CC BY
4
3. Имеется настоятельная необходимость в системном гигиеническом изучении различных водорастворимых форм лигнинных;- соединений для разработки обоснованных предельно допустимых концентраций.
ЛИТЕРАТУРА. Zobell С. Е.—Biol. Bull., 1940, v. 78, p. 388.
Поступила 7/1X 1978 г-
Краткие сообщения
УДК 813.155 + 628.1 ]:65в.343
Проф. В. А. Гофмеклер, кандидаты мед. наук О. И. Грибанова А.С. Игумнов, кандидаты хим. наук А. П. Малыхин. и И. С. Новикова, И. Е. Герасимова
НЕКОТОРЫЕ ДАННЫЕ О ВОЗДУШНОЙ СРЕДЕ И ВОДОСНАБЖЕНИИ
МЕТРОПОЛИТЕНА
Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожной гигиены, Москва
Пыль и химические загрязнения воздуха попадают в подземные сооружения с пассажирским потоком, вентиляционным воздухом. В загрязнении воздуха играют роль и местные источники — выхлопные газы автодрезин, движущихся/ в ночное время по тоннелям, стирание тормозных колодок, разрушение отделочных материалов и др. В отдельных разрозненных исследованиях, проводимых ранее и в настоящее время, установлены разные уровни пыли и С02 в подземном воздухе (С. Ф. Казанский; А. М. Калягина; П. Н. Матвеев).
Метрополитен в целом следует рассматривать как коммунальный объект с временным пребыванием пассажиров в течение дня до 2—21/2 ч, а иногда и больше. Увеличению сроков пребывания пассажиров способствует быстрое удлинение сети метрополитена. В настоящее время он имеется в 7 городах нашей страны и будет во всех городах с населением более 1 млн. человек. Исходя из этого получение систематических данных о степени загрязнения воздуха вестибюлей, станций и салонов вагонов метрополитена поможет разработать комплекс мероприятий для создания оптимальных условий проезда пассажиров.
В настоящей работе приводятся материалы исследования воздушной среды (загрязнения и микроклимата) на трех станциях с переходами и в вагонах одного из метрополитенов страны, а также некоторые вопросы подземного водоснабжения и водоотведения.
В воздухе определяли содержание пыли, Ы02, С02 и СО (3847 анализов), температуру, влажность, скорость движения воздуха (1016 замеров). Анализировали показатели ежедневных замеров температуры и влажности за последние 3 года и данные Гидрометеослужбы о наземном климате. Исследования проводили стандартными методами, пыль определяли с помощью пылемера ИКП-1, дающего мгновенный результат, С02 — газохромато-графическим методом на приборе АХМ-8М.
Отмечена обратная зависимость уровня запыленности от влажности воздуха на станциях. На запыленность влиял и поршневой эффект движения поезда. Поэтому более высокие концентрации ее оказались в головной части платформ (2,0 мг/м8) по сравнению с хвостовыми (1,68мг/м3). При отсутствии поезда содержание пыли относительно низкое (1,49 мг/м®), оно возрастает при появлении поезда из тоннеля (1,58 мг/м3), при остановке (1,83 мг/м3) и становится наибольшим сразу после отхода поезда (2,43 мг/м3). На переходах и в вагонах уровни пыли зависят от числа пассажиров. В вагонах концентрация ее в пределах от 0,81 до 1,21 мг/м3. Средние уровни (из разовых) запыленности на станциях выше (1,39—2,24 мг/м8), чем на переходах (0,86—1,33 мг/м3) и в салонах вагонов (0,98 мг/м3). Эти уровни незначительно превышают максимальную разовую ПДК пыли для атмосферного воздуха. Такое превышение ПДК исходя из 3-го класса опасности нетоксической пыли (Временные инструктивные материалы, 1977) можно оценить как допустимое.
Анализ концентраций С02 показал, что на станциях и переходах они очень невысоки (соответственно 0,059 и 0,07 об. %), в вагонах выше (до 0,135 об. %), а в часы «пик> и в среднем в вагонах составляют 0,1 об. %. На станциях, в головной части платформ, уровни С02, так же как и пыли, выше, чем в хвостовых частях (соответственно 0,061 и 0,057 об.%). Несколько большее повышение концентрации СОг в вагонах и увеличение в часы «пик» свидетельствуют о худшем проветривании вагона с естественной вентиляцией по сравнению со станциями. 4
Определение в воздухе СО и N02 было предпринято с целью изучения источников попадания загрязнений в воздух подземных станций. В целом количество Ы02 было невысоким (от 0,021 до 0,047 мг/м8), что ниже существующей максимальной разовой ПДК для атмосферного воздуха при изолированном действии. Сопоставление содержания М)2 в воздухе подземных сооружений и наземном атмосферном воздухе показывает, что концентрации на станциях метрополитена в отдельные часы несколько выше, чем снаружи. Это свидетельствует о наличии собственных подземных источников загрязнения воздуха, очевидно, выхлопными газами ночных автодрезин, которые добавляются к определенному фону, получаемому с вентиляцией из атмосферного воздуха. СО в воздухе подземных станций находится на уровне наземного атмосферного воздуха и в довольно равномерных количествах (5—8 мг/м3). Концентрации ее после выезда из депо снижаются с 20—22 мг/м3 в течение 1 ч в среднем до 6,9 мг/м*, т. е. фоновой величины.
Несмотря на то что уровень отдельных ингредиентов (СО,, N02) не превышает допустимого, важна оценка суммарного их действия, включая и пыли. При такой оценке суммарные уровни будут превышать допустимый предел несколько больше (Р = 5,5). По официальным материалам, указанным выше, такое превышение также можно считать допустимым.
Влажность воздуха на станциях изменяется в зависимости от влажности наружного воздуха, относительная влажность подземных сооружений на 20—30% ниже наружной. Однако на отдельных станциях за последние 3 года происходит постепенное увеличение влажности с 27—35 до 50—53%.
На поверхности земли при повышении температуры влажность уменьшается, а при понижении температуры зимой увеличивается. В воздухе подземных станций отмечается обратная зависимость: с возрастанием температуры влажность повышается. В вагонах она в течение дня практически не меняется, однако в плохо проветриваемых местах относительная влажность за 1 ч поднималась на 4%. Температура подземных станций колеблется значительно меньше, чем на улице (в течение суток на 1—2°С). В вагонах температура'за 1 ч поднимается на 2°С, что, очевидно, связано с большим потоком пассажиров в часы «пик».
За последние 3 года в летний период выделялись температурные пики до 24—27°С, наземная температура при этом была в пределах 18—20°С. Таким образом, летом может происходить увеличение температуры подземного воздуха, что вместе с повышением влажности приводит к дискомфортному состоянию пассажиров и свидетельствует, очевидно, о необходимости усиления работы вентиляции в летний период.
Скорость движения воздуха на станциях зависит от движения поездов, работы вентиляции и планировки всех подземных и наземных помещений. Наибольшая скорость на платформе станций на уровне 1,87—1,60 м/с в момент подхода поезда и несколько ниже — в момент отхода (1,5 м/с). На ряде станций скорость более высока. Следовательно, на разных станциях скорости движения воздуха различны — от 0,64 до 1,12 м/с (средние).
В вагонах с естественной черпаковой вентиляцией скорость движения воздуха большая (до 3,97 м/с) на стороне притока и в 20 раз ниже на стороне вытяжных черпаков. Пассажиры, являясь естественной преградой, снижают скорость движения воздуха. При естественных условиях проветривания худшие условия в начале вагона, лучшие — в середине.
Серьезной проблемой метрополитена является водоснабжение и водоотведение. В условиях метрополитена суточное и сезонное водопотреблекие неравномерно. Это обусловливает застой воды в трубопроводах, что, очевидно, способствует внутренней коррозии труб. При использовании воды в метрополитене от городской водопроводной сети содержание железа в воде некоторых станций глубокого заложения достигает 0,5 мг/л.
Особенно остро стоит вопрос об отведении грунтовых вод, которые, попадая в путевые лотки тоннелей, обогащаются нефтепродуктами и другими специфическими компонентами.
Таким образом, метрополитен как коммунальный объект требует серьезного изучения и разработки мероприятий для создания оптимальных условий проезда пассажиров. К вопросам, требующим разрешения, следует отнести нормирование вредных факторов воздушной среды с учетом интермиттирующего их действия, нормирование параметров микроклимата и др.
ЛИТЕРАТУРА. Казанский С. Ф. Железнодорожная гигиена. М., 1950.— Калягина А. М.— В кн.: Московская гор. санитарно-эпидемиологическая станция. Рефераты научно-практических работ. М., 1959, т. 2, с. 97—98.— Матвеев П. Н. Гигиенические основы благоустройства метрополитена. М., 1970.
Поступила 13/111 1978 г.
