CC BY
9
картоном. К передней панели, отделяющей кабину от мотоотсека, приклеен технический войлок толщиной 12 мм. Войлок облицован снаружи гладким картоном. Мягким полиуретаном также обклеены изнутри дверные панели. Внутренние дверные панели имеют перфорацию. Диаметр отверстий в дверных панелях и облицовочном картоне равен 4 мм, шаг перфорации — 10 мм. Педали управления снабжены гофрированными резиновыми манжетами и уплотняющими шайбами. Для пола кабины и капота двигателя применено антивибрационное покрытие. Примененные материалы, с одной стороны, изолируют кабину от шума двигателя и с другой — уменьшают вибрации кабины и поглощают в значительной степени звуковые волны, проникающие в кабину. Как видно из приведенных на рис. 3 данных, в кабине с усиленной шумоизоляцией существенно снижена интенсивность составляющих шума практически во всем замеренном диапазоне частот.
Рис. 3. Спектры шума в серийной и шумоизолированной кабине автомобиля МАЗ-200 с опытным четырехтактным дизелем.
1 — спектр шума дизеля; 2 — кабина серийная; 3 — кабина с шумоизоляцией.
При комплексном решении проблемы уменьшения шума автомобилей важное значение приобретают вопросы, связанные с разработкой унифицированной методики измерения и оценки выделения шума двигателей и автомобилей, снабжения лабораторий и конструкторских бюро автомобильных заводов электроакустическими приборами.
Разработка оценочных параметров по шуму и внесение их в технические условия и технические характеристики будут способствовать улучшению конструкции автомобилей.
Поступила 28/1 1960 г.
•йг чУ -йг
НЕКОТОРЫЕ ВОПРОСЫ БОРЬБЫ С ШУМОМ ОТ ГОРОДСКОГО
ТРАНСПОРТА
Инженер Н. П. Плотников ... Из Технического управления Мосгорисполкома
За последнее время вследствие все возрастающего объема перевозок различного рода грузов в Москве значительно увеличен парк грузовых и легковых автомашин, подвижной состав пассажирского транспорта и машин специального назначения. Заметно выросли мощности двигателей машин и скорости сообщения. В ряде случаев го-
родские перекрестки и некоторые площади стали центрами очень высоких уровней шума, достигающих или даже превышающих 90—95 дб. При этом следует отметить, что шумы эти действуют не кратковременно, а довольно длительное время в течение суток, создавая тем самым неблагоприятные санитарные условия для окружающих. Поэтому эффективная борьба с шумом является весьма важным и безотлагательным делом.
За последние годы в этом направлении сделано немало полез ного. Нам хотелось бы хотя и очень кратко рассказать об опыте борьбы с шумом от городского транспорта в Москве.
Исполнительный комитет Московского городского Совета депутатов трудящихся уделяет большое внимание проблеме борьбы с шумом в городе. Вопросами изучения шумового режима Москвы в основном занимаются санитарно-эпидемиологическая станция, Архитектурно-планировочное управление, а также некоторые управления и от делы Мосгорисполкома.
С начала 1955 г. при Московской городской санитарно-эпидемиологической станции организована и работает координационная комиссия по борьбе с шумом, в состав которой входят представители ряда научно-исследовательских учреждений и организаций Москвы, занимающихся вопросами акустики.
С середины 1956 г. при лаборатории акустики Архитектурно-планировочного управления Москвы организована передвижная лаборатория — станция по борьбе с шумами, которая является научно-ис-•следовательской организацией, имеющей в своем составе группу работников по измерению уровней шумов и вибраций жилых, производственных и гражданских зданий и сооружений, а также уличных шумов и группу работников по разработке принципиальных конструктивных решений и рекомендаций по борьбе с шумом на исследуемых объектах.
Снижение шума в городе осуществляется как путем проведения организационных мероприятий, так и технических.
К организационным мероприятиям в первую очередь следует отнести запрещение применения с 1 августа 1956 г. звуковых сигналов всеми видами городского транспорта, а также речными судами и железнодорожными локомотивами при нахождении их в черте города. Это мероприятие, признанное целесообразным и для других городов Советского Союза, в свое время вызывало сомнения и возражения со стороны ряда работников городского хозяйства, считавших, что запрещение сигналов увеличит случаи травматизма и повысит количество аварий. Однако этого не случилось. Как показал опыт работы, количество несчастных случаев даже уменьшилось, и значительно сократилось число случаев со смертельным исходом.
Были приняты также решения о проведении и других мероприятий, запрещающих движение на территории города автомобилей, мотоциклов и других самоходных механизмов с двигателями внутреннего сгорания без глушителей, движение автомашин с незакрепленными бортами и тарой, издающей шум (бидоны, баллоны и т. д.), регулировку звуковых сигналов, тормозов и ремонт автомобильных двигателей на проездах и во дворах, эксплуатацию тележек, конных повозок и т. п. с колесами на металлическом ходу, работу станций по испытанию автомобильных и других двигателей без применения необходимых шумоглушителей, стоянки автомобилей во дворах жилых домов без соответствующих разрешений. Транспортные управления усилили контроль за техническим состоянием подвижного состава, выпускаемого на линию, и стали своевременно применять необходимые меры по ремонту трамвайных путей с разбитыми стыками и волнообразным износом рельсов.
Проведение организационных мероприятий сыграло положительную роль в деле борьбы с шумом в городе, хотя и далеко не решило всех вопросов этой большой и сложной проблемы.
Что же касается технических мероприятий по снижению шума, то их разработка нередко представляет большие трудности, зависящие в основном от недостаточной теоретической изученности многих вопросов акустики, а также отсутствия проверенных методов снижения шума от работающих машин и механизмов. Тем не менее и в этом направлении осуществляются многие меры. Например, на трамвайных вагонах типа РВЗ начали применять подрезиненные бандажи колесных пар, резиновые прокладки в рессорной подвеске вагонов и тяговых двигателей. Результаты оказались обнадеживающими и поэтому намечено распространить это мероприятие и на другие типы вагонов трамвая и метрополитена.
Внедряется новая конструкция токоприемника троллейбусов, головка которого создает меньший шум при скольжении по контактному проводу. Такими токоприемниками уже оборудованы троллейбусы нескольких маршрутных линий. В контактной сети травмая и троллейбуса применяются эластичные системы подвесок и улучшенная конструкция специальных частей (крестовины, пересечения, входные и выходные стрелки и др.), которые способствуют уменьшению шумовых помех от движения электрического транспорта. В настоящее время такая система подвески внедрена на большей части контактной сети. В путевом хозяйстве трамвая осуществляется массовая сварка рельсовых стыков, механизированная шлифовка волнообразного износа рельсов, установка под рельсы упругих прокладок и др.
Расширение и совершенствование централизованных перевозок грузовым автотранспортом позволили значительно сократить в Москве количество подвижного состава, находящегося на улицах города, и высвободить за счет этого тысячи автомобилей.
Снижению шума способствовало внедрение специализированного подвижного состава, например фургонов различного назначения, и более широкое использование автомобилей малой грузоподъемности.
В автохозяйствах проводится экспериментальная работа по шумо-глушению дизельных двигателей МАЗ-205. Освоена новая технология ремонта карданных валов и проведена реконструкция более 40 то-пливно-регулировочных цехов с оснащением их более совершенным оборудованием, позволяющим производить регулировку приборов системы питания, что особенно способствовало снижению дымления и шума при работе автомобилей.
С улучшением снабжения запасными частями начата, правда, еще не в полном объеме, своевременная замена изношенных деталей, являющихся источниками повышенного шума.
Снижение уличного шума в Москве и в других городах достигается не только организационно-техническими мероприятиями, специально направленными на решение этой задачи, но и выполнением ряда работ, преследующих иные цели, однако Способствующих уменьшению шумовых помех. Например, в Москве, как известно, широкое развитие получил метрополитен, который в настоящее время осуществляет около одной трети всех пассажироперевозок, а по пассажиро-километ-рам — почти половину. Если представить себе Москву без метро, то можно с уверенностью сказать, что ее основные магистрали были бы забиты наземным транспортом и уровень шума был бы во много раз выше, чем теперь. Развитие сети метрополитена, преследующее в основном цель обеспечения населения быстрым и вполне комфортабельным обслуживанием перевозками, в то же время в немалой степени способствует снижению шума в городе.
Большое внимание городские организации уделяют зеленым насаждениям. Ежегодно в Москве производятся массовые посадки различных пород деревьев, кустарников и т. п. Правда, главная цель этих посадок иная, но попутно они частично решают и задачу борьбы с шумом, так как во многих случаях служат некоторым шумовым барьером, создающим препятствие к проникновению и распространению шумов.
Можно назвать и другие мероприятия, снижающие шум: снятие трамвайного движения с загруженных транспортом магистралей в центре города, широкое развитие уличной сети с усовершенствованным покрытием, возведение новых и реконструкция действующих мостов и путепроводов, сооружение пересечений магистралей в разных уровнях, а также строительство кольцевых дорог вокруг города. Все эти и другие работы в большом объеме осуществляются в Москве.
Есть также основания полагать, что шум, создаваемый городским транспортом, находится в определенной взаимосвязи с принятой системой регулирования уличного движения. Если учесть, что наибольший уровень шума создается на перекрестках в момент открытия зеленого сигнала светофора, т. е. когда начинается одновременное движение скопившихся машин, то становится ясным, что беспрепятственный пропуск этих машин через перекресток должен был бы резко снизить шум на улицах.
В связи с этим в Москве за последнее время на ряде магистралей внедрена координированная система регулирования уличного движения по принципу «зеленой волны», при которой транспорт при определенной скорости имеет возможность двигаться без задержки на перекрестках. По этой системе регулирования работает большое количество перекрестков, оборудованных светофорами.
Однако, несмотря на проводимые мероприятия, шум в городе еще имеет высокий уровень и, к сожалению, продолжает повышаться, на что оказывает большое влияние увеличение интенсивности уличного движения и использование транспорта больших мощностей. Особенно высоким шумом отличаются машины с двухкатным дизельным двигателем.
За последнее десятилетие количество подвижного состава увеличилось почти в 2 раза и соответственно максимальный уровень шумов возрос на 12—14 фонов. По данным лаборатории акустики Научно-исследовательского института строительства Академии строительства и архитектуры СССР и лаборатории акустики специального архитектурно-конструкторского бюро Архитектурно-планировочного управления Мосгорисполкома, производивших измерения в 1956 г., установлено, что улицы Москвы по степени шумности можно распределить на 3 группы: 1) магистральные — со средним уровнем звукового давления шумов в 85 дб, 2) второстепенные, соединяющие жилые районы, — 78 дб, 3) улицы и переулки, соединяющие отдельные кварталы,—68 дб.
Средний уровень звукового давления уличного шума по всем улицам за сутки составляет 78 дб, при этом звуковое давление шумов в ночное время в среднем на 10 дб меньше дневного.
В отдельных пунктах города уровни звукового давления уличных шумов в дневное время суток достигают 90 дб и более, например на Октябрьской площади, Садово-Сухаревской, Садово-Черногрязской и других улицах. Повышенный шум наблюдается на перекрестках с интенсивным движением транспорта в моменты начала движения после открытия разрешающего сигнала светофора. В эти моменты урове1*> шума достигает 100 дб и более.
При решении вопросов снижения шума от городского транспорта хозяйства Мосгорисполкома нередко встречаются с большими затруднениями, обусловленными тем, что создаваемый различного рода ма-
шинами чрезмерный шум не может быть устранен средствами эксплуатационных организаций, так как органически связан с конструкцией машины. Однако промышленность не всегда уделяет должное внимание проблеме снижения шума при проектировании новых машин. Недооценка этого вопроса, например, вынудила снять с эксплуатации в городе автобусы ЗИС-154 из-за чрезмерного дымления и сильного шума.
В свое время в Комитет стандартов вносилось предложение о необходимости включения в ГОСТ на автомобили нормативов, регламентирующих уровни шумов, но, соглашаясь в принципе с таким предложением, соответствующих указаний, разрешающих этот вопрос, промышленность, по-видимому, не имеет.
На запрос Научно-исследовательскому автомобильному и автомоторному институту (НАМИ) о том, какие работы проведены им по уменьшению шумов автомобилей, получен ответ, что только с 1959 г. в тематический план включены конструкторско-экспериментальные работы по созданию глушителей шума для грузовых автомобилей новых моделей.
Большие затруднения в решении вопросов по снижению шума представляет отсутствие утвержденных норм на допускаемые уровни уличных шумов, что не позволяет эксплуатационным хозяйствам технически обоснованно определять пригодность транспортных машин и механизмов к эксплуатации, а также предъявлять к ним обоснованные требования в этой области. Еще в 1954 г. Исполнительный комитет Московского городского Совета депутатов трудящихся ставил перед Академией наук СССР и Министерством здравоохранения СССР, а также перед научно-исследовательскими учреждениями, работающими над проблемами акустики, вопрос о необходимости разработки таких норм. Однако дальше разработки вариантов проекта норм, впоследствии отклоненных в связи с неудовлетворительным их содержанием, дело не продвинулось и нормы до сих пор не созданы.
Какие же можно внести предложения по вопросу снижения уличных шумов, создаваемых городским транспортом? По нашему мнению, они должны состоять в следующем. Необходимо просить Академию наук СССР, Министерство здравоохранения СССР, научно-исследовательские организации в кратчайший срок разработать нормы на допустимые уровни уличных шумов, а также шумов, создаваемых подвижным составом городского транспорта, выпускаемого машиностроительными заводами.
В соответствии с этим необходимо предъявить промышленности требования об ограничении шумов, создаваемых транспортными машинами и их агрегатами. Эти требования должны примерно состоять в следующем: а) разработка более совершенных систем шумоглушения двигателя, элементов трансмиссии, металлических кузовов и других элементов; б) более широкое применение вместо металла при изготовлении деталей машин других, менее шумящих в работе материалов: пластических масс, изделий из каучука, а в отношении рессорного подвешивания — пневматических и гидравлических систем; в) быстрейшее освоение серийного производства колесных пар рельсового транспорта с подрезиненными бандажами; г) разработка более совершенной противошумовой мастики и широкое ее применение в подвижном составе городского транспорта; д) разработка и массовый выпуск автомобилей малой и средней грузоподъемности, предназначенных для перевозки мелкопартионных грузов различных наименований; е) создание емкого и менее шумного подвижного состава пассажирского транспорта общего пользования.
В связи с тем что полное обесшумливание подвижного состава практически неосуществимо, а интенсивность движения транспорта непрерывно растет, уровень шума на улицах, надо полагать, останется
выше допустимого для помещений жилых и общественных зданий, поэтому к архитекторам, проектантам и промышленности строительных материалов должны быть предъявлены требования по созданию надежных звукоизолирующих конструкций и строительных деталей.
Необходимо также, чтобы Институт комплексных транспортных проблем Академии наук СССР и другие научно-исследовательские организации, занимающиеся изучением дорожного и транспортного строительства, включали бы в планы своих работ исследования проблемных вопросов, направленных на снижение шума в городе, например: а) определение оптимального количества машин в городе, которые могут быть допущены: на душу населения, на один километр уличной сети, на один квадратный километр площади города, и других показателей; б) изыскание новых транспортных средств, создающих меньший шум при работе. Например, возможность использования в крупных городах монорельсовой железной дороги, жиробусов, воздушных средств сообщения и пр.; в) изучение вопросов более широкого использования безрельсового электрического транспорта в пассажирских и грузовых перевозках; г) использование в дорожных покрытиях материалов, способствующих снижению шума, например старой резины, вспененных, вспученных и пластических материалов; д) изучение влияния регулирования уличного движения на шумовой режим города и разработка соответствующих рекомендаций и ряд других проблем.
Из имеющегося опыта по борьбе с уличными шумами можно было бы рекомендовать: а) транспортным хозяйствам городов повысить контроль за техническим состоянием подвижного состава, выпускаемого на линию, а также принимать своевременные меры по ремонту и содержанию в исправном состоянии трамвайных путей и контактных сетей трамвая и троллейбуса; б) шире внедрять эластичную систему подвески контактных сетей трамвая и троллейбуса, которая не только способствует уменьшению шума, но также снижает уровень радиопомех и улучшает токосъем; в) применять на безрельсовом транспорте автомашины с рисунком протектора, создающим малый шум при движении; г) всемерно содействовать расширению централизованных перевозок, а также применению специализированного транспорта малой грузоподъемности; д) улучшать систему регулирования уличного движения. Для больших городов с интенсивным движением шире внедрять координированную систему регулирования уличного движения; е) учитывать, что при строительстве линий метро не следует его станции встраивать в жилые дома; ж) на перекрестках с большими потоками транспорта и пешеходов рекомендовать устройство пересечений в разных уровнях; з) снижение уровня шума на линии застройки может быть достигнуто применением зеленых насаждений; и) повышать квалификацию водителей подвижного состава городского транспорта.
По нашему мнению, следует обратиться ко всем инженерно-техническим работникам, занимающимся конструированием и изготовлением транспортных средств, а также к работающим в городском строительстве и благоустройстве с тем, чтобы они больше уделяли внимания вопросам борьбы с шумовыми помехами, помня, что создание спокойных условий для жителей города является обязанностью советского инженера и архитектора.
В заключение необходимо отметить, что задача борьбы с шумом в крупных городах является в настоящее время одной из актуальнейших проблем, требующих быстрейшего и комплексного разрешения. Совместными усилиями научно-исследовательских оганизаций, промышленности и эксплуатационных предприятий она должна быть успешно разрешена.
Поступила 284 1Ж0 .
★ -¿г
