НЕКОТОРЫЕ ВОПРОСЫ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА НЕРЕГУЛИРУЕМЫХ ПЕШЕХОДНЫХ ПЕРЕХОДАХ В ГОРОДЕ Текст научной статьи по специальности «Строительство и архитектура»

исходный материал и фиксация результатов в форме проекта.

Таким образом, рассмотрев принципы (закономерности) проектирования диверсификации университетского образования при формировании управленческих компетенций будущих

специалистов с инженерно-строительным образованием, мы можем констатировать, что диверсификация есть ново структурно и концептуальная конструкция образования, в основание которой положены реструктурные процессы в области информационно -образовательного пространства многоуровневого и многопрофильного университета.

При исследовании принципов проектирования диверсификации профессионально -технического образования в многоуровневом втузе мы их рассматриваем как социально-педагогическое явление. Это явление выступает как реакция общества и государства на реформы в образовании, а поэтому как один из элементов трансформации и совершенствования системы профессионально-технического образования, как фактор структурных изменений в содержании, методах и формах обучения, усовершенствовании педагогических технологий, дальнейшем развитии индивидуализации и дифференциации процесса обучения специалиста с инженерно - техническим образованием.

Подводя итог, обобщив вышеизложенные принципы формирования управленческих компетенций специалистов с инженерно-строительным образованием, мы можем констатировать, что некоторыми основными формами диверсификации профессионально-технического образования являются:

• создание новых учебных заведений на основе объединения уже действующих;

• образование частных учебных заведений или их подразделений;

• реорганизация технических институтов в университеты.

компетенций будущего специалиста с инженерно - строительным образованием должно повысить эффективность изучения им управленческих дисциплин, сформировать его способность глубоко, осмысленно, творчески решать профессиональные инженерные задачи; свободно владеть способами совместной деятельности и сотрудничества, приемами самореализации и саморазвития индивидуальности при осуществлении аналитической, проектной, исследовательской, управленческой функций.

ЛИТЕРАТУРА

1. Андреев, А.Л. Компетентностная парадигма в образовании: опыт философско-методологического анализа [Текст] / А.Л. Андреев // Педагогика. 2005. №4. - С. 19-27.

2.Брезгин, Ю. И. Современная концепция процесса формирования ключевых управленческих компетенций будущего специалиста - строителя в условиях среднего профессионального образования [Текст] / Ю.И. Брезгин Материалы Всероссийской научно-практической конференции. -Орёл: ОрёлГТУ, 2007.

З.Зайдель Г. Университеты как элемент европейской культуры и зеркало социального развития // Alma mater, • 1994. - № 3, с. 3-5.].

4.Зеер, Э.Ф. Компетентностный подход к модернизации профессионального образования [Текст] / Э. Зеер, Э. Сыманюк // Высш. образование в России. 2005. №4.

5.Зимняя, И.А. Ключевые компетентности как результативно-целевая основа компетентностного подхода в образовании. Авторская версия [Текст] / И.А. Зимняя // Матер. к первому заседанию методологического семинара 20 мая 2004 г. М.: Исследовательский центр проблем качества подготовки специалистов, 2004. 39 с.

б.Халиков, Г.А. Диверсификационные системы подготовки физиков в современных условиях. [Текст] Г.А. Халиков // Высшее образование в России. • 1993. • М №9.

НЕКОТОРЫЕ ВОПРОСЫ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА НЕРЕГУЛИРУЕМЫХ _ПЕШЕХОДНЫХ ПЕРЕХОДАХ В ГОРОДЕ_

DOI: 10.31618/ESU.2413-9335.2020.5.81.1168 Владимир Сергеевич Волков*, Екатерина Александровна Набатникова,

Евгений Григорьевич Лебедев

Воронежский государственный лесотехнический университет

имени Г.Ф. Морозова

SOME TRAFFIC SAFETY ISSUES AT UNREGULATED PEDESTRIAN CROSSINGS IN THE CITY

Vladimir Volkov*, Ekaterina Nabatnikova, Evgeniy Lebedev

Voronezh State Forestry Engineering University of GF Morozov

АННОТАЦИЯ

Определены группы участников пешеходного и автомобильного потоков, действия которых вызывают наибольшую опасность для возникновения конфликтных ситуаций в зоне нерегулируемого перехода. Систематизированы факторы, определяющие вероятность возникновения дорожно-транспортного происшествия на нерегулируемом переходе, по которым произведен расчёт вероятностных оценок возникновения дорожно-транспортных происшествий. В качестве оценочного параметра предложен коэффициент опасности конфликтной точки нерегулируемого перехода, определяемый по

отношению вероятности возникновения дорожно-транспортного происшествия в часовом интервале режима реального времени к среднегодовой вероятности дорожно-транспортного происшествия, приведенной к часовому интервалу. Установлены зависимости коэффициента опасности нерегулируемого перехода от наиболее значимых факторов: скоростного режима транспорта на участке перед переходом и состояния дорожной поверхности.

ABSTARCT

The groups of participants of the pedestrian and automobile flows, whose actions cause the greatest danger to the occurrence of conflict situations in the zone of unregulated transition, are identified. The factors determining the likelihood of a traffic accident at an unregulated transition are systematized, for which probability estimates of the occurrence of road traffic accidents are calculated. As an estimated parameter, the hazard coefficient of a conflict point of an unregulated transition is proposed, which is determined by the ratio of the probability of a traffic accident in the real-time hourly interval to the average annual probability of a traffic accident reduced to the hourly interval. The dependences of the hazard ratio of an unregulated transition are established on the most significant factors: the speed mode of transport in the area before the transition and the state of the road surface.

Ключевые слова: нерегулируемый пешеходный переход, дорожно-транспортное происшествие, конфликтная точка, вероятность, опасность.

Keywords: unregulated crosswalk, traffic accident, conflict point, probability, danger.

Введение. Дорожно-транспортное

происшествие, связанное с наездом автомобиля на пешехода, переходящего проезжую часть по нерегулируемому пешеходному переходу, согласно [1], можно рассматривать как случайное событие, характеризуемое следующими случайными функциями:

- интенсивностью пешеходного потока;

- интенсивностью автомобильного потока;

- скоростным режимом автомобильного потока;

- величиной превышения отдельными водителями установленного скоростного ограничения,

- состоянием дорожной поверхности.

Целью работы являлось выяснение влияния

внешних факторов на изменение уровня опасности нерегулируемого пешеходного перехода в режиме реального времени.

Материал и методы. Для получения исходных для последующего расчёта данных были проведены обследования рабочих режимов нескольких нерегулируемых пешеходных переходов на территории улично-дорожной сети города Воронежа. В качестве исходных документов использовались ведомости, в которые в течение суток с периодичностью часовых интервалов в ручном режиме заносились сведения об интенсивностях движения пешеходов, по данному переходу, интенсивностях автомобильного потока, скоростном режиме автомобильного потока. Замер скорости автомобилей на участке дороги перед пешеходным переходом осуществлялся посредством прибора «Искра- 1Д». Средняя скорость транспортного потока определялась в виде среднестатистической величины по разности между минимальными и максимальными значениями скоростей автомобилей на расстоянии 100 метров до перехода. При этом также фиксировались скорости отдельных автомобилей, скорости которых намного превышали установленные скоростные ограничения для данного участка дороги и, по отношениям скоростей таких автомобилей к величине скоростного ограничения, определялся

коэффициент превышения скорости, используемый в дальнейших расчётах. Кроме указанных факторов в расчётах использовались данные статистической отчётности по дорожно-транспортным

происшествиям на данном участке за предыдущий годовой период.

Теория. Согласно данным статистической отчётности годовая вероятностная оценка ДТП на нерегулируемом пешеходном переходе может быть определена по формуле [2]

Рпг =■

(1)

где Пдтп - среднестатистическое годовое количество ДТП на данном пешеходном переходе; N - среднегодовая интенсивность движения пешеходов по данному переходу; Ма -среднегодовая интенсивность движения автомобилей по конфликтным точкам данного перехода.

Определяемая по данной формуле [2] вероятность ДТП на нерегулируемом пешеходном переходе может характеризовать среднюю годовую величину опасности перехода, но не может точно спрогнозировать мониторинг опасности объекта по более коротким временным промежуткам. Однако данная вероятность может использоваться в качестве средневзвешенной часовой вероятности ДТП на переходе,

Рпчс

N„M„ 365 24

(2)

Формулы (1) и (2) ориентируются на количественный состав участников движения без учёта особенностей их качественного состава, определяющего среди них большую или меньшую склонность к реакции на возникновение скрытой опасности.

Согласно [3], а также результатам наблюдений, полученным при выполнении настоящей работы, в потоке пешеходов, переходящих проезжую часть по нерегулируемому переходу, можно выделить группу риска, то есть пешеходов, осуществляющих переход, не

п

N„M

п

ориентирующихся на движение автомобильного потока.

Тогда вероятность ДТП на одной конфликтной точке нерегулируемого пешеходного перехода на /ой конфликтной точке нерегулируемого пешеходного перехода в интервале времени

Pi

(3)

/ост - длина остановочного пути в км, соответствующая максимальной разрешённой скорости V и текущему значению коэффициента сцепления колёс с дорогой <

1ост

3,6 3,6 254yx(1±sina)

1000

(8)

где tp

соответственно промежутки

где п дтп - среднестатистическое годовое количество ДТП на /-ой конфликтной точке пешеходного перехода; кпз - коэффициент учёта в общем потоке пешеходов, осуществляющих переход без ощущения скрытой опасности, определяющийся по отношению интенсивности движения пешеходов Ып3 из этой группы к суммарной интенсивности пешеходного движения

времени реакции водителя и тормозной системы автомобиля в размерности с; а - угол подъёма или уклона дороги: при наличии подъёма применяется знак (+), при наличии уклона (-); на горизонтальной дороге а = 0.

В приведении к часовому интервалу формула (3) может быть представлена в виде

Pi ='

(9)

к =«3-

кп3 = N„ -

(4)

к/а3 и кИ4 - соответственно коэффициенты учёта автомобилей, водители которых движутся по /-ой конфликтной точке с превышением скоростного режима, определяющийся по отношению интенсивности движения автомобилей этих групп Ы/аъ и М/а4 к суммарной интенсивности движения

автомобилей Ma, конфликтной точке,

т, _ lv'ia3.j, _ mia4 Kia3 = м, -Kia4 =

Mia Mia

(5)

V - действующее ограничение максимальной скорости движения транспорта на /-ой полосе в км/ч; - коэффициент учёта превышения

скорости водителями автомобилей относительно установленного лимита, определяющийся по отношению математического ожидания скорости автомобилей из этих групп шу34 к математическому ожиданию средней скорости транспортного потока Шути, проходящего через /-ую конфликтную точку,

_ mV34. тРтп

(6)

к —

лду

Рх

Рх тах

(7)

Согласно теореме сложения вероятностей [1] общая вероятность ДТП на нерегулируемом пешеходном переходе, содержащим п полос движения транспорта,

Рпо = Yu=lPi.

(10)

проезжающих по /-ой

Тогда формула (2) может быть преобразована к виду

Рпч =

Рпо

(11)

Жп - среднестатистическая часовая интенсивность движения пешеходов по пешеходному переходу; Mai -

среднестатистическая часовая интенсивность движения автомобилей по i-ой конфликтной точке пешеходного перехода; кДу - коэффициент учёта климатических условий, определяющийся по отношению среднестатистической текущей величины коэффициента сцепления колёс с дорогой фх к максимальной величине данного коэффициента фх max«i характерной для сухого асфальта,

С учётом выделенных особенностей человеческого фактора участников движения, климатических условий, а также часовых колебаний интенсивностей движения через переход пешеходов и автомобилей, можно определить мониторинг вероятности ДТП на переходе с часовым, либо при необходимости с любым другим интервалом. Однако по данной, относительно малой, величине затруднительно принимать конкретные управленческие решения, направленные на организационные изменения режима движения. В связи с указанным, в данном случае предлагается для оценки опасности движения по пешеходному переходу использовать относительный показатель - коэффициент опасности Коп, определяемый по отношению расчётной часовой вероятности рт ДТП на переходе к среднестатистической годовой вероятности, приведённой к часовому интервалу

рпср,

Коп =

Рпч Рпср

(12)

Пользование данной формулой позволяет определить состояние мониторинга опасности пешеходного перехода с учётом влияния интенсивности движения пешеходов и автомобильного потока, климатического фактора, скоростного режима автомобилей, а также

2

V

nigTn^n3kla3^ia4vi^iv

NnMïakpylocT

фт

и

n

^п^Ьа^ду^ост

365 24

365 24

к

негативного действия превышения установленного ограничения скорости.

Как было установлено [4] и в ходе настоящих исследований в общем пешеходном потоке доля

пешеходов, не сознающих фактор скрытой повышенной опасности при движении по переходу, составляет в приведении к часовым интервалам, от 3 до 18 %.

р /

/ ч Д

В/ ✓ -- —

О 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 Рисунок 1 - Зависимость коэффициента учёта в общем потоке пешеходов из группы риска от времени

суток: Р - рабочие дни; В - выходные дни

Как видно из рисунка 1, наиболее высокий уровень пешеходов, практикующих переход проезжей части с пренебрежением фактора скрытой опасности, наблюдается в рабочие дни от 7 до 10 и от 22 до 4 часов. В выходные дни доля таких пешеходов в общем потоке снижается, однако, с 8 до 12 часов наблюдается некоторое возрастание коэффициента &пэ. При этом следует учесть, что в любом случае движение таких пешеходов по нерегулируемому пешеходному переходу способствует повышению опасности перехода, но не является нарушением Правил дорожного движения.

Как видно из рисунка 2, наибольшее количество нарушений водителями по превышению скоростного режима наблюдается в период с 23 часов до 4 часов утра и с 14 до 18 часов. При этом такие водители применяют резкое торможение при появлении пешеходов, либо прибегают к маневрированию, чтобы избежать наезда. Водители, не пропускающие пешеходов, также часто движутся с превышением скоростного режима. При этом наибольшее количество таких нарушений наблюдается в ночное и утреннее время. В период с 14 до 20 часов наблюдается меньшее количество таких нарушений.

к

гяЗ

10

1 * ■ ч ^ к¡,14 к \ ч \ у *

1 — - - -

о

10 12 14 16 18 20 22 Г.ч

Рисунок 2 - Зависимость в общем потоке транспортных средств, водители которых практикуют

агрессивный стиль езды от времени суток

С учётом указанных входных функций и их прогнозный мониторинг коэффициента опасности изменений во времени суток с использованием нерегулируемого пешеходного перехода с часовым формул (2); (3) и (12) можно определить интервалом по времени суток.

-- р *

\ В N * - \

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 /,ч Рисунок 3 - Изменение коэффициента опасности нерегулируемого пешеходного перехода во времени

суток: Р - рабочие дни; В - выходные дни

Как показывают результаты расчёта, изменение коэффициента опасности

нерегулируемого пешеходного перехода наблюдается в диапазоне от 0,3 до 1,8. При этом наибольшую опасность представляют собой промежутки времени от 22 часов вечера до 7 часов утра следующих суток. Разность величины этого коэффициента в днях недели и чередовании рабочих и выходных дней несущественна и находится в диапазоне + 12 %. Увеличение коэффициента опасности перехода в ночное время объясняется ростом частоты нарушений водителями транспорта скоростного режима, а

также увеличением доли пешеходов, движущихся без ощущения фактора скрытой опасности.

При рассмотрении вопроса действия скоростного ограничения перед переходом на уровень его опасности необходимо выяснение влияния фактора превышения отдельными водителями предписанного скоростного режима. При этом в качестве вариативного фактора был использован безразмерный коэффициент превышения скорости Ку, определяемый по формуле (6), по отношению математического ожидания скорости автомобилей, водители которых практикуют агрессивный стиль езды к математическому ожиданию средней скорости транспортного потока.

Аоп

/ У' = 80 км/ч

V, = 60 км/ч

= 40 км/ч

0.8

1.0

1-2

1.4

1.6

1.8

Агг

Рисунок 4 - Влияние коэффициента превышения скорости на уровень опасности нерегулируемого

пешеходного перехода

В данном случае в качестве входного вариативного фактора было назначено изменение коэффициента превышения скорости в пределах от 0,8 до 2,0. Показанный на рисунке 4 график иллюстрирует, что основную опасность нерегулируемого пешеходного перехода формирует не столько ограничение верхнего предела скоростного режима, сколько превышение данного ограничения водителями, практикующими

значительные превышения установленных скоростных режимов.

Для выяснения влияния дорожных условий на безопасность пешеходных переходов

использовались значения коэффициента сцепления колёс с дорогой в продольном направлении фх и предписанные ограничения скорости транспорта перед переходом.

Коп

= KM ч V¡= 60 ю ГЧ

f] = 4C км1

0.1

0.2

0,3

0.4

0 .tí

<Рл

Рисунок 5 - Влияние дорожных условий на коэффициент опасности пешеходного перехода с учётом

действия скоростных ограничений

Как видно из рисунка 5, при снижении коэффициента сцепления колёс с дорогой верхний предел скоростного ограничения, а, следовательно, и скорость транспортного потока оказывает существенное влияние на величину коэффициента опасности нерегулируемого пешеходного перехода. Появление нелинейных зависимостей в данном случае согласно формулам (8) и (9) объясняется влиянием коэффициента сцепления колёс с дорогой на величину остановочного пути автомобиля при торможении, что подтверждает результаты исследований [6] и [7].

Результаты и обсуждение. В результате выполнения данной работы выработаны следующие предложения, реализованные в работе ГИБДД по Воронежской области.

Предложены методика расчёта вероятностных оценок возникновения дорожно-транспортных происшествий на нерегулируемом пешеходном переходе и оценочный показатель уровня опасности нерегулируемого пешеходного перехода - коэффициент опасности перехода.

Установлено, что в качестве основных функций, формирующих уровень опасности нерегулируемого пешеходного перехода, следует рассматривать предписанный скоростной режим движения транспорта на участке перед переходом, непропускание пешеходов водителями

транспортных средств и превышение некоторыми водителями предписанного скоростного ограничения при подъезде к переходу. Пользуясь изложенной методикой и располагая сведениями о факторах, формирующих состояние рабочего процесса пешеходного перехода, можно получать прогнозные оценки показателя опасности данного объекта, по результатам которых могут приниматься соответствующие управленческие решения. Например, в результате внедрения перечня рекомендаций на наиболее напряжённых пешеходных переходах города Воронежа количество дорожно-транспортных происшествий за период 2018 года было снижено на 2,5 %.

Список литературы.

1.Вентцель, Е.С. Исследование операций. Задачи, принципы, методология [Текст] / Е.С. Вентцель. - М.: Высшая школа, 2001. - 208 с.

2.Волков, В.С. Расчет вероятностных оценок опасности конфликтных точек на дорожных пересечениях [Текст] / В.С. Волков, Д.Ю. Кастырин "Мир транспорта и технологических машин" № 4(55) 2016, C. 105-110.

3.Евтюков С.А., Дорожно-транспортные происшествия: расследование, реконструкция, экспертиза [Текст] /С.А. Евтюков, Я.В. Васильев // под ред. проф. С.А. Евтюкова.- СПб.: Изд-во ДНК, 2008. -392 с.

4.Живоглядов, В.Г. Теория пропуска транспортных и пешеходных потоков / В.Г. Живоглядов // Известия ВУЗов. Сев.-Кав. Регион. -2003. - 412 с.

5.Затворницкий, А.П. Алгоритм поиска оптимального пути в дорожной сети в условиях неопределённости [Текст] / В.Е. Межов, А.П. Затворницкий, О.Н. Черкасов // Транспортное дело России. - 2006. Т. 7. - С. 32.

6.Ильина, И.Е. Исследование возможности предотвращения дорожно-транспортного происшествия при использовании пограничных значений [Текст] / И.Е. Ильина, В.И. Буркина // Мир транспорта и технологических машин. Орёл: ФГБОУ ВПО «Госуниверситет - УНПК» № 3 (50), 2015. С.77 ... 83.

7.Ким, П.А. Снижение риска наезда на пешеходов в условиях ограниченной видимости на нерегулируемых пешеходных переходах [Текст] / П.А. Ким, С.П. Озорнин, В.Г. Масленников // Вестн. Иркутского гос. техн. ун-та, № 6(89): Иркутск: Изд-во ИрГТУ, 2014. - С. 147 - 154.

8.Корчагин, В.А. Классификация наземных пешеходных переходов / В.А. Корчагин, В.Э. Клявин, А.В. Симаков // Вестник ИГТУ, Иркутск. 2012. №1. С. 103-108.

9.Озорнин, С.П. Обеспечение безопасности пешеходов в условиях интенсивного городского движения автомототранспортных средств [Текст] / С.П. Озорнин, П.А. Ким. Вестник СГТУ: Научно-технический журнал. - Саратов, 2013, № 2 (71). Вып. 2, С. 21 - 26.

10.Рябоконь, Ю.А. Государственное управление безопасностью дорожного движения: учебное пособие. - Омск: СибАДИ, 2013. - 280 с.

11.An Auto-tuning Assisted Power-Aware Study of Iris Matching Algorithm on Intel's SCC // Gildo

Torres, Chen Liu, Jed Kao-Tung Chang, Fang Hua, Stephanie Schuckers // Journal of Signal Processing Systems, 2015. - Volume: 80, Issue 3, pp. 261-276.

12.Foltyn V., Satra P.: Study of assessment of the technical feasibility and performance of safe roads in 2+1standard in first class road network of Hradec Kralove Region. AF-City Plan. Praha. 2013.

13.Weber R., Löhe U.: Verkehrssicherheit und Verkehrsablaut auf b2+1 Strecken. Bundesanstalt für Straßenwesen. Bergisch Gladbach. 2004.

УДК 006.91, 658.562

ГРНТИ 90.01.05

14.Korchagin V. A., Novikov A.N., Lyapin S.A., Rizayeva Yu. N. Complex self-developin transport systems // International journal of pharmacy and technology. 2016 Vol. 8, Issue No.3. C. 15253 - 15261.

15.Korchagin V. A., Lyapin S.A., Rizayeva Yu. N., Konovalova V.A. Subsystem of Road Accident Consequences Elimination. Methodology of Subsystem Efficiency Improvement // Transportation Research Procedia. 2017 Vol. 20, Issue No.3. C. 316-321.

_КРИТЕРИИ КАЧЕСТВА МЕТРОЛОГИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ_

DOI: 10.31618/ESU.2413-9335.2020.5.81.1170 Гордеева Гликерия Владимировна

Ст. преподаватель кафедры Проектного менеджмента Института Экономики и Права МИРЭА -Российский Технологический Университет,

г. Москва

АННОТАЦИЯ

В настоящей статье рассмотрены особенности метрологического обеспечения, как объекта контроля качества. Приведена историческая справка формирования понятия «метрологическое обеспечение», рассмотрены основные связанные понятия. Рассмотрены и проанализированы действующая нормативная документация, отмечены содержащиеся в ней несовершенства. Поднимается вопрос понятия качества метрологического обеспечения и его связи с анализом состояния метрологического обеспечения. Также представлены предложения о разработке системы балльной оценки качества метрологического обеспечения, позволяющей наглядно представить области метрологического обеспечения, характеризующиеся наибольшим значением отклонения по конкретным выделенным критериям.

ABSTRACT

This article discusses the features of metrological support as an object of quality control. The historical background of the formation of the concept of "metrological support" is given, the main related concepts are considered. The current regulatory documentation is reviewed and analyzed, and the imperfections contained in it are noted. The article raises the question of the concept of quality of metrological support and its connection with the analysis of the state of metrological support. There are also proposals for the development of a system for scoring the quality of metrological support, which allows you to visually represent the areas of metrological support characterized by the highest deviation value.

Ключевые слова: качество, оценка качества, метрологическое обеспечение, качество метрологического обеспечения, анализ и оценка

Keywords: quality, quality assessment, metrological support, quality of metrological support, analysis and evaluation.

Жизнь абсолютно каждого человека неразрывно связана с измерениями и измерительной техникой! Прямо с рождения сам человек становится объектом измерений, когда определяют рост и вес новорожденного. Далее, на протяжении всей жизни человек продолжает отмечать сантиметры на метриках роста, горевать над лишними килограммами, отмерять необходимое количество ингредиентов по рецептуре того или иного блюда, взвешивать продукты в магазине, заправлять машину литрами бензина, определять количество потребленной воды и т.д. и т.п.

Наука, которая как раз и посвящена измерениям, называется метрологией. Свою историю она насчитывает ещё со времен Древней Греции, откуда были заимствованы основы системы мер Древней Руси. За столько сотен лет своего существования метрология постоянно

изменялась, развивалась, совершенствовалась. Человеку всегда важно точно измерять. И не просто точно, а как можно более точно, особенно, если результаты измерений касаются его непосредственных интересов! Согласитесь, ведь никому не нравится, когда его в магазине обвешивают? А ведь сфер метрологического регулирования намного больше, чем лишь финансовые расчеты, торговля и учет энергоресурсов, которые вышли на первый план в связи с обязательством граждан вести квартирный учет водоснабжения.

Федеральный закон «Об обеспечении единства измерений» от 26.06.2008

№102-ФЗ содержит перечень сфер деятельности человека, где предъявляются наиболее жесткие требования с точки зрения законодательной метрологии - обязательность проведения поверки используемых средств