CC BY
145
УДК 625.7
ОРГАНИЗАЦИЯ ОДНОСТОРОННЕГО ДВИЖЕНИЯ КАК МЕТОД УВЕЛИЧЕНИЯ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ ГОРОДА
Ананьев Е.И., магистрант, ФГБОУ ВО «ТГТУ» Залукаева Н.Ю., ассистент, ФГБОУ ВО «ТГТУ», e-mail: [email protected], Горюшинский В.С., к.т.н., доцент, ФГБОУ ВО «ТГТУ», e-mail: [email protected]
В статье рассматриваются проблемы заторов на улично-дорожной сети городов. Приводится статистика ДТП за последние годы по видам. На примере города Тамбова исследуется эффективность внедрения одностороннего движения на параллельных улицах городов, как организационного мероприятия для повышения безопасности дорожного движения на улично-дорожной сети городов. Методом изучения соответствующей литературы и проведения натурных наблюдений разработан ряд критериев, по которым можно, до внедрения одностороннего определить эффективность данного мероприятия. Также в статье выявлена зависимость эффективности внедрения от конфигурации улиц, от количества полос движения в одном направлении, от удаленности параллельных улиц друг от друга. Описано обоснование данных предложений и с точки зрения пассажиров и с точки зрения автовладельцев.
Ключевые слова: автотранспортные средства, улично-дорожная сеть, автомобильные пробки, одностороннее движение.
A ONE-WAY MOVEMENT AS A METHOD OF INCREASING THE CAPACITY OF
THE CITY'S STREET NETWORK
Ananev E., magistrand, FSEI HE «TSTU» Zalukaeva N., assistant, FSEI HE «TSTU», e-mail: [email protected], Gorushinsky V., Ph.D., assistant professor, FSEI HE «TSTU», e-mail: [email protected]
In the article the problems of congestion on the road network of cities. Provides accident statistics for recent years. On the example of the city of Tambov examines the effectiveness of the implementation of one-way traffic on parallel streets, as institutional arrangements to enhance road safety on the road network of cities. Method of studying relevant literature and conducting field observations have developed a number of criteria by which, before the introduction of unilateral to determine the effectiveness of the event. The article also revealed the dependence of the efficiency of the implementation from the configuration of streets, number of lanes in one direction, on the distance between the parallel streets to each other. Describes the rationale for these proposals and from the standpoint ofpassengers and from the standpoint of vehicle owners.
Keywords: vehicles, street network, traffic jams, historical buildings, one-way movement.
Введение
Основной целью деятельности автомобильного транспорта, как одной из наиболее значимых отраслей экономики, является удовлетворение потребностей населения в перевозках грузов и пассажиров.
Главными факторами, препятствующими увеличению объемов перевозок является: несовершенство развития и ограничения внедрения транспортно-логистических систем, невысокая, а в большинстве своем израсходовавшая все свои запасы, пропускная способность улично-дорожной сети (УДС) городов с исторический сложившейся планировкой улиц и низкий уровень развития транспортной инфраструктуры.[1]
Большинство городов России имеет либо радиальную, либо смешанную планировку УДС.При данных планировках в передвижениях в большинстве своем задействованы главные магистральные улицы города, что приводит к перезагрузке транспортными средствами центральной части города, способствуя образованию заторов, являющихся провокатором ДТП.
Согласно статистике наибольшая частьДТП зарегистрирована в населенных пунктах (до 70% от общего числа ДТП). За последние два года самое большое число ДТП приходится на столкновения транспортных средств, наезд на пешехода и наезд на препятствие (рисунок 1).
/ УЫ4Ь —
столкновения наез на пешехода
наезд на препятствие
Рисунок 1 - Статистика аварийности
Представленная ситуация с аварийностью может быть вызвана следующими факторами: ростом мобильности населения, увеличением числа личного транспорта и сокращением популярности
общественного транспорта, несоответствующий уровень развития УДС объемам современных транспортных потоков, недостаточное внимание, уделяемое мероприятиям по совершенствованию организации дорожного движения.
В этой связи особо актуальной становится научная задача устранения транспортных задержек и разгрузки центральных улиц и паркингов городов с помощью мероприятия смешанного характера, такое как: одностороннее движение. Наличие такого метода организации дорожного движения позволит научно обосновать эффективность применения одностороннего движения и тем самым повысить пропускную способность УДС.
Разработка критериев эффективности внедрения одностороннего движения
В работе проведен анализвлияния геометрических параметров УДС на пропускную способность улиц и дорог и задержки транспортных средств в крупных городах России таких как: Тамбов, Вологда, Калуга, Белгород, Брянск, Киров, Тула и др. Численность населения в которых, составляет от 250 - 500 тыс. человек. Количество автомобилей, приходящееся на одну тысячу жителей, составляет от 200 - 300 единиц. А так же во внимание брались условия УДС крупнейших городов таких как: Воронеж, Рязань, Пенза, Липецк и др. С численностью населения свыше 500 тыс. человек. Количество автомобилей приходящуюся на одну тысячу жителей составляет от 300 единиц. На основании полученных данных попытались установить критерии, по которым будет возможно определить теоретическую целесообразность организации одностороннего движения, до его внедрения на практике. Все расчеты были проведены на примере города Тамбова, с учетом всех преимуществ и недостатками данного метода движения.
В работе были проведены натурные исследования интенсивности движения на наиболее загруженных улицах г. Тамбова: Интернациональная, Мичуринская, К. Маркса, Советская, Пролетарская и Московская (рис. 2). Эти улицы являются достаточно протяженными объединяющие различные районы города между собой и поэтому являются основными магистралями города.
За единицу сравнения принята интенсивность транспортных потоков в вечерние часы пик, когда она является наибольшей.
В результате проведенных исследований получены данные об интенсивности движения транспортных и пешеходных потоков (с разбивкой по видам транспорта, с учетом дневной неравномерности
Рисунок 2 - Интенсивность транспортных потоков по улицам города Тамбова
и недельных колебаний).По этим данным видно, что наибольшая интенсивность движения наблюдается на ул. Советская и К. Маркса, которые на определенном участке проходят параллельно друг другу. Помимо всего прочего на данных улицах уже долгое время сохраняется наличие наибольшего количества очагов концентрации ДТП по городу.
На основании данных натурных исследований, были проведены расчеты приведенной интенсивности транспортных потоков, среднегодовой суточной интенсивности движения, и прогнозного изменения интенсивности на расчетный период по улицам Советская и К. Маркса (табл. 2).
Таблица 2 - Интенсивность движения ТС по ул. Советская и К.
Маркса
Направление движения Интенсивность движения ТС, авт./ч Среднегодовая суточная, авт./сут. Прогнозная, авт./сут.
Легковых автомобилей Грузовых автомобилей Автобусов Троллейбусов Приведенная
ул. Советская
Южное 3170 33 73 6 3439 42413 107176
Северное 3100 31 73 6 3373 41594 105105
ул. К. Маркса
Южное 2130 33 8 0 2220 27370 57663
Северное 2000 31 8 0 2080 25652 54044
Используя расчетные данные, определяем коэффициенты загрузки основных пересечений с улицами К.Маркса и ул. Советская по формуле 1.
Коэффициент загрузки Кг1-го подхода:
N..
К.
"2)1
п
С/7
(1)
где: N.. - интенсивность транспортного потока со стороны 1-го подхода на
.-ом перекрестке, ед./ч (определяется натурным наблюдением);
П. пропускная способность .-го подхода, ед./ч.
По расчетам вышло что, распределение потоков по ул. Советская и ул. К. Маркса неравномерное, коэффициенты загрузки на большинстве перекрестках стремятся к единице, что свидетельствует о возможности появления заторов на перекрестках в пиковые периоды.
При анализе этих улиц были выявлены проблемы:высокая мощность транспортного потока в часы пик, недостаточная пропускная способность УДС, наличие большого количества конфликтных точек на наиболее загруженных перекрестках, которые способствуют возникновению ДТП.
Для определения целесообразности организации одностороннего движения по улицам Советской и К. Маркса была определена пропускная способность этих улиц с односторонним движением и выполнено сравнение с интенсивностью движения, которая будет создаваться на указанных участках. Рассматривались самые загру-
женные перекрестки по улицам: Интернациональная, Московская и Чичканова (табл. 3).
Таблица 3 Сравнение пропускной способности загруженных перекрестков
Перекресток Интенсивность до организации одностороннего движения, авт/ч Расчетная интенсивность движения после организации одностороннего движения, авт/ч Пропускная способность дороги с односторонним движением, авт/ч
Ул. Советская
Интернациональная 2024 3366 6850
Московская 1966 3328 7400
Чичканова 1976 3349 7080
Ул. К. Маркса
Интернациональная 1377 2725 4120
Московская 1430 3535 4510
Чичканова 1446 3453 4540
Из приведенных в таблице 3 данных наблюдаем что, пропускная способность по направлениям движения с юга на север вырастет почти в два раза, пропускная способность с севера на юг также возрастет, но с меньшей разницей.
Исходя из этого делаем вывод о том, что организация одностороннего движения по центральным магистральным улицам г. Тамбова - Советская и Карла Маркса является целесообразным и обоснованным мероприятием по улучшению организации дорожного движения. Это позволит значительно разгрузить проблемные перекрестки, за счет увеличения пропускной способности, снижения числа конфликтных точек, уменьшения задержек, улучшения экологической составляющей, увеличения эксплуатационной скорости личных транспортных средств. Используя полученную зависимость увеличения интенсивности движения при организации одностороннего движения, определяем количественное изменение эффективности внедрения данного мероприятия без проведения указанных выше расчетов и измерений.
На основании выше проведенного исследования выделяем основные критерии целесообразности внедрения одностороннего движения на УДС городов:
- прямоугольная (рис.3,а) или прямоугольно-диагональная(рис.3, б) геометрические схемы УДС;
Рисунок 3 - прямоугольная и прямоугольно-диагональная геометрические схемы УДС
ТЯАШРОЯТ БиБШЕББ Ш ЯиЗБТЛ | №5 2017 | 137
- интенсивность движения самых загруженных перекрестков УДС до организации одностороннего движения должна составлять не менее 500 авт/ч.;
- количество полос не менее 2 в каждом направлении;
- наличие параллельно проходящей проезжей улицы на расстоянии до 350 м;
- выделение специальной полосы для маршрутных транспортных средств.
Для расчета берем пороговые интенсивности движения от 500 до 3000 авт/ч (табл. 4).Расчет производился по заданным параметрам интенсивности движения наиболее загруженных улиц.
Таблица 4 - Процентное выражение эффективности внедрения одностороннего движения
За базовую эффективность принимается процент изменения интенсивности движения.
Полученные данные базовой эффективности приведены графически на рис. 4.
Пользуясь данным графиком, станет возможно определить базовый процент эффективности от внедрения одностороннего движения, а также наглядно определить оценку пропускной способности проезжих частей улиц и дорог.
Зависимость эффективности от количества полос движения до организации одностороннего движения в обоих направлениях
Зависимость эффективности от выделения специальной полосы для маршрутных транспортных средств
При принятии решения необходимо учитывать суммарный процент эффективности по всем критериям. То есть базовая эффективность может увеличиваться или уменьшаться за счет определения дополнительных параметров.
Например, эффективность от внедрения одностороннего движения на параллельных улицах Советская и К. Маркса г. Тамбова определяется следующим образом: при установленной интенсивности дорожного движения до внедрения одностороннего движения 500 авт/ч базовая эффективность составляет 55%, расстояние между параллельными улицами до 320 м, количество полос до организации одностороннего движения 3 в каждом направлении на наиболее загруженной дороге, стоянку на краю проезжей части планируется разрешить, а так же организовать выделенную полосу для движения маршрутных транспортных средств.Пользуясь исходными данными и таблицами согласно 3,4,5 определяем эффективность внедрения одностороннего движения: 55+13+13+8=89%, получаем эффект от внедрения 89%.
Используя данные статистики, можем также определить каково же будет снижение аварийности в результате внедрения одностороннего движения, в зависимости от интенсивности движения.
Таблица 6 - Расчетное значение изменения аварийности при организации одностороннего движения
Интен- Интен- Увеличение Аварийность
сивность сивность скорости тяжесть по- частота
дорожного после движения следствий
движения до организа- при орга-
организации ции одно- низации
односторон- стороннего односто-
него движе- движения, роннего
ния, авт/ч авт/ч движения
500 1010 40 % 15% - 30%
1000 1940 30% 10% - 25%
1500 2750 25% 5% -25%
2000 3328 20% 0 % -35%
2500 3945 15% -5% -30%
3000 4547 10% - 10 % -15%
Заключение
На основе проведенных исследований на УДС г. Тамбова, после организации одностороннего движения на центральных улицах задержки транспорта на пресечениях уменьшаются до 40%, происходит снижение числа ДТП на 18-60%, даже при одновременном повышении интенсивности движения. Эффективность организации одностороннего движения демонстрирует, что пропускная способность увеличивается на 25-50%.
Таблица 4 - Зависимость эффективности внедрения одностороннего движения от количества полос и наличии стоянки автомобилей на краю проезжей части
Количество полос движения Возможность стоянки на проезжей части
запрещена разрешена
одна полоса 5% 0%
две полосы 10% 8%
три и более 5% 13%
Интенсивность до организации одностороннего движения, авт/ч Интенсивность после организации одностороннего движения, авт/ч Базовая эффективность, % Наличие дублирующей дороги противоположного направления на расстоянии до 350 м
500 1010 55 +8%
1000 1940 49 +7%
1500 2750 46 +5%
2000 3328 40 +4%
2500 3945 37 +3%
3000 4547 35 +2%
Таблица 5 - Зависимость эффективности внедрения одностороннего движения от удаления параллельно расположенной полосы движения и внедрения специальной полосы для маршрутных транспортных средств
Количество полос движения до предполагаемого внедрения одностороннего движения Наличие специальной полосы МТС Расстояние до дублирующей полосы, м
100 150 200 250 300 350
одна есть -5% - 6% -7% - 8% - 9% - 10%
нет 0% 0% 0% -2% - 3% - 4%
две есть -5% - 3% - 1% 3% 4% 5%
нет 3% 4% 5% 6% 7% 8%
три и более есть 2% 3% 5% 7% 10% 13%
нет 4% 3% 1% -1% -2% 5%
Рисунок 4 - Изменение базовой эффективности внедрения одностороннего движения.
Обобщенные базовые критерии можно применять на практике при выборе системы организации дорожного движения на УДС городов.
Литература:
1. Организация дорожного движения: справочное пособие / А. Л. Рыбин, И. Ф. Живописцев, А. А. Шевяков, В. А. Аксенов. Под общ. ред. д.э.н., проф. С. В. Федотова. - М.: ФГУП «РОСДОРНИИ», 2010. - 432 с.
2. Молодцов, В. А. Транспортная инфраструктура в решении проблем безопасности дорожного движения / В. А. Молодцов, Н. В. Пеньшин, А. А. Гуськов. Тамбов: Изд-во ФГБОУ ВПО «ТГТУ», 2014. - 83 с.
3. Пугачёв, И.Н. Организация и безопасность дорожного движения. Учебное пособие для студ. высш. учеб. заведений / И. Н. Пугачёв, А. Э. Горев, Е. М. Олещенко. - М.: Издательский центр «Академия», 2009. - 272 с.
4. Анохин С. А. Статистические методы оценки качества перевозочного процесса городского общественного автотранспорта // Вопросы современной науки и практики. Университет им. В.И. Вернадского, 2012. - № 4 (42) / Тамбов: изд-во ТГТУ, 2012.
5. Астахов К. О., Анохин С. А. Показатели комфортности пассажирских перевозок городским общественным автомобильным
транспортом и их оценка потребителем (на примере г. Тамбова) // Вопросы современной науки и практики. Университет им. В.И. Вернадского, 2013. - № 1 (45) / Тамбов: изд-во ТГТУ, 2013.
6. Гуськов А. А., Анохин С. А. Проблема обновления подвижного состава в автотранспортных предприятиях / Отраслевой научно-производственный журнал «Автотранспортное предприятие». - 2016. - № 11. - С. 47-51.
7. Гуськов, А. А. Информационные технологии на транспорте [Электронный ресурс]: учебное пособие / А. А. Гуськов, В. А. Молодцов, Н. В. Пеньшин. - Электрон. дан. (23,4 Мб). - Тамбов: ФГБОУ ВПО «ТГТУ», 2014.
8. Аршанов В.И. Новые подходы к организации одностороннего движения / Вопросы проектирования и эксплуатации наземного колесного транспорта сборник статей и тезисов докладов Всероссийской заочной научно-практической конференции. Тверской государственный технический университет. - 2016. - С. 60-67.
9. Ахмедиярова А.Т., Иванов Н.И. О влиянии одностороннего движения на величину потока / Проблемы информатики. 2014. № 2 (23). С. 59-65.
10. Анисимов И.А., Чернышова Л.В., Бережная Т.А. К вопросу об актуальности введения одностороннего движения на отдельных улицах г. Тюмени / Транспортные и транспортно-технологические системы. Материалы Международной научно-технической конференции. - 2010. С. 12-17.
ТКЛШРОЮ" БШШБББ Ш КШБТЛ | №5 2017 | 139
