CC BY
21Закон и право. 2022. № 3. С. 217-221.
Law and legislation. 2022;(3):217-221.
МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВЫЕ НАУКИ
Научная статья
УДК 341.1/8 NIION: 1997-0063-3/22-176
https://doi.org/10.24412/2073-3313-2022-3-217-221 MOSURED: 77/27-001-2022-3-376
Некоторые аспекты оптимизации государственного регулирования в области обеспечения безопасности дорожного движения в контексте реализации норм международного права
Егор Александрович Вишневский
Московский университет МВД России имени В.Я. Кикотя, Москва,
Россия, vis-egor@ya.ru
Аннотация. В статье проанализированы некоторые аспекты оптимизации государственного регулирования в области обеспечения безопасности дорожного движения в контексте реализации норм международного права, в частности, проанализированы международно-правовые и внутригосударственные положения, касающиеся регулирования в области обеспечения безопасности дорожного движения в контексте воздействия на такой фактор риска, как управление транспортным средством в состоянии опьянения.
Ключевые слова: безопасность дорожного движения, дорожно-транспортные происшествия, фактор риска, состояние опьянение, управление транспортным средством, дорожно-транспортный травматизм, международное сотрудничество, международно-правовые основы, международное регулирование, реализация норм международного права.
Для цитирования: Вишневский Е.А. Некоторые аспекты оптимизации государственного регулирования в области обеспечения безопасности дорожного движения в контексте реализации норм международного права // Закон и право. 2022. № 3. С. 217—221. https://doi.org/10.24412/2073-3313-2022-3-217-221.
INTERNATIONAL LEGAL SCIENCES
Original article
Some aspects of optimization of state regulation in the field of road safety in the context of the implementation of international law
Egor A. Vishnevskiy
Moscow University of Ministry of internal affairs of Russian Federation named after V.Ya. Kikot', Moscow, Russia, vis-egor@ya.ru
Abstract. There are analyzed some aspects of optimization of state regulation in the field of road safety in the context of the implementation of international law, in particular, there are analyzed international legal and domestic provisions concerning regulation in the field of road safety in the context of the impact on such a risk factor as driving while intoxicated in the article.
Keywords: road safety, road traffic accidents, risk factor, intoxication, driving, road traffic injuries, international cooperation, international legal framework, international regulation, implementation of international law.
For citation: Vishnevskiy E.A. Some aspects of optimization of state regulation in the field of road safety in the context of the implementation of international law // Law and legislation. 2022; (3) :217—221. (In Russ.). https://doi.org/10.24412/2073-3313-2022-3-217-221.
© Вишневский Е.А. М., 2022. LAW & LEGISLATION • 03-2022
Положение дел в области обеспечения безопасности дорожного движения, а в особенности касающееся смертности на дорогах и дорожно-транспортного травматизма, за последние десятилетия на международном уровне охарактеризовано как глобальный кризис [1, с. 1]; в связи с этим данной проблеме мировым сообществом уделяется все большее внимание.
Передовой опыт развитых стран и значительное количество исследований закономерностей взаимодействия элементов системы «человек — транспортное средство — дорожная инфраструктура» позволили гораздо шире взглянуть на проблему обеспечения безопасности дорожного движения; на основании этого на международном уровне активно внедряется концепция применения «системного подхода» [2, с. 5], в том числе в нормативном регулировании такой сложной области, как обеспечение безопасности дорожного движения.
Значительная часть вышеуказанной концепции сфокусирована на выявлении на основании всеобъемлющих статистических данных основных факторов риска, способствующих совершению дорожно-транспортных происшествий с тяжелыми последствиями. Среди значительного количества этих факторов особое внимание заслуживает такой, как управление транспортным средством в состоянии опьянения.
В связи с этим представляется весьма актуальным рассмотрение механизмов правового регулирования отношений в области обеспечения безопасности дорожного движения в части, касающейся управления транспортным средством в состоянии опьянения, в контексте реализации международно-правовых норм.
Вероятность для водителя, управляющего транспортным средством в состоянии опьянения, стать участником ДТП, погибнуть в нем или получить травмы резко увеличивается. Помимо того, что он рискует своей жизнью и здоровьем, он также подвергает риску других участников дорожного движения.
Исследования в области влияния определенной концентрации алкоголя в крови на быстроту реакции водителя показывают, что опасной является концентрация алкоголя в крови, которая равна или превышает 0,4 грамма чистого алкоголя на литр крови [3, с. 38]. Такая концентрация может устанавливаться по результатам анализа образцов крови или мочи. Концентрация алкоголя в организме может также определяться в выдыхаемом воздухе, забор которого
осуществляется уполномоченными должностными лицами при помощи соответствующего сертифицированного прибора измерения.
Существует определенное соотношение между показателями концентрации алкоголя в крови и в выдыхаемом воздухе, что позволяет использовать эти данные при выполнении функций и задач по обеспечению безопасности дорожного движения.
В Докладе о состоянии безопасности дорожного движения в мире 2013 г. (далее — Доклад) отмечается, что «общемировое состояние законодательства в отношении вождения в нетрезвом состоянии показывает, что уровень содержания алкоголя в крови, используемый при определении вождения в нетрезвом состоянии, варьируется в разных странах. В менее чем половине стран, располагающих законодательством в отношении вождения в нетрезвом состоянии, пороговое содержание алкоголя в крови установлено на уровне равно или ниже 0,5 г/л, что является рекомендуемым уровнем для населения в целом» [4, с. 16].
Доклад содержит также рекомендации о необходимости установления в национальном законодательстве предельной концентрации алкоголя в крови на уровне равно или ниже 0,2 г/л для молодых или начинающих водителей, в обоснование чего приводится аргумент, что указанные ограничения в отношении данной группы водителей способны снизить риск совершения ДТП на 24%.
Эти же меры рекомендует и Европейская экономическая комиссия ООН (далее — ЕЭК ООН), расширив при этом круг водителей (коммерческие водители и водители, перевозящие опасные грузы). Применение данных мер может стать эффективной мерой в аспекте снижения аварийности среди данных групп водителей [5, с. 20—23].
Анализируя международно-правовые нормы, касающиеся регулирования рассматриваемого аспекта, следует отметить, что Конвенция о дорожном движении от 8 ноября 1968 г. (далее — Конвенция) содержит достаточно общую норму, а именно, это касается п. 5 ст. 8, который гласит: «водитель должен быть всегда в состоянии управлять своим транспортным средством» [6, с. 12].
Несмотря на то что согласно критериям и индикаторам оценки ВОЗ [3, с. 5] законодательство Российской Федерации об управлении транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения является всеобъемлющим, т.е.
ЗАКОН И ПРАВО • 03-2022
соответствующим современным рекомендациям и исследованиям в данной области, официальные статистические сведения о количестве ДТП с участием пьяных водителей показывают, что Российская Федерация значительно уступает в этом вопросе другим развитым странам.
Следует отметить, что в части, касающейся аспекта управления транспортным средством в состоянии опьянения, Конвенция дополнена рядом существенных положений.
Так, п. 5 ст. 8 Конвенции изложен в следующей редакции: «водитель должен контролировать свое транспортное средство таким образом, чтобы быть всегда в состоянии должным образом им управлять. Он должен быть знаком с правилами дорожного движения, предписаниями в области безопасности дорожного движения, а также с такими факторами, которые могут повлиять на его поведение, как усталость, прием лекарственных препаратов и управление транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения и под воздействием наркотиков».
В статью 8 Конвенции внесен дополнительный пункт следующего содержания: «в национальном законодательстве должны быть предусмотрены специальные положения, касающиеся вождения под воздействием алкоголя, а также допустимый законом уровень содержания алкоголя в крови, а в соответствующих случаях — в выдыхаемом воздухе, превышение которого является несовместимым с управлением транспортным средством.
Во всех случаях максимальный уровень содержания алкоголя в крови в соответствии с национальным законодательством не должен превышать 0,50 г чистого алкоголя на литр крови или 0,25 мг на литр выдыхаемого воздуха» [7, с. 11].
Из системного толкования вышеуказанных нововведений Конвенции следует, что государство — участник Конвенции не обязано предусматривать в национальном законодательстве положения, касающиеся вождения транспортного средства в состоянии наркотического опьянения. Водитель в соответствии с п. 5 ст. 8 Конвенции лишь должен быть знаком с таким фактором, влияющим на поведение, как состояние наркотического опьянения.
Рассматриваемые нововведения также не предусматривают обязанность установления предельной концентрации алкоголя в крови и выдыхаемом воздухе для отдельных групп водителей, входящих в так называемую группу риска (начинающие водители, коммерческие водители и водители, перевозящие опасные грузы).
В Российской Федерации предельно допустимые концентрации алкоголя в крови и выдыхаемом воздухе регламентированы Кодексом Российской Федерации об административных правонарушениях.
Так, примечанием к ст. 12.8 КоАП РФ предусмотрено, что употребление веществ, вызывающих алкогольное или наркотическое опьянение, либо психотропных или иных вызывающих опьянение веществ, запрещается.
Административная ответственность, предусмотренная указанной статьей и ч. 3 с. 12.27 Кодекса, наступает в случае установленного факта употребления вызывающих алкогольное опьянение веществ, который определяется наличием абсолютного этилового спирта в концентрации, превышающей возможную суммарную погрешность измерений, а именно, 0,16 миллиграмма на один литр выдыхаемого воздуха, или наличием абсолютного этилового спирта в концентрации 0,3 и более грамма на один литр крови, либо в случае наличия наркотических средств или психотропных веществ в организме человека.
Качество решения проблем по снижению количества дорожно-транспортных происшествий по причине управления транспортным средством в состоянии опьянения зависит, по нашему мнению, не только от установленных законодательством значений предельной концентрации алкоголя в крови и выдыхаемом воздухе у водителя, но и от степени ответственности, предусмотренной за данное нарушение, а также от надлежащего правоприменения.
На основании вышеизложенного следует признать позитивным моментом усиление в нашей стране уровня ответственности за повторное совершение правонарушений, связанных с управлением транспортным средством в состоянии опьянения, при совершении которых теперь предусмотрена уголовная ответственность [8, с. 3].
Следует отметить, что несмотря на имеющиеся рекомендации ВОЗ о целесообразности установления предельно допустимой концентрации алкоголя в организме водителя отдельно в отношении водителей, входящих в так называемые группы риска (начинающие и молодые водители, коммерческие водители и водители, перевозящие опасные грузы) [3, с. 39], данная идея не нашла своего воплощения в действующем российском законодательстве.
Таким образом, несмотря на позитивные результаты Российской Федерации в нормативном регулировании в области обеспечения безопас-
ЬДМ & ЬЕ^БЬДТЮМ • 03-2022
ности дорожного движения в контексте воздействия на такой фактор риска, как управление транспортным средством в состоянии опьянения, с целью дальнейшего поступательного движения в сторону снижения уровня тяжких последствий в дорожно-транспортных происшествиях, совершенных по причине управления транспортным средством в состоянии опьянения, представляется целесообразным более широкое применение инструментария, предусмотренного международно-правовыми нормами в данной области, и рекомендациями международных организаций, задействованных в решении проблем в области обеспечения безопасности дорожного движения.
В заключение следует отметить, что Конвенция о дорожном движения 1968 г. не содержит четких и конкретных предписаний в отношении рассматриваемого фактора риска, особенно влияющего на безопасность дорожного движения, что не может приводить к установлению единообразных правил по данному вопросу в национальном законодательстве стран — участниц договора, при том, что согласно преамбуле Конвенции принятие единообразных правил являлось целью ее подписания.
Действие Европейского соглашения от 1 мая 1971 г., дополняющего Конвенцию о дорожном движении (1968), несмотря на то, что детализирует положения Конвенции относительно основных факторов риска, ограничено двумя необходимыми условиями:
1) государство должно быть участником Конвенции о дорожном движении, открытой для подписания в Вене 8 ноября 1968 г., подписавшей ее или присоединившейся к ней;
2) государство должно являться членом Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций, либо быть допущенным к участию в работе Комиссии с консультативным статусом.
Указанное также не способствует установлению единообразных правил в глобальном масштабе.
Список источников
1. Резолюция Генеральной ассамблеи ООН «Глобальный кризис в области безопасности дорожного движения» от 29.05.2003 A/RES/57/309 // URL: https://undocs.Org/ru/A/RES/57/309
2. Доклад Генеральной Ассамблеи ООН «Повышение безопасности дорожного движения во всем мире» от 24.08.2017 А/72/359 // URL:http://
www.unece.org/illeadmin/DAM/trans/doc/2017/ wp1/UNSG_Report_72-359_ru.pdf
3. Совершенствование законодательства в области безопасности дорожного движения: Руководство для стран по использованию методов и ресурсов. Женева: Всемирная организация здравоохранения, 2013. VII // URL:https:// apps.who.int/iris/bitstream/handle/10665/85396/ 9789244505106_rus.pdf?sequence=7
4. Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире. Женева: Всемирная организация здравоохранения, 2013 // URL: https:// www.who.int/violence_injury_prevention/ road_safety_status/2013/ru/
5. Сводная Резолюция о дорожном движении (14.08.2009) (ECE/TRANS/WP. 1/123). Женева: Европейская экономическая комиссия, Рабочая группа по безопасности дорожного движения // URL: https: //www.unece. org/fileadmin/DAM / trans/main/wp 1 /wp 1fdoc/ECE -TRAN S-WP1-123e.pdf
6. Конвенция о дорожном движении (Вена, 08.11.1968, с изм. от 23.09.2014) // URL: http:// www.consultant.ru
7. Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию о дорожном движении, открытую для подписания в Вене 08.11.1969 (Женева, 01.05.1971, с поправками, вступ. в силу для России 28.08.1993, 27.01.2001, 26.03.2006) // URL: http://www.consultant.ru
8. Федеральный закон «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросу усиления ответственности за совершение правонарушений в сфере безопасности дорожного движения» от 31.12.2014 № 528-ФЗ // URL: http://www. consultant.ru
References
1. Resolution of the General Assembly of the United Nations «The Global crisis in the field of road safety» dated 29 may 2003 A/RES/57/309 // URL: https://undocs.org/ru/A/RES/57/309
2. Report to the General Assembly of the United Nations «Improving road safety in the world» dated 24 august 2017 A/72/359 // URL: http:// www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2017/ wp1/UNSG_Report_72-359_ru.pdf
3. Strengthening road safety legislation: a practice and resource manual for countries. - Geneva: World Health Organization, cop.2013. VII // U RL: https: / / apps .who. int / iris /bitstream/handle / 10665/85396/9789244505106_rus.pdf?sequence=7
ЗАКОН И ПРАВО • 03-2022
4. Report on the state of road safety in the world. Geneva: World Health Organization, 2013 // URL: https://www.who.int/violence_injury_prevention/ road_safety_status/2013/ru/
5. Consolidated Resolution on Road Traffic (14 August 2009) (EC E/TRANS/WP. 1/123). Geneva: Economic Commission for Europe, Working Party on Road Traffic Safety // URL: https:// www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp1/ wp1fdoc/ECE-TRANS-WP1-123e.pdf
6. Convention on Road Traffic (Vienna, 08.11.1968, with amendments from 23.09.2014) // URL: http://www.consultant.ru
7. European Agreement supplementing the Convention on Road Traffic, opened for signature in Vienna on November 8, 1969 (Geneva, 01.05.1971, as amended, have entered into force for Russia on 28.08.1993, 27.01.2001, 26.03.2006) // URL: http://www.consultant.ru
8. Federal Law № 528-FL of 31.12.2014 «On Amendments to Certain Legislative Acts of the Russian Federation on strengthening responsibility for committing offenses in the field of road safety» // URL: http://www.consultant.ru
Информация об авторе
Вишневский Е.А. — заместитель начальника 10-го отдела (правового) УГИБДД ГУ МВД России по г. Москве, адъюнкт
Information about the author
Vishnevskiy E.A. — deputy head of the 10th department (legal) of the UGIBDD of the Ministry of internal affairs of Russia in Moscow, adjunct
Статья поступила в редакцию 24.01.2021; одобрена после рецензирования 08.02.2022; принята к публикации 14.02.2022.
The article was submitted 24.01.2021; approved after reviewing 08.02.2022; accepted for publication 14.02.2022.
ИЗДАТЕЛЬСТВО «ЮНИТИ-ДАНА» ПРЕДСТАВЛЯЕТ
ytAW Московская академия Ж^л Следственного комитета 11 а! Российской Федерации
Молодежный экстремизм
Понятие и противодействие
Молодежный экстремизм. Понятие и противодействие: учеб. пособие для студентов вузов, обучающихся по направлению подготовки «Юриспруденция», по специальностям «Правовое обеспечение национальной безопасности», «Правоохранительная деятельность» / под общ. ред. А.М. Багме-та. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 319 с.
Раскрываются понятие, причины и психология молодежного экстремизма, меры по противодействию молодежному экстремизму, роль правоохранительных органов, федеральных органов, органов местного самоуправления в предупреждении молодежного экстремизма. Рассматривается противодействие вовлечению молодежи в псевдоисламистские террористические и экстремистские организации и дается квалификация преступлений экстремистского характера. Освещаются особенности выявления, раскрытия и расследования преступлений экстремистской направленности.
Для курсантов, слушателей, студентов, аспирантов и преподавателей образовательных учреждений высшего и среднего профессионального образования, осуществляющих подготовку по направлению «Юриспруденция», специальностям «Правовое обеспечение национальной безопасности», «Правоохранительная деятельность», а также научных и прак-
тических работников правоохранительных органов России.
LAW & LEGISLATION • 03-2022
