Нормативно-правовая поддержка стратегии развития отрасли национальной экономики Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

НОРМАТИВНО-ПРАВОВАЯ ПОДДЕРЖКА СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ ОТРАСЛИ НАЦИОНАЛЬНОЙ ЭКОНОМИКИ

Кузнецов М.Ю., соискатель МАЭП

Развитие автомобилестроительной отрасли России, требует соответствующей нормативно-правовой поддержки со стороны государства.

Ключевые слова: концепция развития, нормативно-правовая поддержка, автомобилестроение, целевая программа.

REGULATORY SUPPORT OF DEVELOPMENT STRATEGY OF NATIONAL ECONOMY BRANCH

Kuznetsov M., MAEP, the competitor Development of car building branches of Russia, requires corresponding is regulatory support from outside the state. Keywords: the development concept, regulatory support, motor industry, a purpose-oriented program.

В настоящее время, одним из основополагающих документов поддержки является принятая в 2002 году «Концепция развития автомобильной промышленности России». Концепция определила на период до 2010 г. цели, задачи и приоритеты развития этой отрасли промышленности для удовлетворения потребностей внутреннего рынка, развития производительных сил, увеличения экспорта автомобильной техники и обеспечения национальной безопаснос-ти1.

Реализацию основных задач и приоритетов Концепции было принято осуществлять по этапам в соответствии со сводными планами мероприятий. Для реализации Концепции, в частности, пре-дусмотрено2 :

Этап 1 (до 2004 г.):

• введение таможенных барьеров для импорта подержанных автомобилей;

• замена существующего модельного ряда транспортных средств;

• реструктуризация задолженности автопроизводителей в бюджет.

Этап 2 (2005-2008 гг.):

• создание в отрасли благоприятного инвестиционного климата для масштабного притока капитала;

• создание новых производственных мощностей для серийного выпуска перспективных моделей автомобилей;

• подготовка к переходу на технические и экологические стандарты Евро-2 и Евро-3, а затем и Евро-4.

Этап 3 (2009-2010 гг.):

• интеграция в мировое автомобилестроение;

• обеспечение европейских норм технической и экологической безопасности выпускаемых автотранспортных средств.

Такой всеобъемлющий комплекс задач невозможно решить без координирующих действий государства, бизнеса и науки, а также без соответствующей нормативно-правовой поддержки планируемых в рамках Концепции мероприятий. Рассмотрим существующие и возможные аспекты нормативно-правовой поддержки развития автомобилестроительной отрасли России.

Несмотря на периодическую обновляемость и модернизацию, производственно-техническая база автозаводов отстает по техническому уровню и имеет крайне высокую степень изношенности оборудования (по некоторым компаниям - более 70%). В связи с этим мы рекомендуем осуществлять возмещение из федерального бюджета части затрат на уплату процентов по лизинговым операциям и кредитам, полученным предприятиями автомобильной промышленности в российских банках на цели модернизации производства и освоение новой техники и технологий производства.

Объемы инвестиций в отечественное автомобилестроение заметно отстают от объемов инвестиций, имеющих место во многих зарубежных странах (7-10% от необходимого). По нашему мнению, это происходит из-за отсутствия или недостаточной эффективности финансовых механизмов, в том числе по привлечению кредитных средств по срокам и по средним годовым ставкам. Даже в докризисный период в нашей стране практически невозможно было привлечение кредитных средств ни по срокам, сопоставимым со сроком окупаемости автомобильных производств (6-7 лет), ни по

средним ставкам (12% годовых), в то время как ведущие зарубежные автопроизводители имели возможность привлечения долгосрочных средств (по ставкам 5-6% и менее).

При этом важно отметить, что одним из ключевых инфляционных факторов в России является рост тарифов естественных монополий. В этой связи принципиальным становится совершенствование системы государственного регулирования (сдерживания роста) тарифов естественных монополий с целью контроля их расходов, определения эффективности их деятельности и обоснованности инвестиционных программ. Российское автомобилестроение отстает от ведущих мировых отраслей, производящих транспортные средства, по объемам инвестирования научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ.

Например, в США, в рамках национальной Программы создания двигателей, работающих на альтернативных видах топлива, государственные инвестиции составляют 5,5 млрд. долл. США в течение 10 лет, а компанией «Дженерал моторс» уже проинвести-ровано более 1,4 млрд. долл. США, в то время как в России в целом на аналогичную программу потрачено только 10 млн. долл. США, что явно недостаточно и требует существенного пересмотра направлений и объемов государственной поддержки.

Для решения этой проблемы в настоящее время разрабатывается новая Федеральная целевая программа «Создание прогрессивных автотранспортных технологий для автомобильной техники нового поколения, обеспечивающих выполнение перспективных международных требований по экологии, энергосбережению и безопасности» на 2009-2013 гг. Целью Программы является создание, развитие и внедрение новых прогрессивных технологий, обеспечивающих к 2014 г. относительное снижение потребления моторных топлив нефтяного происхождения не менее чем на 10%, уменьшение выбросов загрязняющих веществ и парниковых газов от автотранспорта в окружающую среду не менее чем на 11,5%. Для достижения указанной цели в рамках Программы предусмотрено решение следующих задач:

• развитие и внедрение прогрессивных технологий использования альтернативных видов топлива и комбинированных энергоустановок на современных и перспективных автотранспортных средствах, обеспечивающих повышение потребительских свойств автотранспортных средств за счет значительного повышения топливной экономичности, снижения выбросов вредных веществ и повышения безопасности конструкций автотранспортных средств;

• формирование научно-технологического задела по прогрессивным технологиям использования перспективных энергетических установок и альтернативных топлив на автотранспортных средствах нового поколения;

• формирование государственной комплексной системы оценки продукции автомобилестроения на всех стадиях ее полного жизненного цикла на базе современных технологий и инструментария, гармонизированных с международной системой стандартизации и сертификации;

• создание новых высокотехнологичных производств автомобильной техники и ее компонентов.

В процессе реализации Программы планируется получить следующие результаты:

• сокращение относительного потребления традиционных видов топлива к 2014 г. на 10%;

• обеспечение к 2014 г. сокращения выбросов вредных веществ и парниковых газов на 11,5%;

• обеспечение к 2014 г. замещения традиционных видов топлива на альтернативные на 7%;

• обеспечение рециклирования и утилизации вышедших из эксплуатации АТС, на 85% по массе, в количестве не менее 75% от всех АТС, подлежащих утилизации (3% автомобильного парка в год);

• создание новых высокотехнологичных производств автомобильной техники и ее компонентов обеспечит импортозамещение автотранспортных средств не менее чем на 25%, занятость трудоспособного населения не менее 10 тыс. чел., а также увеличение налогооблагаемой базы и соответствующих налоговых поступлений в федеральный и региональный бюджеты.

Суммарный экономический эффект от реализации программы к концу 2015 года составит около 1 065 800 млн. рублей. Для реализации мероприятий, предусмотренных подпрограммой, потребуется финансирование в размере 141 843 млн. рублей, из которых за счет средств федерального бюджета привлекается 78 677 млн. рублей, а за счет внебюджетных средств - 63 166 млн. рублей.

Также, на наш взгляд, следует принять меры по созданию национального научно-исследовательского и сертификационного центра автомобилестроения, осуществляющего развитие фундаментальных и прикладных исследований, направленных на создание новых видов автомобильной техники, повышение доли высокотехнологичных и наукоемких производств в автомобилестроении и координирующего деятельность органов по сертификации и испытательных лабораторий в рамках национальной системы сертификации.

Одним из способов нетарифного нормативно-правого регулирования автомобильной отрасли является техническое регулирование. На сегодняшний день российские автопроизводители отстают от ведущих мировых производителей по внедрению ряда технических норм, в том числе и по внедрению экологических стандартов.

К настоящему времени в России техническое регулирование осуществляется на основе Федерального закона «О техническом регулировании»3, который создает правовой механизм, обеспечивающий разработку, принятие, применение, исполнение обязательных требований (технических регламентов) и добровольных правил (стандартов) в отношении продукции на всех фазах жизненного цикла изделий, производственных процессов, работ и услуг.

Таким образом, на основе Закона «О техническом регулировании» становится возможным формирование отдельных узкоспециализированных технических регламентов, в том числе и для автомобилестроения. Например, в 2005 году Правительством РФ одобрен Специальный технический регламент «О требованиях к выбросам автомобильной техники»4, который вводит понятие экологического класса автомобиля и предусматривает поэтапный переход на экологические нормативы от ЕВРО-2 до ЕВРО-5 к 2014 г. и должен способствовать созданию равных требований к отечественной и импортной технике на автомобильном рынке, обеспечить скорейшее обновление устаревших моделей (более 50% автомобильного парка России старше 10 лет) и уменьшить экологический ущерб, наносимый автомобильной техникой. Одним из направлений дальнейшего развития технического регулирования, по нашему мнению, может быть скорейшая разработка и утверждение следующих документов:

• нормативного документа, определяющего порядок ввоза на территорию Российской Федерации автомобильной техники в соответствии с требованиями специального технического регламента «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ»;

• Специального технического регламента «О требованиях к конструктивной безопасности автотранспортных средств»;

• Специального технического регламента «О требованиях к бензинам, дизельному топливу и другим горюче-смазочным материалам»;

• Специального технического регламента «О требованиях безопасности при внесении изменений в конструкции автотранспортных средств»;

• Специального технического регламента «О требованиях к эксплуатационной безопасности автотранспортных средств»;

• Специального технического регламента «О требованиях безопасности при техническом обслуживании и ремонте автотранспортных средств»;

• Специального технического регламента «О требованиях к материалам и веществам, допускаемых к применению в автомобилестроении»;

• Специального технического регламента «Об утилизации вышедших из эксплуатации автотранспортных средств и их составных частей».

Чтобы обеспечить мировой технический уровень и качество отечественной автомобильной техники, в первую очередь необходимо развивать инфраструктуру производства и повысить технический уровень комплектующих изделий (учитывая, что решающим фактором обеспечения технического уровня и конкурентоспособности производства новой техники являются именно компоненты, доля которых в материальных затратах составляет до 85%).

Для создания условий по привлечению инвестиций для организации производства автомобильной техники и ее компонентов Правительством Российской Федерации принято Постановление от 29 марта 2005г. № 166 «О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки», в котором предусмотрен беспошлинный ввоз компонентов, предназначенных для производства. Совместным приказом Минэкономразвития России, Минфина России и Минпромэнерго России (от 15 апреля 2005г. № 73/81/58Н) утвержден Порядок, определяющий понятие «промышленная сборка моторных транспортных средств» и устанавливающий применение данного понятия при ввозе автокомпонентов для производства продукции автомобилестроения.

Принятие этих документов активизировало инвестиционную деятельность иностранных компаний по созданию сборочных производств легковых автомобилей. Однако в существующем виде эти документы не позволяют использовать режим промышленной сборки для организации производства автомобильных компонентов, а также автомобилей традиционными российскими автопроизводителями. Требуется внесение ряда изменений и дополнений в данные документы, а также разработки и принятия комплекса мер по борьбе с контрафактной продукцией, поступающей на рынок автомобильных компонентов. Однако, в дополнение к вышеописанным мерам со стороны государства, на наш взгляд, следует осуществить следующие действия.

Во-первых, установить для компаний (российских, совместных и со 100%-ным иностранным капиталом), собирающих легковые автомобили из импортных машинокомплектов, ввозимых по тарифам для «промышленной сборки», обязательное выполнение следующих требований:

• применение местных материалов и компонентов по истечении трех лет с момента поставки первого комплекта - не менее 50%;

• применение местных материалов и компонентов по истечении пяти лет с момента поставки первого комплекта - не менее 70%.

Во-вторых, распространить режим «промышленная сборка» на производителей автомобильных компонентов, узлов и агрегатов в России, что требует:

• разработки и принятия Постановления Правительства Российской Федерации «О внесении изменений в Таможенный тариф

1 «Концепция развития автомобильной промышленности России», одобрена распоряжением Правительства Российской Федерации от 16 июля 2002 г. № 978-р.

2 Доклад Бориса Алешина на парламентских слушаниях на тему «Законодательное обеспечение развития отечественной автомобильной промышленности».

3 Федеральный закон от 27 декабря 2002 г. № 184-ФЗ «О техническом регулировании».

4 Специальный технический регламент «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории РФ, вредных (загрязняющих) веществ», утвержденный Постановлением Правительства Российской Федерации от 12 октября 2005 г. № 609.

Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки узлов и агрегатов моторных транспортных средств товарных позиций 8701-8705 ТН ВЭД»;

• внесения изменений и дополнений в совместный приказ Минэкономразвития и Минпромэнерго России, Минфина России от 15 апреля 2005 г. № 73/81/58н «О порядке, определяющем понятие «промышленная сборка», устанавливающем применение данного понятия при ввозе на территорию Российской Федерации автокомпонентов для производства моторных транспортных средств товарных позиций 8701 - 8705 ТН ВЭД, их узлов и агрегатов.

Для поддержки общего развития субъектов автомобилестроительной отрасли рекомендуется:

• проведение инвестиционных проектов по созданию перспективной автомобильной техники с использованием семейства унифицированных платформ и модульного проектирования, а также по созданию региональной сети предприятий по утилизации автотранспортных средств;

• предоставление государственных гарантий для зарубежных и отечественных инвестиций в новые предприятия по производству автомобильных комплектующих или в реконструкцию существующих предприятий для перехода на выпуск продукции, отвечающей мировым стандартам. Также возможно предоставление госгарантий при заключении контрактов с зарубежными финансовыми структурами;

• внесение изменений в Федеральный закон «О военно-техническом сотрудничестве Российской Федерации с иностранными государствами» в части уточняющего понятия продукции автомобилестроения двойного назначения.

Наряду с вышеописанным одним из аспектов нормативно-правовой поддержки отечественного автомобилестроения является предоставление Правительством Российской Федерации грантов (кредитов) для проектного финансирования значимых проектов:

• создание дополнительных производственных мощностей;

• предоставление обучения работникам предприятий;

• улучшение окружающей среды;

• закупка современных технологий;

• улучшение энергосбережения;

• утилизация и переработка.

Одним из наиболее значимых аспектов нормативно-правовой поддержки развития автомобилестроения является налоговое и таможенно-тарифное регулирование экономики. Стабильное развитие российского автомобилестроения возможно лишь при реализации государственной политики, направленной на оптимизацию налоговой нагрузки на предприятия, повышение инвестиционной привлекательности автомобильной отрасли, развитие механизмов поддержки экспорта, защиту отечественного рынка методами таможенно-тарифного и технического регулирования.

Указанные проблемы (в том числе и неравные условия конкуренции на внутреннем рынке для иностранной импортной техники и отечественных производителей) требуют кардинального и безотлагательного изменения в проведении государственной политики в отношении отечественного автомобилестроения. В целях осуществления рационального налогового регулирования следует внести изменения в налоговое законодательство в части:

• установления дифференцированной ставки налога для владельцев транспортных средств в зависимости от экологического класса автомобиля. За рубежом существует целый ряд подобных законов, способствующих развитию автопрома. Например, налоговые льготы для владельцев низкотоксичных или с минимальной нагрузкой на окружающую среду (на топливных элементах, гибридных) автомобилей, стимулирование приобретения более экологичных автомобилей владельцами автомобилей с эксплуатацией свыше 10 лет;

• включения расходов на научные и опытно-конструкторские разработки в состав прочих расходов в полном объеме в период и по факту осуществления расходов на эти разработки, в том числе не давших положительных результатов;

• освобождения от налогообложения земель, находящихся в собственности организаций, занятых под санитарно-защитными зонами, а также непосредственно занятых объектами, предназначенными для выполнения (обеспечения выполнения) научных исследований и опытно-конструкторских разработок (научно-исследовательских, опытно-конструкторских и технологических работ);

• освобождения от обложения налогом на добавленную стоимость авансовых платежей, полученных в том числе в счет пред-

стоящих поставок продукции автомобилестроительной отрасли на экспорт.

В дополнение к требуемым изменениям в Налоговом кодексе требуется изменение действующих Федеральных законов об инвестиционной деятельности, разработка и принятие закона о мотивации к инвестированию, в соответствии с которым следует предложить:

• включить расходы на научные и (или) опытно-конструкторские работы в состав прочих расходов в полном объеме в период и по факту осуществления расходов;

• освобождение компаний, реализующих проекты по разработке и производству высокотехнологичной продукции (базовые узлы и агрегаты, электроника, системы безопасности и т.д.), от уплаты корпоративного налога на прибыль и налога на имущество, плюс снижение на 50% налогов в течение последующих трех лет;

• признать внереализационными расходами проценты по долговым обязательствам (кредитам и займам) без ограничений, установленных п.1 ст. 269 (часть 1, глава 8 НК РФ), полученным для осуществления мероприятий, направленных на создание и освоение новой промышленной продукции и ее компонентов;

• ввести амортизационную премию в размере 10% стоимости основных фондов, введенных в эксплуатацию в отчетном периоде (принять к учету для уменьшения налоговой базы сумм убытков в полном объеме);

• восстановить инвестиционную налоговую льготу на прибыль предприятий на сумму фактических производственных затрат, направленных на создание новых и модернизацию действующих производств;

• отменить взимание НДС с авансовых платежей по отрасли;

• установить льготы для предприятий, изготавливающих продукцию на экспорт;

• ввести отсрочку уплаты импортных пошлин;

• освобождение от уплаты импортных пошлин (предоставляется при импорте продукции в эквивалентном количестве для восстановления запасов импортируемой продукции, используемой при изготовлении экспортного товара);

• возврат НДС по факту пересечения границы;

• освобождение от обложения налогом авансовых платежей, полученных в счет предстоящих поставок продукции на экспорт (ст. 161).

Помимо этого, следует рассмотреть вопрос о дополнительных мерах защиты российского автомобильного рынка методами таможенно-тарифного регулирования с учетом положений соглашений ВТО.

• Установить соответствующие ставки импортных пошлин для новых иностранных автомобилей, в том числе для автомобилей, бывших в эксплуатации. При этом ввозимое транспортное средство должно быть протестировано и сертифицировано уполномоченной лабораторией на соответствие требованиям национальных стандартов.

• Сохранить за Россией право изменять импортные пошлины, снижая и повышая ставки в зависимости от динамики рынка.

• Принять меры к повышению эффективности поддержки экспорта высокотехнологичной продукции, включая автомобильную технику.

Также требуется разработка мер, направленных на обновление парка транспортных средств и вывода из эксплуатации автомобилей с правым рулем, для этого, на наш взгляд, следует внести изменения в редакцию ст. 9, 12 Федерального закона от 25 апреля 2002 года № 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств», а также подготовка и внесение изменений в Постановление Правительства Российской Федерации от 24 апреля 2003 г. № 238 «Правила организации и проведения независимой технической экспертизы транспортного средства при решении вопроса о выплате страхового возмещения по договору обязательного страхования гражданской ответственности владельца транспортного средства» на основе применения страховых коэффициентов, дифференцированных по возрасту, состоянию и исполнению (правый руль) автотранспортного средства.

Помимо вышеперечисленного, учитывая особые природно-климатические условия нашей страны, следует внести изменения в Федеральный закон «О безопасности дорожного движения» в части уточнения и внесения дополнительных положений, регламентирующих ввоз, регистрацию и эксплуатацию на территории Российской Федерации автомобильной техники, которая должна соответ-

ствовать условиям дорожного движения в Российской Федерации и природно-климатическим условиям страны.

На основании изменений и дополнений в Федеральный закон «О безопасности дорожного движения» внести необходимые изменения в «Правила дорожного движения», «Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения», «Положения о паспортах транспортных средств и паспортах шасси транспортных средств», «Правила регистрации автотранспортных средств и прицепов к ним» и другие документы, относящиеся к безопасности дорожного движения.

Некоторые из предложенных мер могут привести к социальной напряженности и вызвать социальные протесты со стороны населения. В этом свете запрет на импорт подержанных машин, запрещение на пользование автомобилями с правым рулем, еще большее повышение пошлин на ввоз новых иномарок кажутся наиболее труднопроводимыми. Однако их введение просто необходимо.

Для сглаживания социальной напряженности использование данных мер должно носить поэтапный и сбалансированный характер. А именно, полный запрет на импорт подержанных автомобилей ввести в тот период, когда производство автомобилей в рамках стратегии национального бренда будет способно удовлетворить спрос населения, который в противном случае реализовался бы в приобретение бывших в употреблении иномарок. Или, например, в случае запрета на автомобили с правым рулем можно использовать такую буферную меру, как замена старых праворулевых автомашин на новые отечественные. Для этого же необходимо строительство в дальневосточном регионе новых производственных мощностей.

Зарубежный опыт показывает, что правительства разных стран оказывают значительную помощь стратегическим отраслям промышленности, в число которых в России входит и автомобилест-

роительная отрасль. Перечислим основные меры государственной поддержки, которые могут быть оказаны крупнейшему автопроизводителю РФ ОАО «АВТОВАЗ» в ближайшем будущем:

• усиление контроля со стороны государства за ростом тарифов естественных монополий;

• поддержка в субсидировании процентных ставок (обеспечение снижения стоимости кредитных ресурсов до 4-5%) на кредиты, выдаваемые коммерческими банками РФ ОАО «АВТОВАЗ» на срок свыше 6 лет, для реализации проектов в автомобилестроении;

• компенсация затрат НИОКР;

• помощь в приобретении лицензий на производство автомобильных компонентов, которые сейчас не производятся в России;

• снижение ввозных таможенных пошлин до 0% на технологическое оборудование, предназначенное для производства автомобилей и автомобильных комплектующих;

• заключение с крупными потребителями (ОАО «АВТОВАЗ» и поставщики) индивидуальных договоров, предусматривающих «прямые поставки» энергоносителей;

• обеспечение прямых поставок металла с привлечением финансовых институтов;

• «обнуление» ввозных таможенных пошлин на металл (в основном на листовой металл для лицевых деталей) для промышленной сборки.

Также, на наш взгляд, в качестве одного из наиболее важных вопросов, связанных с поддержкой деятельности ОАО «АВТОВАЗ», необходимо решить вопрос по организации на территории города Тольятти особой экономической зоны. Это послужит стимулом для создания в непосредственной территориальной близости к заводу новых производителей автокомпонентов. Такое расположение поставщиков позволит сократить и транспортные расходы при поставке изделий на завод, а также обеспечить доставку комплектующих по принципу «точно-в-срок», что приведет к оптимизации складских запасов предприятия.

МЕХАНИЗМЫ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РОССИИ

Храмчихин И.В., аспирант кафедры Национальной экономики РЭА им. Г.В.Плеханова

Рассматриваются современные механизмы реализации государственной транспортной политики с учетом их влияния на социальноэкономическое развитие страны. Особое внимание уделено механизму стратегического планирования, который стал активно применятся в России.

Ключевые слова: Государственное регулирование, транспортная система, стратегическое планирование.

MECHANISMS OF GOVERNMENT REGULATION OF TRANSPORT SYSTEM OF RUSSIA

Chramchikchin I., Plekhanov Russian Academy of Economics, the post-graduate student of chair of National economy

In the article modern mechanisms of realization of government transport politics and theirs influence to socio-economic development are considered. Special attention is given to the mechanism of strategic management which become actively used in Russia.

Keywords: government regulation, transport system, strategic management.

Регулирование национальной экономики в целом, отдельных её отраслей или видов экономической деятельности требует от исполнительной власти наличия отлаженных методов проведения государственной политики. Выбор правительством конкретных механизмов регулирования зависит от многих факторов, среди которых определяющими являются: тип экономической системы, уровень социально-экономического развития страны и степень интеграции в мировую экономику. К примеру, в централизованно управляемой экономике, где средства производства принадлежат государству, используется директивное планирование и администрирование, а в рыночной экономике применяется бюджетная и налоговая политика, кредитование, сертификация и лицензирование. Страны, вовлеченные в глобализацию и являющиеся членами Всемирной торговой организации, ограниченны в применении количественного ограничения импорта и обязаны предоставлять режим наибольшего благоприятствования товарам и услугам иностранного происхождения.

Большинство высокоразвитых стран мира в качестве основно-

го метода регулирования и развития национальной экономики используют программно-целевой метод: в США примерно 50% государственных расходов осуществляется по программно-целевому методу, а во Франции - до 80%. При этом данный метод предполагает наличие долгосрочной концепции социально-экономического развития страны и отраслевых стратегий по важнейшим отраслям экономики. Основным плановым документом США является «Долгосрочная концепция развития в XXI веке», в котором сформулирована миссия транспорта: служить США, обеспечивая безопасную систему транспорта, которая соответствует жизненно важным национальным интересам и повышает качество жизни американского народа. На основе данной концепции Департаментом транспорта разработан стратегический план развития транспорта на 20062011 гг. «Новые идеи для нации в движении», целевыми индикаторами которого являются: повышение безопасности на транспорте, снижение нагрузки на транспортную сеть, развитие международного сообщения и защита экологии [4].

Программно-целевой метод нашел широкое применение так-