CC BY
163
УДК 656.7.087
НЕКОТОРЫЕ АСПЕКТЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНЫХ РАБОТ В РАЙОНЕ АЭРОДРОМА
В.М.РУХЛИНСКИЙ, В.А.СВИРКИН
В данной статье предложены некоторые аспекты повышения эффективности аварийно-спасательных работ на основе многофакторной оптимизации процесса их проведения.
Ключевые слова: аспекты повышения эффективности, воздушные суда, ликвидация пожара.
Мировая статистика авиационных происшествий, связанных с аварийно - спасательными работами в районе аэродрома в период 2004-2009 гг., выглядит следующим образом:
- из 594 авиационных происшествий (АП) ведущих компаний мира 164 произошли по факту выкатывания, 20 АП с выкатыванием привели к человеческим жертвам. На рис. 1 представлены данные ИАТА по выкатыванию с взлетно-посадочных полос (ВПП) воздушных судов ведущих авиакомпаний членов ИАТА.
Рис. 1. Выкатывание с ВПП 2004-2009 гг.
Частота событий на миллион посадок по регионам мира приведена на рис. 2.
Рис. 2. Выкатывание с ВПП (частота)
Всего по данной причине погибло 483 человека в 20 авиационных происшествиях.
Главным показателем эффективности аварийно-спасательных работ является отсутствие пострадавших при возникновении АП, связанного с выкатыванием ВС за пределы ВПП.
Количество пострадавших напрямую зависит от быстрого проведения аварийноспасательных работ (АСР) и качества оказания медицинской помощи.
АСР включают в себя:
- спасение пассажиров и экипажа;
- оказание медицинской помощи пострадавшим;
- ликвидацию пожара на воздушном судне (ВС);
- эвакуацию ВС;
- ликвидацию последствий авиационного происшествия на аэродроме.
Катастрофа самолета А310 в Иркутске 09.07.2006 г. показала, что эффективности аварийноспасательных работ должно уделяться одно из первостепенных значений. Комиссия по расследованию авиационных происшествий Межгосударственного авиационного комитета, касаясь качества АСР, констатировала следующее:
1. Дальность подачи огнетушащего состава из лафетных стволов пожарных машин (ПМ), при невозможности близкого размещения ПМ от горевшего ВС, не обеспечивала подачу огнетушащего состава (ОТС) в очаг пожара, в результате чего возникла необходимость прокладки рукавных линий от ПМ к ВС и подачу ОТС через них, что увеличило время проведения пожаротушения.
2. Штатные средства связи не обеспечили эффективность управления спасательными расчетами при проведении спасательных работ на ВС. Имеющиеся переносные радиостанции из-за необходимости постоянного отвлечения внимания для ручного управления ими снижали эффективность выполнения работ; специальная одежда спасателей не обеспечивала выполнение работ вблизи открытых очагов пожара, когда существует опасность ее возгорания при попадании на нее пожароопасных веществ (в том числе авиатоплива).
3. Фактическая численность ведомственной пожарной охраны аэропорта (ВПО СПАСОП) не соответствует штатному расписанию.
Катастрофа унесла жизни 131 человека, многие из них отравились газами, выделяющимися при пожаре.
Катастрофа самолета Boeing 747 в аэропорту города Мангалуру 22.05.10 г. на юго-западе Индии также показала, что производство аварийно-спасательных работ в аэропорту проводилось неудовлетворительно. Погибло 159 человек. Самолет выкатился за пределы ВПП и потерпел крушение вблизи аэродрома. Большое количество погибших - результат недостаточной организации эвакуации пассажиров, оказания медицинской помощи, ликвидации пожара, аэропорт не обеспечен современной техникой и оборудованием АСР.
Указанная статистика ставит перед аэропортами актуальную задачу в разработке и внедрении системы управления БП, в соответствии с требованиями ИКАО (Doc. 9859), включая оценку качества АСР. В соответствии со стандартами ИКАО государству необходимо принять соответствующие нормативные акты, требующие от эксплуатантов аэродромов внедрения системной практики по управлению безопасностью полетов, включая АСР. Необходимо создать надлежащие механизмы надзора для обеспечения спасательных работ поставщиками услуг в соответствии с нормативными требования. В рамках своего ведомства гражданской авиации государству необходимо создать подразделение, которому будет поручено обеспечивать соблюдение требований, касающихся аэродромов, создания структур обеспечения безопасности полетов, включая АСР. Она будет играть важную роль в подготовке аэродромного плана на случай возникновения аварийной обстановки.
Одним из основных видов деятельности по управлению безопасности полетов должно быть проведение проверок состояния безопасности, являющихся средством выявления потенциальных проблем до того, как они отрицательно скажутся на безопасности. Эксплуатант аэродрома должен организовывать проверку СУБП на аэродроме, включая инспектирование аэродромных
средств и оборудования (аварийно-спасательного и аэродромного). Эксплуатанту аэродрома необходимо организовывать проведение внешних проверок для оценки деятельности пользователей аэродрома, включая эксплуатантов воздушных судов, организации по наземному обслуживанию и других работающих на аэродроме организаций. Такие внешние проверки должны проводиться экспертами по вопросам безопасности, имеющими соответствующую квалификацию.
Многие авиакатастрофы происходят на территории, аэродромов или вблизи их, как указано выше, что приводит к перенапряжению ресурсов аэродрома. Надлежащее своевременное реагирование в случае аварийной обстановки с воздушными судами является одной из наиболее важных задач, стоящих перед руководством аэродрома. Для того чтобы в такой критической ситуации можно было предпринимать адекватные действия, требуется составление плана на случай аварийной обстановки на аэродроме (ПАОА). План на случай аварийной обстановки должен координировать действия всех служб аэродрома и базирующихся на нем организаций.
Цель планирования на случай аварийной обстановки на аэродроме заключается в том, чтобы уменьшить последствия от развития событий, особенно с точки зрения сохранения человеческих жизней и сведения к минимуму последствий для выполнения полетов воздушных судов. В ПАОА указывается порядок координации действий различных аэродромных организаций (служб), а также тех организаций в соседних населенных пунктах, которые могут оказать содействие при возникновении аварийной обстановки. План на случай аварийной обстановки должен выполняться независимо от того, имеет ли место происшествие/инцидент «в аэропорту» или «вне аэропорта». В ПАОА должна предусматриваться возможность осуществления операций в любых погодных условиях и возможность авиационного происшествия в различных условиях местности вокруг аэродрома.
Также в ПАОА необходимо оговаривать действия или степень участия всех организаций, которые, по мнению эксплуатанта аэродрома, могут оказать помощь при возникновении аварийной обстановки. К таким организациям относятся:
1) на аэропорту:
а) аварийно-спасательные и пожарные расчеты;
б) медицинские службы;
в) полиция и/или службы безопасности (САБ);
г) администрация аэропорта, органы ОВД, организации по техническому обслуживанию и эксплуатанты воздушных судов (АТБ);
2) за пределами аэропорта:
а) полиция;
б) МЧС;
в) медицинские службы;
г) больницы;
д) государственные органы;
е) военные организации;
ж) органы портовой и береговой охраны;
3) прочие соответствующие организации.
План ПАОА является теоретической основой для принятия согласованных действий в случае возникновения аварийной обстановки на аэродроме или в его окрестностях. Для выявления слабых мест ПАОА важны практические занятия. ПАОА в действии поможет укрепить взаимодействие между участниками, определить ресурсы, каналы связи и т.д. Для этого предусмотрены практические тренировки:
- полномасштабные учения, приближенные к реальным условиям, всеобъемлющее моделирование обстановки с целью проверки всех возможностей, средств и готовности организаций, участвующих в мероприятиях, предусмотренных на случай аварийной обстановки, должны проводиться на регулярной основе;
- кроме того, в плане ограниченные учения моделирования аварийной обстановки для отдельных подразделений, например, для пожарной, аэродромной службы. Рекомендуется проводить не реже одного раза в год, когда не проводятся полномасштабные учения или при необходимости поддержания профессионального уровня;
- штабные учения проводятся с целью уточнения процедур, контрольных перечней, списков телефонов и т.д., а также для консолидации ресурсов на случай аварийной ситуации; не требуют больших затрат. Штабные учения проводятся не реже, чем один раз в полгода.
Одним из главных показателей эффективности при выполнении аварийно-спасательных работ является минимальное количество пострадавших, которое можно представить как функционал от времени проведения АСР и F(t) качества оказания медицинской помощи:
F( t) = {fl (x1,x2, ...,xs ), f2(y1, y2,...,ys ) ,f3(z1,z2,..., z s ) , f4 (q1,q2, ...,qs) , f5(n1 - ns) , f6(m1,m2, ...,ms) , f7(k1,k2...,ks)} - min , где f1 - функция профессиональной подготовки персонала; (x1,...,xs) - регулярные проверки знания, обучение экипажей и всех служб, задействованных в АСР; f2- функция обеспечения АС оборудованием и техникой; (y1,y2,... ,ys) - количество спецтехники, ее состояние, технические характеристики, количество спасательного оборудования и его функциональность; f3 - функция оперативности; (z1,...,zs) - проверка и обновление процедур связи и вызова, знание маршрутов движения аварийно-спасательных и пожарных служб, их регулярный осмотр и расчистка, резервирование; f4 - функция взаимодействия со сторонними организациями (МЧС, больницами, органами МВД, МО и т.д.); (q1,...,qs) - контроля действий сторонних лиц (пожарных служб, медицинских служб, служб спасения, полиции, министерства обороны); f5 - функция условий (горный аэродром, на морском побережье, болотистая местность, лесная, в городской черте и т.д.); (n1 - ns ) - конфигурация аэродрома, размеры, отрицательный уклон, положительный уклон, наличие пористого бетона в конце полосы; f6 - функция различных условий времен года; (m1,...,mu) - обледенение, мороз, жара, туман, ливневые осадки, слякоть);f7 - функция характеристик ВС; (k1,k2...,ks) - пассажировместимость, вес, габариты, посадочные характеристики ВС, количество топлива и т.д.
Для повышения эффективности аварийно-спасательных работ в районе аэродрома необходимо разработать математическую модель оптимизации процесса АСР.
В качестве критерия многофакторной оптимизации процесса АСР выбран min F(t).
Абсолютные ограничения для каждого варьируемого фактора принимаются в пределах min и max значений статистической выборки для каждого конкретного аэропорта.
Процедура оптимизации представляется в виде 3-х этапов: генерация исходной информации; аналитическое представление целевой функции; оптимизация процесса эксплуатации.
Алгоритм оптимизации позволяет решать следующие задачи для конкретного аэропорта гражданской авиации в различные сезоны эксплуатации:
- определение минимально потребного количества авиационного персонала аварийноспасательных служб и их профессиональный уровень;
- определение минимально достаточного количества оборудования и техники, требуемого для качественного проведения АСР;
- определение резерва специалистов и оборудования;
- определение минимально необходимых ресурсов для качественного проведения работ.
ЛИТЕРАТУРА
1. Руководство по управлению безопасности полетов (РУБП) Doc.9859. 2-е изд. ИКАО 2009.
2. Рухлинский В.М., Чинючин Ю.М. Оптимизация процесса технической эксплуатации в экстремальных условиях // Научный Вестник МГТУ ГА, серия Эксплуатация воздушного транспорта и ремонт авиационной техники. Безопасность полетов. - М., 2008. - № 127. - С. 24-31.
3. Rukhlinskiy V., Nekrasov V., Svirkin V. Certification of aerodrome and en-route equipment (EMAS) // Assembly - 37th Session, ICAO, Canada, Montreal, A37-WP/83, 28.
SOME ASPECTS OF THE ENHANCING THE EFFECTIVENESS OF THE RESCUE OPERATIONS WITHIN THE TERMINAL AREA
Rukhlinskiy V.M., Svirkin V.A.
This article offers some aspects of the enhancing the accident rescue operations effectiveness based on the multifactor optimization of the operation process.
Key words: aspects of improving the efficiency, aircraft, liquidation of the fire.
Сведения об авторах
Рухлинский Виктор Михайлович, 1946 г.р., окончил МАИ им. Орджоникидзе (1973), доктор технических наук, председатель Комиссии по связям с ИКАО, международными и межгосударственными организациями Межгосударственного авиационного комитета, автор более 85 научных работ, область научных интересов - безопасность полетов, эксплуатационно-технические характеристики гражданской авиационной техники и поддержание летной годности самолетов ГА.
Свиркин Вячеслав Анатольевич, 1987 г.р., окончил Кубанский государственный аграрный университет (2009), магистрант юридического факультета КУбГУ, инженер по эксплуатации аэродромов МАКр, автор 1 научной работы, область научных интересов - безопасность полетов, организация производства.
