CC BY
89
НАПРАВЛЕНИЯ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПОДДЕРЖКИ ПО РАЗВИТИЮ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ РОССИИ В УСЛОВИЯХ ВТО
Васильев П.В. к.э.н.
Волжский университет имени В.Н. Татищева
В работе проводится анализ принципов и методов нормативного регулирования развития автомобильной промышленности в России и выявление направлений совершенствования государственной поддержки развития отрасли.
Инфраструктура отечественного автомобилестроения включает в себя более 250 крупных и средних предприятий, ориентированных на разработку и производство автомобильной техники различного назначения и комплектующих к ним, из них 11 государственных унитарных предприятий (в основном, научные организации). В федеральной собственности находиться от 2% до 60% акций пятнадцати предприятий, 97% предприятий отрасли приватизировано. Общая численность работающих составляет около 510 тысяч человек. По оценкам специалистов, одно рабочее место на автомобильном предприятии требует создания еще 7-8 рабочих мест в производстве автомобильных компонентов, сырья, материалов. Автомобильная промышленность России обладает научными и инженерными кадрами, а также квалифицированными рабочими специалистами, имеющими потенциальную возможность восприятия любых перспективных технологий: параллельный инжиниринг, сквозное компьютерное
проектирование, проектирование совместно с поставщиками и других. Производство автомобильной техники осуществляется в тесной кооперации с предприятиями электротехнической, металлургической, химической, электронной, легкой и других отраслей промышленности, что обеспечивает занятость более 4 млн. человек.
Дополнительные и довольно многочисленные рабочие места создаются предприятиями по сбыту, техническому обслуживанию и ремонту автомобильной техники, по обеспечению запасными частями, принадлежностями и эксплуатационными материалами, а также по созданию и обслуживанию автодорожной сети и транспортной инфраструктуры.
Выпускаемые российской автомобильной промышленностью легковые автомобили обеспечивают 63-65% потребности населения страны, государственных и коммерческих структур в этом виде транспортных средств.
Наращивание и обновление парка грузовых автомобилей происходит в основном за счет продукции российских производителей. Военная автомобильная техника (ВАТ) играет исключительно важную роль в Вооруженных Силах Российской Федерации.
Выпускаемые в России автобусы выполняют 70% всего объема внутригородских и около 60% внегородских перевозок пассажиров, осуществляемых транспортом общего пользования.
Вклад автомобилестроения в ВВП России составляет около 2,6%, при этом доля автомобильной промышленности в продукции машиностроения составляет 20,2 %.
Доля российского автомобилестроения в мировом производстве легковых автомобилей в 2005 году составила 2,0%, при этом российский рынок является одним из наиболее динамично развивающихся - за период 2001 - 2005 гг. объем автомобильного рынка России, при среднем ежегодном росте на 3,5%, увеличился на 18%.
При этом, отечественная автомобильная промышленность с наибольшей долей уверенности может быть отнесена к числу наименее конкурентоспособных отраслей российской экономики.
В последнее десятилетие особенно ярко определилось отставание в развитии отечественной автомобильной промышленности от автомобильной отрасли ведущих мировых стран-производителей по техническому уровню продукции, технологии и
организации производства, что приводит к потере ее конкурентоспособности.
Основные показатели, по которым отечественные автомобили уступают зарубежным аналогам:
- отставание по требованиям безопасности и экологии;
- повышенный расход топлива;
- недостаточный уровень надежности;
- невысокая оснащенность электронными системами;
- увеличенная снаряженная масса;
- меньшая комфортабельность.
Технологическое оборудование отечественных автомобилестроительных предприятий в значительной степени закупалось в 1960-1970 годы за рубежом, поддерживалось закупками по импорту, но к настоящему времени за период спада инвестиционных процессов физически изношено и морально устарело.
Данные табл. 1 подтверждают, что до 80% всех инвестиций в период 2000-2004 гг. использовалось для приобретения машин, оборудования, инструмента и инвентаря [1]. Оставшаяся часть направлялась в основном на капитальный ремонт производственных зданий и сооружений. Из общего объема инвестиций, использованных на приобретение машин и оборудования, примерно третья часть была направлена на закупки оборудования по импорту.
Таблица 1. Структура инвестиций в автомобильную промышленность в 2000-2004 гг.
по направлениям использования, в %
Направления инвестиций 2000 2001 2002 2003 2004
Инвестиции в здания (кроме жилых) и сооружения 28,6 19,4 27,5 18,2 21,4
Инвестиции в машины, оборудование, инструмент, инвентарь 67,5 78,5 71,3 80,6 77,8
Прочее 3,9 2,1 1,2 1,2 0,8
Всего 100 100 100 100 100
Совокупный объем инвестиций в машины и оборудование составил не более 10% от стоимости данного вида основных средств. Следовательно, если все используемые на эти цели финансовые средства направлять на обновление имеющейся активной части основных фондов, то полная их замена потребует не менее 10 лет. При этом доля импортного оборудования будет составлять примерно 30-35%.
Износ активной части производственных фондов в отрасли достиг 60%, а средний возраст технологического оборудования превысил 14 лет. Так в ОАО «АВТОВАЗ» степень износа основных производственных фондов в 2005 году составила 72%, а средний возраст оборудования достиг 22,3 лет.
Качество производимых автомобилей в настоящее время определяется, в основном качеством комплектующих изделий, которых в составе автомобиля порядка 60%, материалами и состоянием производственного оборудования. Соответственно, устаревшее производственное оборудование не обеспечивает необходимого качества деталей и автомобилей в целом, не позволяет производить наукоемкие и высокотехнологичные автокомпоненты.
Использование производственных мощностей (без учета сборочных производств) составило: по грузовым автомобилям 38-40%; по легковым 78-80%; по автобусам 77-78%. При этом в ОАО «АВТОВАЗ» коэффициент использования производственных мощностей в 2005 году составил 94,5%.
Учитывая высокие требования сегодняшнего времени по ускоренному обновлению технологических процессов в машиностроительных отраслях, следует сделать вывод, что существующих объемов инвестиций не достаточно даже для производства автомобильной техники в нынешних объемах на соответствующем техническом уровне. Бесспорным выглядит утверждение, что для увеличения масштабов производства требуется намного
больше инвестиционных вложений, чем это имело место в России до настоящего времени.
Легковые автомобили российского производства (за исключением моделей Лада «Калина» и семейства автомобилей ВАЗ-2110) не соответствуют современному мировому уровню по безопасности, экологии, топливной экономичности, другим потребительским качествам (по динамике, эргономике, уровню оснащения дополнительным оборудованием и др.). Это связано, в первую очередь, с несовершенством конструкции автомобиля в целом и его основных агрегатов. Исследование работ по технической экспертизе отечественного автомобиля показывает, что на сегодняшний день отсутствуют:
- широкая гамма бензиновых двигателей, а также дизельных модификаций (в том числе с турбонаддувом и охлаждением наддувочного воздуха), имеющих высокую удельную мощность, низкий расход топлива и низкий уровень токсичности;
- современные механические КПП с двойными синхронизаторами и автоматизированными системами управления ими, а также автоматические гидромеханические трансмиссии;
- полноприводные трансмиссии (в том числе с автоматическим управлением);
- для автомобилей класса «С» и выше - многорычажная (подруливающая) задняя подвеска и управляемые (с изменяемой жесткостью) амортизаторы, улучшающие управляемость и комфортабельность автомобиля;
- гидравлические усилители руля;
- ЛВБ, системы стабилизации движения, противобуксовочные системы и системы автоматизации движения («круиз-контроль», система «стоп-старт», радарные системы оповещения и экстренного торможения и другое).
Кроме того, практически не применяются ремни безопасности с преднатягом, а также подушки безопасности для водителя и пассажиров, не предусмотрены автоматические системы управления микроклиматом («климат-контроль») и другое.
Подтверждением этому является снижение продаж в 2005 году легковых автомобилей отечественного производства до уровня менее 50% от общего объема реализации в натуральном выражении и, соответственно, более чем в 2-3 раза в стоимостном выражении по сравнению с иностранными марками [2]. На потере рынка сбыта отразилась также конструктивная и технологическая отсталость - мировое автомобилестроение давно перешло к применению унифицированных платформ, модульному проектированию, интеллектуализации автотранспортных средств и прочее.
Одна из основных проблем развития автомобильной промышленности России состоит в том, что для выживания в условиях открытого рынка отрасль должна, с одной стороны, провести технологическое перевооружение и реформирование производства и перейти на выпуск продукции, которая востребуема рынком, с другой стороны, не имеет для этого достаточных собственных средств, а большинство предприятий отрасли имеет слабую привлекательность для внешних инвесторов.
Рассматривая структуру инвестиций в основной капитал, можно сделать вывод, что на сегодняшний день главным источником инвестиций в основной капитал являются собственные средства предприятий. Данные табл. 2 подтверждают, что в период 2000-2004 гг. на долю собственных средств предприятий приходилось в среднем около 90% произведенных вложений [1]. При этом более половины использованных собственных средств формировалось за счет амортизационных отчислений. Следовательно, прибыль, остававшаяся в распоряжении предприятий (фонд накопления), как источник финансирования инвестиций, играла второстепенную роль. Это является сдерживающим фактором в реализации разработанных проектов модернизации автомобильных предприятий и быстрого обновления модельного ряда.
Таблица 2. Структура инвестиций в основной капитал по источникам финансирования в 2000-2004 гг., в %__________________________________________________________________
Источники финансирования инвестиций 2000 2001 2002 2003 2004
Собственные средства 93,7 93,8 93,1 88,6 91,7
Источники финансирования инвестиций 2000 2001 2002 2003 2004
Привлеченные средства 6,3 6,2 6,9 11,4 8,3
Всего 100 100 100 100 100
Привлеченные средства, формировались в основном за счет кредитов банков, составлявших в общем объеме этих средств 65-70%. В последние годы предприятиями отрасли для целей инвестирования стали более активно, чем ранее, использоваться заемные средства других организаций. Одновременно роль бюджетных средств значительно уменьшилась и в период 2002-2004 гг. не превышала 2%.
Кроме того, объемы инвестиций в отечественное автомобилестроение заметно отстают от объемов инвестиций, имеющих место во многих зарубежных странах. Объем инвестиций в автомобилестроение в 2004 году составил только 20,3 млрд. руб. (0,7 млрд. долл. США), что составляет по разным оценкам от 7 до 10% от необходимого (например, в Китае объем инвестиций составляет более 30 млрд. долл. США в год) [3].
Особенно следует отметить существенное отставание России по объемам затрат на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы - ввиду высокой степени износа основных производственных фондов автомобильных производств большая часть инвестиций направляется на их обновление и модернизацию, в то время как ведущие иностранные автомобилестроительные компании в развитие НИОКР вкладывают от 5 до 7% от оборота своей продукции.
Это происходит, в том числе из-за недостаточной эффективности финансовых механизмов, в том числе по привлечению кредитных средств. В настоящее время стоимость привлечения средств для развития по сравнению с ведущими зарубежными компаниями высока. Например, средневзвешенная ставка привлечения кредитных ресурсов для ОАО "АВТОВАЗ" составляет 11% годовых в национальной валюте, 7,6% годовых - в иностранной валюте, в то время как крупнейшие мировые автопроизводители имеют возможность привлечения долгосрочных средств под 5-6% (и менее). При этом в существующих условиях практически невозможно привлечение кредитных средств на сроки, сопоставимые со сроками окупаемости автомобильных проектов (6-7 лет), что приводит к необходимости финансирования новых проектов либо исключительно за счет собственных средств, либо за счет дорогих «коротких» кредитов.
Федеральная Целевая программа по развитию автомобильной промышленности в России не была принята. При этом, в США, в рамках национальной Программы создания двигателей, работающих на альтернативных видах топлива (включая водород), государственные инвестиции составят 5,5 млрд. долл. США в течение 10 лет, а компанией «Дженерал моторс» уже проинвестировано более 1,4 млрд. долл. США, в то время как ОАО «АВТОВАЗ» на такую программу смог потратить только 10 млн. долл. США, что явно недостаточно и требует государственной поддержки.
Мировой опыт подтверждает необходимость проведения протекционистской государственной политики в отношении автомобильной промышленности страны (примером тому служат Китай, Корея, Япония, Италия, Германия, США, Индия и другие), что обеспечивается комплексными мерами тарифного и нетарифного регулирования и эффективной инвестиционной политикой [3].
Для привлечения инвестиций в автомобильное производство были изданы Указ Президента Российской Федерации от 5 февраля 1998 года № 135 «О дополнительных мерах по привлечению инвестиций для развития отечественной автомобильной промышленности» [4] и принятое в его исполнение и развитие одноимённое Постановление Правительства России от 23 апреля 1998 года № 413 [5]. Эти акты предусматривали условия предоставления таможенного режима свободного склада, который предоставлял определённые льготы при импорте компонентов для сборки легковых автомобилей. Но соглашения о предоставлении такого режима были заключены лишь с ЗАО «Форд Мотор Компани» и ЗАО «Джи Эм-АВТОВАЗ».
Тарифное регулирование в стране уже ограничено ранее принятыми решениями -ввозная пошлина на новые автомобили принята равной 25%, что определено соглашениями по вступлению России в ВТО.
29 марта 2005 года Правительством Российской Федерации принято постановление № 166 «О внесении изменений в Таможенный Тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки», в котором предусмотрен беспошлинный ввоз компонентов, предназначенных для производства автомобильной техники и ее компонентов [6]. Совместным приказом Минэкономразвития России, Минфина России и Минпромэнерго России (от 15 апреля 2005 года № 73/81/58Н) утвержден Порядок, определяющий понятие «промышленная сборка моторных транспортных средств» и устанавливающий применение этого понятия при ввозе на территорию Российской Федерации автокомпонентов для производства моторных транспортных средств товарных позиций 8701-8705 ТН ВЭД, их узлов и агрегатов [7]. Правительством Российской Федерации принято постановление от 13 декабря 2005 года № 757 «О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки», предусматривающее беспошлинный ввоз ряда автокомпонентов, предназначенных для промышленной сборки моторных транспортных средств, их узлов и агрегатов [8]. Указанное постановление установило на постоянной основе ставки ввозных таможенных пошлин в отношении товаров, определенных постановлением Правительства Российской Федерации от 29 марта 2005 года № 166.
В результате компании, организующие на территории Российской Федерации предприятия по промышленной сборке, получили экономию затрат в части таможенных пошлин на импортируемые автокомпоненты. Предусмотренный порядок создал неравные конкурентные условия для отечественных автопроизводителей и производителей, осуществляющих промышленную сборку в силу следующих обстоятельств.
Оценка себестоимости автокомпонентов национального (ОАО «АВТОВАЗ») и зарубежных производителей показывает, что в среднем около 12% себестоимости традиционных отечественных производителей автомобилей содержит в себе импортируемые автокомпоненты. При этом около 2% себестоимости формируется путем прямых импортных поставок, а остальная часть формируется за счет импортной составляющей в структуре затрат российских производителей автокомпонентов. В текущих условиях данная импортная составляющая подлежит обложению пошлиной при ввозе на территорию Российской Федерации.
Взимание указанной таможенной пошлины (в среднем в размере 10%) отражается на увеличении себестоимости автомобилей отечественного производства, что является в настоящее время критичным для отечественных производителей.
Формально, перечень узлов и агрегатов, подпадающих под действие Приказа № 73/81/58Н от 15 апреля 2005 года может быть расширен по обращению заинтересованных лиц. Вместе с тем, ввиду того, что количество отечественных производителей автокомпонентов велико, заключение соответствующих соглашений с каждыми практически невозможно с точки зрения администрирования и контроля. Кроме того, принятое Постановление № 166, не учитывает весь перечень автомобильных компонентов, необходимых для действующих отечественных производств.
Однако опыт показывает, что при общем рынке легковых автомобилей более 1,7 млн. штук, производство нескольких десятков тысяч легковых автомобилей на отдельных сборочных производствах, не в полной мере решает проблему насыщения растущей потребности российского рынка - результаты работы в период с 2000 года по 2005 год и в первые шесть месяца 2006 года показывают, что сборка иностранных легковых автомобилей в России, пока не оказывает значительного влияния на динамику объёмов производства [2].
При этом особо следует отметить, что при организации на заводах лицензионной
сборки с малой степенью локализации, количество рабочих мест уменьшается в 8-9 раз, значительно снижается вклад в прирост ВВП, а стоимость автомобиля (свыше 10 тыс. долл. США) возрастает в ущерб массовому потребителю.
Снижение конкурентоспособности отечественной автомобильной техники также подтверждается падением объемов экспорта в страны ближнего и дальнего зарубежья (с 2000 года до 2004 года доля экспорта уменьшилась на 13%) [1].
Учитывая, что в течение четырех лет после вступления России в ВТО предусмотрено снижение таможенных пошлин на ввоз автомобилей с 25% до 15%, а средняя ставка на автокомпоненты составит около 5%, то организация «промышленной сборки» становится нецелесообразной.
Необходимо отметить, что компании, имеющие сборочные производства на территории России, не заинтересованы в организации производства автокомпонентов в России, ввиду малых объемов выпуска, а значительная часть доходов формируется при эксплуатации автомобилей и закупке запасных частей для их обслуживания и ремонта, которые будут поставляться, в данном случае, из-за рубежа. Это особенно усугубляется тем, что российская сторона практически не может влиять на поставку комплектующих со стороны зарубежной компании, осуществляющей сборку на территории России и реализующей свою глобальную (в интересах компании) стратегию.
Техническое регулирование, которое в настоящее время является одним из элементов нетарифного регулирования, несмотря на принятие в декабре 2003 года Федерального Закона «О техническом регулировании», действует не в полной мере [9].
На сегодняшний день вступил в действие единственный специальный технический регламент «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ» (постановление Правительства Российской Федерации от 12 октября 2005 года № 609), который вводит понятие экологического класса автомобиля и предусматривает поэтапный переход на экологические нормативы от ЕВРО-2 до ЕВРО-5 к 2014 году и должен способствовать созданию равных требований к технике на автомобильном рынке, обеспечить скорейшее обновление устаревших моделей (сегодня более 50% автомобильного парка России старше 10 лет) и уменьшить загрязнение окружающей среды автомобильной техникой [10].
Российские автомобилестроительные предприятия обеспечили внутризаводские меры по 100%-ому освоению к этому сроку производства автомобильной техники, соответствующей нормам экологического класса 2 (или Евро 2).
В тоже время в связи с пробелами в Российском законодательстве на таможенную территорию Российской Федерации продолжается ввоз автомобильной техники без контроля экологических показателей.
Более того, несмотря на шестимесячный срок, предусмотренный для введения технического регламента в действие, дилеры, торгующие подержанными автомобилями, уже в 2006 году при отсутствии контроля со стороны исполнительной власти таких регионов как Калининградская область и Приморский край, заключили договора на поставку в эти регионы только в 1 полугодии 2006 года более 10 тыс. автомобилей [11].
В целом в 2006 году без контроля экологических показателей на территорию Российской Федерации по предварительным оценкам специалистов может быть ввезено около 300 тыс. бывших в эксплуатации легковых, грузовых автомобилей и автобусов, ввозимых как для коммерческих целей, так и для личных нужд.
Проверка органами по сертификации, уже ввезенных в Россию автомобилей показала, что около 30% из них не соответствует нормам Евро 2. Таким образом, при отсутствии мер контроля в Россию может быть ввезено до 100 тыс. автомобилей, не соответствующих требованиям технического регламента.
Введение технического регламента «О требованиях безопасности автотранспортных средств» ограничит допуск на российский рынок автомобильной техники, не отвечающей
нормативным требованиям, принятым в Российской Федерации (в отдельные годы до 400 тысяч опасной для дорожного движения автомобильной техники с правосторонним расположением руля завозилось в Россию из Японии) [12].
Для обеспечения мирового технического уровня и качества легковых автомобилей, в первую очередь, необходимо развивать инфраструктуру производства и повысить технический уровень комплектующих изделий (учитывая, что решающим фактором обеспечения технического уровня и конкурентоспособности производства новой техники являются именно компоненты, доля которых в материальных затратах составляет до 85%).
В настоящее время одним из ключевых инфляционных факторов является рост тарифов естественных монополий. В этой связи принципиальным становится совершенствование системы государственного регулирования (сдерживания роста) тарифов естественных монополий с целью контроля их расходов, определения эффективности их деятельности и обоснованности инвестиционных программ.
Указанные проблемы (в том числе и неравные условия конкуренции на внутреннем рынке для иностранной импортной техники и отечественных производителей) требуют изменений в проведении государственной политики в отношении отечественного автомобилестроения.
1. В целях оказания дополнительной государственной поддержки развитию производства отечественных легковых автомобилей, необходимо принять решение по использованию реструктуризированной задолженности предприятий отрасли перед федеральным и региональным бюджетами для инвестиционной деятельности [13]. Возможны следующие варианты:
а) конвертация задолженности в государственные инвестиции (целевую субсидию);
б) конвертация задолженности в акции предприятия.
2. Необходимо рассмотреть возможность компенсации (субсидирования) со стороны государства кредитной ставки (обеспечение снижения стоимости кредитных ресурсов до 4-5%) на кредиты, выдаваемые коммерческими банками Российской Федерации на срок свыше 6 лет для реализации проектов в автомобилестроении и производстве комплектующих на основе подготовленных бизнес-планов.
3. В настоящее время субсидирование процентных ставок по кредитам для российских организаций - экспортеров осуществляется в соответствии с «Правилами возмещения из федерального бюджета российским экспортерам промышленной продукции части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в 2005 году в российских кредитных организациях» (утверждены Постановлением Правительства РФ №357 от 06 июня 2005 года).
Согласно данному постановлению, возмещение осуществляется в отношении организаций, экспортирующих промышленную продукцию не менее 3 лет и отвечающим соответствующим требованиям, а не непосредственно производитель данной продукции.
Необходимо распространить действие вышеуказанного постановления Правительства на предприятия, осуществляющие непосредственно производство данной продукции на экспорт.
При этом, сложившаяся ситуация с реализаций данных Правил ставит экспортеров в достаточно жесткие временные рамки для выполнения шагов, необходимых для получения возмещения затрат.
В таких условиях необходим более эффективный подход к субсидированию процентных ставок. В частности, поступление средств на возмещение необходимо осуществлять в начале года.
4. Кроме того, можно сформулировать следующие необходимые меры:
- предоставление государственных гарантий инвестиций для зарубежных и отечественных инвесторов, открывающих новые предприятия по производству автомобильных комплектующих или осуществляющих реконструкцию существующих предприятий с переходом на выпуск продукции, отвечающей мировым стандартам
(критерием соответствия мировым стандартам может являться наличие контракта на поставку комплектующих для зарубежного производителя а/м в России).
- предоставление заимствований через уполномоченные государственные банки для проектов, реализуемых в особо приоритетных инвестиционных областях - в автомобилестроении, производстве автомобильных комплектующих. Контроль над целевым использованием средств и реализацией проекта может осуществлять Минэкономразвития России и/или государственный банк, выдавший кредит. Срок возврата кредита должен составлять 6-7 лет.
- снижение до нуля ввозных таможенных пошлин на импорт дорогостоящего технологического оборудования и оснастки для автомобильной промышленности, аналоги которого не производятся в России.
Данная мера положительно скажется на техническом перевооружении и дальнейшем развитии отечественных предприятий-производителелей автомобильной техники.
Обнуление ставки таможенных пошлин на технологическое оборудование позволит повысить показатели эффективности проектов за счет сокращения затрат, а также направить дополнительные средства на инвестиции.
- внесение изменений в совместный приказ Минэкономразвития России, Минпромэнерго России, Минфина России от 15 апреля 2005 года № 73/81/58н «О порядке, определяющем понятие «промышленная сборка» и устанавливающем применение данного понятия при ввозе на территорию Российской Федерации автокомпонентов для производства моторных транспортных средств, их узлов и агрегатов».
- внесение изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 13 декабря 2005 года № 757 «О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки» с целью предоставления дополнительных налоговых льгот производителям комплектующих, опережающим выполнение требований по локализации.
5. Необходима компенсация затрат на НИОКР, осуществляемых отечественными автомобилестроительными предприятиями.
6. Совершенствование контроля со стороны государства за обоснованностью роста тарифов естественных монополий.
7. Ускорение разработки и принятия ряда нормативно-правовых актов в области технического регулирования и обеспечение их реализации в промышленности.
8. Дополнение Программы разработки технических регламентов, утвержденной Правительством Российской Федерации 6 ноября 2004 года № 1421-р, позволяющей учесть требования безопасности по всему жизненному циклу изделий автомобильной техники, от конструкции до утилизации [14].
9. В «Концепции развития автомобильной промышленности России на период до 2010 года» предусмотрено создание инвестиционно-привлекательных условий и содействие в реализации инвестиционных проектов, осуществляемых на территории Российской Федерации с участием иностранных автомобильных компаний для организации новых производств по выпуску автомобильной техники и её компонентов [15]. Поэтому необходимо предусмотреть режим льготного налогообложения для иностранных компаний готовых осваивать на территории России комплектующие изделия для производства автомобилей.
10. Необходимо предусмотреть для отечественных предприятий автомобилестроения льготы по налогам на закупку по импорту лицензий, а также инжиниринговых услуг для освоения комплектующих изделий.
Предложенные меры, по-нашему мнению, будут способствовать созданию условий для стимулирования развития отечественного автомобилестроения.
Библиографический список
1. Инвестиции в России, 2004: Стат.сб./Госкомстат России. - М., 2004.
2. Пашков В.И., Кравцов Ю.И. Автопром и авторынок России: итоги 2005 г. - Рынок СНГ. Автомобили. Тракторы - М., информационно-аналитический журнал, №1 [25], 2006.
3. Копылова Е. Обзор автомобильного рынка Китая - АИМ-пресс - Тольятти, информационно-аналитический журнал, № 7-8 (48), 2005.
4. Указ Президента Российской Федерации от 05.02.1998 г. № 135 «О
дополнительных мерах по привлечению инвестиций для развития отечественной автомобильной промышленности».
5. Постановление Правительства России от 23.04.1998 г. № 413 «О дополнительных мерах по привлечению инвестиций для развития отечественной автомобильной промышленности».
6. Постановление Правительства Российской Федерации от 29.03.2005 г. № 166 «О внесении изменений в Таможенный Тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки».
7. Приказ Минэкономразвития России, Минфина России и Минпромэнерго России от
15.04.2005 г. № 73/81/58Н об утверждении Порядка, определяющего понятие
«промышленная сборка» моторных транспортных средств и устанавливающий применение данного понятия при ввозе на территорию Российской Федерации автокомпонентов для производства моторных транспортных средств товарных позиций 8701-8705 ТН ВЭД, их узлов и агрегатов.
8. Постановление Правительства Российской Федерации от 13.12.2005 г. № 757 «О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки».
9. Федеральный закон от 22.12.2002 г. № 184-ФЗ «О техническом регулировании».
10. Постановление Правительства Российской Федерации от 12.10.2005 № 609 «Об утверждении специального технического регламента «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ».
11. www.autosphere.ru
12. www.ladaonline.ru
13. Приказ Минпромэнерго России от 22.07.2005 г. № 214 «Об утверждении Плана мероприятий по реализации в среднесрочной перспективе (2005-2008 годы) приоритетных задач, предусмотренных Концепцией развития автомобильной промышленности России».
14. Распоряжение Правительства Российской Федерации 06.11.2004 г. № 1421-р «Об утверждении Программы разработки технических регламентов на 2004-2006 гг.».
15. Распоряжение Правительства РФ от 16.07.2002 г. № 978-р «Об одобрении Концепции развития автомобильной промышленности России».
