CC BY
39
Системный анализ. Моделирование. Транспорт. Энергетика. Строительство _Экономика и управление_
ш
УДК 656.13.07
Румянцев Евгений Александрович,
аспирант, Национальный исследовательский Иркутский государственный технический университет,
тел. 89246362777, e-mail:stagea1@mail.ru Драгунов Александр Федорович, доцент, Ангарская государственная техническая академия,
тел. 89041206191
НЕОБХОДИМОСТЬ РАЗРАБОТКИ ОЦЕНОК УРОВНЯ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
E.A. Rumyantsev, A.F. Dragunov
NECESSITY TO DEVELOP ESTIMATES OF THE TRAFFIC ORGANIZATION LEVEL
Аннотация. Текущая ситуация по загрузке уличных сетей в районе крупных городов и административных центров требует разработки новых методов транспортного планирования. Внедрение таких методов должно сопровождаться постоянным анализом состояния улично-дорожной сети, в первую очередь необходимо максимально эффективно оценивать текущую ситуацию на улично-дорожной сети. Для этого необходимо использовать критерии оценки качества организации дорожного движения, которые бы отображали состояние загрузки уличной сети по максимальному количеству параметров. Исследования показали, что на загруженность улич-но-дорожной сети может повлиять огромное количество параметров, которые необходимо учитывать при оценке качества организации дорожного движения, а также что существующие критерии оценки качества организации дорожного движения не способны учитывать при расчетах все эти параметры. Все это приводит к тому, что необходимо разработать ряд универсальных критериев, на основе которых можно будет как можно более ёмко рассматривать ситуации, происходящие на дорожном полотне.
Ключевые слова: организация дорожного движения; интенсивность движения; транспортный поток; критерии оценки организации дорожного движения, пропускная способность.
Abstract. The current situation of street networks downloading in the major cities and administrative centers requires the development of new methods of transportation planning. The introduction of such methods should be accompanied by a constant state of street and road system analysis, you first need to most effectively assess the current situation on the road network. You must use the criteria for assessing the quality of traffic, which displays the status of a street network load on the maximum number of pa-
rameters. Studies have shown that the utilization of the road network can affect a huge number of parameters that must be considered when evaluating the quality of traffic, and also that the existing criteria for assessing the quality of traffic management can not be considered when calculating these options. All this leads to necessity to develop a set of universal criteria to be as close as possible to consider the situation, occurring on the roadway, succinctly.
Keywords: traffic management, traffic flow, evaluation criteria of traffic management, bandwidth.
В настоящее время интенсивный рост автомобильного парка в Российской Федерации наряду с продолжающейся концентрацией деловой активности вокруг крупных городов выдвинул в число наиболее острых проблем, препятствующих устойчивому развитию транспортной системы страны, проблемы, связанные с резким повышением уровня загрузки автомобильных дорог. В первую очередь это коснулось территории крупных городов и подъездов к ним. Перегрузка автомобильных дорог и городских улично-дорожных сетей ведет к снижению скоростей движения и надежности доставки пассажиров и грузов, повышению себестоимости автомобильных перевозок, росту числа ДТП, выбросов загрязняющих веществ и транспортного шума. Складывающаяся ситуация таит серьезную опасность для функционирования транспортных систем, приводит к снижению качества жизни населения и серьезным экономическим потерям, которые, по имеющимся оценкам, в совокупности достигают 7-9 % ВВП в год [2].
Для улучшения качества организации и управления городским движением необходимо разработать приоритетные направления транспортного планирования, которые, в свою очередь,
должны вестись по следующим основным направлениям:
1. Оптимизация объемов дорожного движения путем рационального землепользования и размещения объектов массового посещения со специализацией улиц и дорог по функциональному назначению.
2. Сбалансированное «поощрение» использования общественного пассажирского транспорта и «притеснение» использования личного транспорта.
3. Совершенствование методов управления дорожным движением.
4. Перераспределение объемов дорожного движения при помощи административных механизмов.
5. Повышение безопасности дорожного движения [1].
Одной из важнейших характеристик улично-дорожной сети является интенсивность движения транспортных средств. Интенсивность движения «Ка» - это количество транспортных средств, проходящих через сечение дороги за единицу времени. Наиболее часто интенсивность движения в практике организации дорожного движения характеризуют ее часовым значением. При этом наибольшее значение имеет показатель интенсивности в часы пик, так как именно в этот период возникают наиболее сложные задачи организации дорожного движения. Распределение транспортных потоков в течение года, месяца, суток и даже часа весьма неравномерно [3].
Учет интенсивности движения и состава транспортного потока обычно ведется по учетному бланку специальной формы для каждого подхода, где фиксируется количество транспортных средств соответствующих типов по каждому направлению. Измерения производятся в период времени с 17.00 до 20.00 часов, так как в это время на исследуемом участке наибольшая интенсивность движения (час пик, люди возвращаются с работы). Производится три измерения по пять минут. Часовая интенсивность определяется как среднее из трех измерений.
Очевидно, что различные транспортные средства оказывают различное влияние на формирование и характеристики транспортного потока. Для того, чтобы учесть это влияние, применяют коэффициент приведения «Кприв» к условному легковому автомобилю, определяемый при сравнении динамических габаритов. Приведенной называется интенсивность движения в условных приведенных единицах, час, сут. Показатель интенсивности движения в условных приведенных единицах можно получить с помощью коэффици-
ентов приведения по формуле (1). Коэффициенты приведения для легковых автомобилей, грузовых автомобилей и автобусов, а также формулу для расчета приведенной интенсивности необходимо определить по действующим нормативным документам или обосновать по данным опубликованных исследовательских работ со ссылкой в пояснительной записке на источник.
Кпрф = (Ш*Кл+№р*Кгр+Кав*Кав)*60, (1)
где Кл, №р, Кав - количество легковых, грузовых автомобилей и автобусов в транспортном потоке за время наблюдения, ед.; 1 - время наблюдения, мин; Кл ,Кгр, Кав - коэффициенты приведения.
Для оценки качества функционирования УДС необходимо рассмотреть ряд критериев, характеризующих состояние организации дорожного движения.
Важнейшим критерием, характеризующим функционирование путей сообщения, является их пропускная способность. В теории проектирования автомобильных дорог и трудах организации движения применяется термин «пропускная способность дороги». Простейшее определение этого понятия сводится к тому, что под пропускной способностью дороги понимают максимально возможное число автомобилей, которое может пройти через сечение дороги за единицу времени. Однако необходимо отметить, что, рассматривая движение автомобилей и оценивая пределы возможной интенсивности потока, мы характеризуем по существу не дорогу, а комплекс ВАДС. Это объясняется тем, что характеристики транспортных средств и водителя могут оказывать не меньшее влияние на пропускную способность, чем параметры дороги. Так, исследования в США показали, что если полностью заменить человека - водителя автоматической системой управления автомобилями, то пропускная способность может увеличиться в 2 раза [3].
Большое влияние на ее фактическое значение может оказывать состояние среды. Пропускная способность особенно падает при сильном дожде, тумане, обильном снегопаде. В ряде случаев определение следует дополнить и выполнением условия обеспечения заданной скорости сообщения. Это наиболее важно для дорог скоростного типа, где условия безопасности необходимо обеспечивать при заданных повышенных скоростных режимах. Так, если для обычной городской магистрали нормально допустимой является скорость транспортного потока 50-60 км/ч (соответствующая пропускной способности дороги), то для скоростной магистрали желаемая
Системный анализ. Моделирование. Транспорт. Энергетика. Строительство _Экономика и управление_
ш
скорость может составлять 100-140 км/ч. Это потребует снижения норматива пропускной способности. Для оценки на реальных дорогах (или отдельных полосах проезжей части) имеющегося запаса пропускной способности используется коэффициент, равный отношению существующей интенсивности движения к пропускной способности.
Этот коэффициент также называют уровнем загрузки дороги (полосы) транспортным потоком.
Рг =, Ч3600'К , . (2)
(I + 2)+ V + 0,13Г2
где V - разрешенная скорость движения (V = 60 км/ч);
I - длина условного автомобиля (м).
В качестве обобщенного критерия оценки качества функционирования действующей УДС, а также качества принимаемых управленческих решений по ее модернизации и развитию предусматривается показатель - время реализации транспортной потребности (время поездки).
В качестве замеряемых показателей оценки отдельных программ, локальных мероприятий и проектов предусматриваются следующие показатели:
• прирост интенсивности движения в «контрольных точках», % к текущему значению;
• скорость сообщения по магистральной сети между пунктами отправления.
По каждому отдельному направлению в области транспортного планирования и организации дорожного движения можно ввести следующие критерии оценки их качества:
1. Минимизация объемов дорожного движения. Оценочный параметр - отношение количества единовременно движущихся автомобилей на УДС города к общему количеству зарегистрированного транспорта.
2. Повышение производительности улично-дорожной сети. Оценочный параметр - коэффициент использования провозной способности элементов УДС города.
3. Поддержание максимально высокой роли общественного транспорта в удовлетворении транспортных потребностей населения. Оценочные параметры:
• частота пользованием общественным транспортом;
• доля поездок на общественном транспорте;
• доля поездок на индивидуальных автомобилях;
• отношение скорости передвижения на общественном транспорте к скорости передвижения на индивидуальном транспорте.
4. Улучшение плавности движения транспортных потоков. Оценочный параметр - средняя скорость транспортных потоков, средняя суммарная задержка транспортных потоков.
5. Уменьшение интенсивности движения в «пиковые» периоды до величины, не превышающей пропускную способность УДС. Оценочный параметр - коэффициент суточной неравномерности интенсивности транспортных потоков (должна приближаться к разрешенной по условиям ПДД).
6. Безопасность УДС.
Оценочный параметр - количество ДТП с пострадавшими на 1000 жителей, количество ДТП с пострадавшими на 1000 автомобилей, отношение количества ДТП с пострадавшими в очаге аварийности к интенсивности движения в очаге аварийности.
Оценка параметров качества производится расчетным образом по результатам реализации мероприятий в рамках программы мониторинга транспортных потоков в динамике в двух временных срезах - 1 год, 5 лет, в соответствии с естественными временными колебаниями участвующих в расчетах параметров [4].
Для оценки качества ОДД необходима разработка и внедрение новых универсальных критериев, которые бы максимально эффективно оценивали ситуации на улично-дорожной сети и, впоследствии, служили опорой для расчета внедряемых мер, необходимых для улучшения ОДД.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. ГОСТ Р 50597-93. Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения.
2. «Российская газета», выпуск от 15 февраля 2012 г.
3. Технические правила ремонта и содержания автомобильных дорог: ВСН 24-88 / Минавтодор РСФСР. - М.: Транспорт, 1989. - 198 с.
4. Гуревич П.В., Рушевский П.В. Управление движением на улицах и дорогах. - М.: Транспорт, 1978, 198 с.
