предназначаются лицами, имеющими над ними власть, для совершения действий, предусматриваемых в статье 15. Это относится также к судну или летательному аппарату, которым пользовались для совершения таких действий, до тех пор, пока они остаются под властью лиц, виновных в этих действиях". [2]
Комиссия по международному праву ООН изначально наделяла правом захватить пиратское судно только военные корабли и летательные аппараты, однако, в ходе дискуссий правом захвата пиратского судна могли пользоваться также полицейские суда.
Тем самым торговые суда не имеют права на подобные действия по отношению к пиратским судам без особого разрешения государства флага судна. Более того статья 20 Конвенции ООН возлагает материальную ответственность на государство, под чьим флагом зарегистрировано судно, которое остановило другое судно, подозреваемое в морском разбое.
Статья 19 Конвенции ООН 1958 г. определяет следующее, а именно, "в открытом море или в любом другом месте, находящемся за пределами юрисдикции какого бы то ни было государства, любое государство может захватить пиратское судно, или пиратский летательный аппарат, или судно, захваченное посредством пиратских действий и находящееся во власти пиратов, арестовать находящихся на этом судне или летательном аппарате лиц и захватить находящееся на нем имущество. Судебные учреждения того государства, которое совершило этот захват, могут выносить постановления о наложении наказаний и определять, какие меры должны быть приняты в отношении таких судов, летательных аппаратов или имущества, не нарушая прав добросовестных третьих лиц". [2]
Современное пиратство зачастую тесно связано с терроризмом. Доказательством этого, к примеру, служит финансирование пиратами террористических организаций Сомали и Индонезии. Поэтому обеспечение безопасности мореплавания и охрана морских торговых маршрутов являются приоритетными задачами государств.
Как известно морскими судами перевозятся такие опасные грузы, как взрывчатые вещества, химикаты, элементы ядерной промышленности и другие грузы, способные вызвать экологическую катастрофу, нанести серьезный вред безопасности и стабильности в том или ином регионе в случае попадания груза в руки террористических организаций.
Положения Конвенции об открытом море 1958 г. непосредственно нашли свое отражение в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Законодательно любой военный корабль в открытом море имеет право пресечь акт пиратства, однако, в территориальных водах другого государства он не имеет на это право, а лишь обязан информировать это государство. Этой особенностью норм права часто пользуются пираты, уходя от преследования, например, в архипелажных водах и тем самым избегают наказания. [3]
В 1988 г. была принята Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства. Эта Конвенция имеет значительные отличия от Конвенции по открытому морю 1958 г. и Конвенции по морскому праву 1982 г., в частности борьба с незаконными актами в международном морском судоходстве выступает в роли предмета регулирования. Область правового регулирования данной Конвенции распространяется не только на открытое море, но и на внутренние воды, а также территориальные воды. Конвенция 1988 г. характерна универсальной юрисдикцией государств по отношению к пиратству.
Не менее важным шагом на пути к обеспечению безопасности мореплавания явилось принятие Международного Кодекса по охране судов и портовых сооружений (ISPS Code) в 2004 г. Кодекс определяет стандарты в области безопасности, обязательные к исполнению всеми участниками международных морских перевозок грузов и пассажиров.
В июне 2018 г. под эгидой международных морских сообществ было издано последнее на сегодняшний день издание Руководства по наиболее эффективному сдерживанию пиратства и усиления морской безопасности в Красном море, Аденском заливе, Индийском океане и Аравийском море (Best Management Practices to Deter Piracy and Enchance Maritime Security in the Red Sea, Gulf of Aden, Indian Ocean and Arabian Sea 5 Edition). Данное Руководство широко используется всей судоходной индустрией, поскольку содержит в себе конкретные меры и практические действия для предотвращения пиратского нападения, процедуры докладов, поведение членов экипажа в случае нападения и др.
Наиболее эффективной мерой последнего момента, когда не удается избежать захвата судна пиратами, является укрытие членов экипажа в специально подготовленном судовом помещении, как правило, в машинном отделении, в котором имеется достаточный запас воды и продовольствия, а также средства связи. Однако в случае вооруженного захвата судна пиратами, экипаж не имеет возможности укрываться в данном помещении бесконечно и само укрытие не является спасением. Очевидно, что только вооруженные морские силы береговой охраны или иные правительственные формирования способны обезвредить преступников на борту судна и освободить экипаж.
В секции 5 «Меры по защите судна» данного Руководства указано следующее: "важно отметить, что вооруженные силы, вероятно, применят следующие критерии перед тем, как высадиться на судно:
•Все члены экипажа должны быть посчитаны и подтверждено их нахождение в укрытии.
•Двусторонняя связь с укрытием". [4, с. 17]
Однако реальная картина захвата судна пиратами бывает такова, что не все члены экипажа успевают эвакуироваться в укрытие, находясь под обстрелом со стороны нападающих пиратов, кто-то может быть ранен. Более того, антенна спутникого телефона может быть повреждена пиратами, которые, исходя из последних сводок пиратских нападений, имеют профессиональную подготовку. В данном случае вышеуказанные критерии не могут быть соблюдены, тем самым срабатывает временной фактор, который направлен против жизни и здоровья экипажа.
Автором статьи предлагается модифицировать, а именно дополнить данные критерии таким образом, чтобы максимально быстро и эффективно обезвредить преступников на борту судна и тем самым спасти жизни членов экипажа. Для этого, в случае отсутствия двусторонней связи с захваченным судном, координатор спасательной операции должен связаться непосредственно с судоходной компанией (Офицер Компании по Охране (Company Security Officer) и получить тем самым последнюю оперативную информацию, поскольку морские суда оборудованы скрытой системой охранного оповещения, при активации которой судоходная компания наряду с другими структурами получает сигнал.
Дополнительно предлагается утвердить в судовом плане по охране судна (Ship's Security Plan) звуковые сигналы, подаваемые военным кораблем, которые означали бы начало штурмовой операции. Оповещение голосом посредством громкой связи не всегда может быть воспринято в силу удаленности укрытия внутри судна, постороннего шума, а также языковой интерпретации.
В случае, когда не все члены экипажа находятся в укрытии или данная информация отсутствует, вышеуказанные сигналы позволят экипажу знать о начале штурма и предпринять соответствующие действия с целью избежать ранений в результате освободительной операции. Решающим фактором в любой операции подобного типа является время, которое определяет шансы экипажа на спасение.
Библиографический список
1.Прайм. Агентство экономической информации [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://1prime.ru/News/20190116/829618538.html (дата обращения: 05.11.19)
2.Конвенция об открытом море от 29 апреля 1958. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://docs.cntd.ru/document/1901493 (дата обращения: 05.11.19)
3.Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву от 10 декабря 1982 г. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://docs.cntd.ru/document/1900747 (дата обращения: 05.11.19)
4.Best Management Practices to Deter Piracy and Enhance Maritime Security in the Red Sea, Gulf of Aden, Indian Ocean and Arabian Sea (BMP 5). Edinburgh: Witherby Publishing Group Ltd, 2018. - C. 11-17.
5.Мишальченко Ю. В. Унификация и гармонизация норм международного морского права в Евразийском экономическом сообществе и СНГ // Транспортное право. - 2004. - № 2. - С. 24-28.
6.Орлова Е.С. Право международной ответственности в сфере морского права // Юридическое образование и наука. - 2018. - № S. - С. 31-37.
7.Скляров М.М. Международный трибунал по морскому праву: вопросы компетенции и применимого права // Сборник статей Международной научно-практической конференции. - 2019. - С. 116-119.
БУДКИН ЮРИЙ АЛЕКСЕЕВИЧ - магистрант, Всероссийский государственный университет юстиции (РПА Минюста России) (филиал в г. Санкт-Петербург, Россия.
