CC BY
229. Ядринцев Н.М. К моей автобиографии // Русская мысль. - 1904. - №1.
10. Ядринцев Н.М. Письма Николая Михайловича Ядринцева к Г.Н. Потанину. Вып. 1: (с 20 февраля 1872 г. по 8 апреля 1873 года). - Красноярск, 1918.
References and Sources
1. Emel'yanova T.N. Oblastnichestvo N.M. Yadrinceva kak filosofiya rossijskoj dejstvitel'nosti. - SPb.: Info-da. 2004
2. Zajnutdinov A.E. Sociologicheskie vzglyady N.M. Yadrinceva // Peterburgskaya sociologiya segodnya. - 2011. - T. 1
3. Kostyakova Yu.B. Publikatorskaya deyatel'nost' N.M. Yadrinceva v ssylke: prichiny i rezul'taty (po pis'mam k G.N. Potaninu za 1872-1873 gg.) // Vestnik Tomskogo gosudarstvennogo universiteta. Istoriya. - 2019. - N° 62.
4. Koz'min N.N. Vvodnaya stat'ya // Koz'min N.N. Sbornik izbrannyh statej, stihotvorenij i fel'etonov. - Krasnoyarsk, 1919
5. Lyapkina T.F. N.M. Yadrincev o problemah kul'turnogo vliyaniya // Oblastnicheskaya tendenciya v russkoj filosofskoj i obshchestvennoj mysli: K 150-letiyu sibirskogo oblastnichestva. - SPb.: Izd. Dom SPbGU, 2010.
6. Malinov A. V. Filosofiya i ideologiya oblastnichestva. - SPb.: Intersocis, 2012.
7. Yuzhakov S.N. Pamyati N.M. Yadrinceva // Na sibirskie temy: sbornik v pol'zu tomskih voskresnyh shkol i Gogolevskogo narodnogo doma. - SPb., 1905.
8. Obruchev V.A. Grigorij Nikolaevich Potanin: kratkij ocherk ego zhizni i deyatel'nosti. M., 1916.
9. Yadrincev N.M. K moej avtobiografii // Russkaya mysl'. - 1904. - N°1.
10. Yadrincev N.M. Pis'ma Nikolaya Mihajlovicha YAdrinceva k G.N. Potaninu. Vyp. 1: (s 20 fevralya 1872 g. po 8 aprelya 1873 goda). - Krasnoyarsk, 1918.
ГОЛОВИНОВ АЛЕКСАНДР ВИКТОРОВИЧ - кандидат философских наук, доцент, кафедра конституционного и международного права, Алтайский государственный университет (alex-golovinov@mail.ru).
ГОЛОВИНОВА ЮЛИЯ ВЛАДИМИРОВНА - кандидат исторических наук, доцент, кафедра правоведения и методики преподавания социально-экономических дисциплин, Алтайский государственный педагогический университет (yu.golovinova@mail.ru).
GOLOVINOV, ALEKSANDR V. - Ph.D. in Philosophy, Associate Professor, Department of Constitutional and International Law, Altai State University (alex-golovinov@mail.ru).
GOLOVINOVA, YULIA V. - Ph.D. in History, Associate Professor, Department of Law and Methods of Teaching Socio-Economic Disciplines, Altai State Pedagogical University (yu.golovinova@mail.ru).
УДК 94(415+430)«189/191»:355.353 DOI: 10.24412/2308-264X-2023-1-62-72
ВИНОГРАДОВ С.В., ЕЩЕНКО Ю.Г. НЕФТЯНОЙ ФАКТОР В АНГЛО-ГЕРМАНСКОМ МОРСКОМ ПРОТИВОСТОЯНИИ
В КОНЦЕ XIX - НАЧАЛЕ XX ВВ.
Ключевые слова: империализм, англо-германское противоборство, нефтяная политика, нефтедобыча, нефтепродукт, борьба на море, флот, промышленность, война.
В статье предложен новый взгляд на англо-германское соперничество конца XIX - начала XX вв. Особое внимание уделяется конкуренции в высокотехнологичной военно-морской сфере, где противостояние достигло максимального драматизма и остроты. Руководство Германской империи, опираясь на растущее превосходство немецкой экономики, рассчитывало, что победа в этой гонке позволит стране добиться статуса великой державы и колониального передела мира, избегнув большой войны. Но этим планам не суждено было сбыться. Собранный и проанализированный материал позволяет сделать вывод, что политическое руководство Германии существенно недооценило те кардинальные изменения, которые происходили в энергетической сфере. Начавшийся с начала ХХ в. энергопереход от прежних простых видов топлива (уголь, торф, дрова и т.д.) к более сложным и эффективным энергопродуктам из нефти (бензин, керосин, мазут и т.д.), стал одним из решающих факторов победы Англии над своим конкурентом как в военно-морском противостоянии, так и в Первой мировой войне в целом. Английская элита, в течение нескольких поколений связанная с промышленной и торговой деятельностью, гораздо раньше германской (большинство которой было выходцами из старой земельной аристократии) смогла оценить преимущества нового вида топлива и его значение для мировой экономики. Опираясь на стратегию энергоперехода, английский истеблишмент, в лице таких политиков и бизнесменов как Дж. Фишер, У. Черчилль, Ч. Гринуэй и др., добился перевода военно-морского флота на новый вид топлива (мазут), и смог обеспечить себя надежными источниками нефтедобычи, прежде всего, в Персии.
VINOGRADOV, S.V., ESHCHENKO, Y.G. THE OIL FACTOR IN THE ANGLO-GERMAN MARINE OPPOSITION IN THE END OF THE 19TH - BEGINNING OF
THE 20TH CENTURIES
Key words: imperialism, Anglo-German confrontation, oil policy, oil production, oil product, struggle at sea, navy, industry, war.
The article offers a new look at the Anglo-German rivalry of the late XIX - early XX centuries. Particular attention is paid to competition in the high-tech naval sphere, where the confrontation has reached its maximum drama and sharpness. The leadership of the German Empire, relying on the growing superiority of the German economy, hoped that victory in this race would allow the country to achieve the status of a great power and the colonial redivision of the world, avoiding a big war. But these plans were not destined to come true. The collected and analyzed material allows us to conclude that the political leadership of Germany significantly underestimated the cardinal changes that took place in the energy sector. Beginning at the beginning of the twentieth century energy transition from the former simple types of fuel (coal, peat, firewood, etc.) to more complex and efficient energy products from oil (gasoline, kerosene, fuel oil, etc.), became one of the decisive factors in England's victory over its competitor both in naval confrontation and in world war. The English elite, associated with industrial and commercial activities for several generations, much earlier than the German one (most of which came from the old landed aristocracy) was able to appreciate the benefits of a new type of fuel and its significance for the world economy. Based on the energy transition strategy, the British establishment, represented by such politicians and businessmen as J.
Fisher, W. Churchill, C. Greenaway and others, achieved the transfer of the navy to a new type of fuel (fuel oil), and was able to provide themselves with reliable sources of oil production especially in Persia.
К началу ХХ в. в мире сложилось несколько центров нефтедобычи. Первый и самый крупный находился в США, в штате Пенсильвания. Бакинский и Грозненский нефтеносные районы находились в Кавказских горах на территории Российской империи. Третий крупный нефтеносный район располагался на группе Больших Зондских островов, на острове Суматра, имевшем в то время статус колонии Голландии [1, с. 167-168]. Контроль за нефтеносными месторождениями, нефтепереработкой и коммуникационными путями доставки нефти и нефтепродуктов становился источником власти и могущества. За этот контроль начала разворачиваться ожесточенная борьба, как со стороны самых влиятельных финансовых групп, так и отдельных государств [2, с. 94]. Основной причиной такого повышенного интереса являлось широкое внедрение двигателей внутреннего сгорания в различные сферы экономической деятельности. Эти двигатели, демонстрировавшие более высокую эффективность в сравнении с распространенными на тот момент паровыми машинами, работавшими на каменном угле, нуждались в ином энергоносителе. Им и стала нефть, а, точнее, продукты, получаемые в результате ее переработки - бензин, керосин, мазут, и т.д. Фактически в начале ХХ в. начался определивший основной вектор всемирной истории грандиозный энергетический переход мировой экономики на новые виды топлива, основанные на нефти.
Англо-германскому военно-морскому соперничеству в конце XIX - начале XX вв., как важному направлению в противостоянии этих двух держав, в итоге, вылившемся в Первую мировую войну, посвящено значительное количество исследований. Однако расширение исследовательского поля и включение в него феномена энергоперехода от прежних видов энергоносителей, прежде всего угля, к продуктам из нефти, происходившего в мировой экономике в этот период, позволяет по-новому взглянуть на события англо-германского противостояния и его результаты. При написании военно-политической части этой работы использовались мемуары политиков и финансистов, участвовавших в рассматриваемых событиях [3-6], известных советских и зарубежных военных историков и теоретиков [7-10], а также современных исследователей разрабатывавших тему англо-германского морского соперничества [11-13]. Изучение работ известных российских историков [1, 14], а также целого ряда современных исследователей, активно работающих в сфере экономической истории [2; 15-18], позволили выявить роль нефтяного фактора в рассматриваемой проблеме.
На заре промышленной нефтедобычи во второй половине XIX в. основным продуктом использования являлся керосин. Осветительные керосиновые лампы, доступные по цене широкому кругу потребителей, изменили жизнь людей, прежде всего горожан, продлив возможности активного времяпрепровождения в темное время суток [16, с. 31-32]. В начале ХХ в., когда с переходом на электрическую энергию казалось, что эра нефти заканчивается, по большому счету, так и не начавшись, акцент потребительского спроса начал смещаться к другому продукту нефтепереработки - бензину. Причиной стало упомянутое выше внедрение двигателей внутреннего сгорания. В конкурентной борьбе с паровыми и электрическими двигателями, работавшие на бензине двигатели внутреннего сгорания, доказали свою абсолютную эффективность, прежде всего, в автомобилестроении. Поначалу автомобиль с бензиновым двигателем овладел умами талантливых изобретателей, а через них - воображением миллионов людей. Эта мечта о самодвижущейся повозке вызвала быстрое развитие автомобильной промышленности. Локомотивом роста стали США. За 12 лет, с 1900 по 1912 гг., число только зарегистрированных там автомашин возросло более чем в 100 раз с 7 000 до 900 000 шт. [5, с. 34]. Одновременно шел процесс адаптации общества к техническому прогрессу, символом которого стал двигатель внутреннего сгорания. Люди достаточно быстро стали привыкать к новшеству, которое изменило многие сложившиеся традиции хозяйственного уклада. И все эти изменения зависели теперь от успешного развития нефтяной отрасли. Потребности в нефтепродуктах в ХХ в. постоянно росли.
Следующим мощным драйвером развития нефтедобычи в мире стал перевод на новый вид топлива морского транспорта. Здесь самым востребованным нефтепродуктом стал мазут. Учитывая роль морской торговли в экономическом развитии мировой экономики и постоянную борьбу промышленно-развитых держав за господство над торговыми путями, достаточно быстро
проблема энергоперехода стала весьма актуальной для военно-морской составляющей флотов этих стран.
Эта проблема усугублялась тем, что о новом энергопереходе никто официально не объявлял и никто его не декларировал. Для людей начала ХХ в., в том числе и для руководителей ведущих держав, не было очевидным, что маятник развития мировой экономики уже качнулся в сторону нефти. Наверное, в этом случае, решающую роль сыграл такой - почти метафизический - фактор, как качество высшей политической элиты, ее способность аккумулировать новое знание и на этой основе принимать нужные решения, обеспечивающие качественный прорыв в той или иной сфере развития, выдерживая при этом яростное сопротивление консервативных сил.
Данная статья посвящена исследованию роли нефтяного фактора в военно-морском противостоянии, развернувшемся между сильнейшими государствами планеты - Британской и Германской империями - в начальный период энергоперехода, а именно в конце XIX - начале ХХ веков.
Контроль за морскими торговыми коммуникациями являлся одним из главных составляющих могущества Великобритании, источником ее экономического процветания и богатства еще с начала XVIII в. [8, с. 32]. Благодаря успехам индустриализации в XVIII - в первой половине XIX вв. английская промышленность заняла лидирующие позиции в мире. Во многом это стало возможным благодаря господству на морских коммуникациях и наличию самой большой колониальной империи. Ограбление колоний являлось основным источником капитала для разворачивавшейся индустриальной модернизации [18, с. 123]. Англичане ревностно относились к своему морскому первенству, не считались ни с какими затратами для его сохранения [17, с. 4].
Но в конце XIX в. Англия столкнулась с угрозой потери морского лидерства со стороны усиливавшейся Германской империи, объединение которой происходило значительно позже других европейских стран. Наличие небольших средневековых территориальных образований стало характерной чертой политической жизни в центре Европы, бывшей ранее Священной Римской империей на протяжении XVII - XVIII вв. Могущественные соседи этой раздробленной страны - Франция, Австро-Венгрия, Англия - нуждались в слабой Германии и поэтому стремились к поддержанию такого статус-кво через систему международных договоров, а также разжигая вражду между немецкими землями [10, с. 563].
В середине XIX в. в крупнейшем немецком государстве - Прусском королевстве, при поддержке правившего короля Вильгельма I (1798-1888 гг.; в 1861-1871 гг. король Пруссии, в 1871-1888 г. германский император) к власти пришла группа патриотически настроенных политиков во главе с Отто фон Бисмарком (1815-1898; политический и государственный деятель, в 1862-1871 гг. руководитель правительства Пруссии, в 1871-1890 гг. канцлер Германской империи), которая в короткий срок сумела провести эффективные экономические и военные реформы, позволившие Пруссии победить в войнах с Датским королевством (1864 г.), Австрией (1866) и Францией (1870-1871) и, объединив все раздробленные немецкие государства, провозгласить в 1871 г. создание Германской империи [9, с. 582].
В 1880-е - 1890-е гг. Англия постепенно утрачивала промышленное лидерство, уступая его сначала США, а затем Германии. Причем англичан серьезно беспокоил именно быстрый промышленный рост новой, расположенной в центре Европы державы, обладавшей крепким и эффективным государством, сильной армией, амбициозной элитой.
В 1880-е гг. растущий конкурентный прессинг со стороны Германии стал все более явственно осознаваться в Англии. Эта горячая тема постоянно муссировалась на страницах крупных газет, перманентно вносилась различными политическими группами на заседания Парламента. В середине 1880-х гг. начинавшие набирать популярность социологические опросы констатировали опасения рядовых граждан Великобритании перед растущей немецкой угрозой. Причем эта угроза пронизывала все сферы жизни общества. Общепринятым стало мнение о том, что английские товары хуже немецких; немецкая промышленность, заводы и фабрики мощнее, поезда быстрее и т.д. Популярное издание «Таймс» констатировало в январе 1886 г.: «Немцы начинают побеждать нас по многим показателям, которые определяют коммерческий успех» [16, с. 170]. К схожим выводам пришел Эрнст Эдвин Уильямс в своей книге-предостережении «Сделано в Германии», изданной в 1896 г. На патриотической волне, быстро набравшей популярность у широкой публики, он писал: «Пройдитесь по дому, и роковая надпись «сделано в
Германии» будет приветствовать вас на каждом шагу, начиная с пианино в гостиной и кончая кружкой на кухонном столе...» [16, с. 170].
Подобное отношение английской правящей элиты и подконтрольных ей средств массовой информации к Германии, как к главной угрозе, с конца XIX в., на первый взгляд, не имело логического объяснения. Тем более, что, по мнению современников: «серьезных поводов для столкновения вроде как не было». «Да и как оно могло бы выглядеть? - задавалась вопросом в 1888 г. "Таймс", - только лишь как борьба кита со слоном» [15, с. 63]. Между тем, поводы для серьезной конфронтации были. Быстро развивавшаяся экономика Германии все в большей степени нуждалась в приобретении новых рынков сырья и сбыта. Поэтому промышленная и финансовая буржуазия, да и основная часть работавшего населения, заинтересованная в новых рабочих местах и увеличении заработной платы, поддерживали политику власти на усиление немецкого присутствия на морях, несмотря на недовольство других держав. Логика дальнейшего успешного развития германской экономики требовала расширения немецкого присутствия на море, строительства современного флота, в том числе и военного [13, с. 505].
В этом вопросе интересы Англии и Германии сошлись в жестоком и бескомпромиссном противоборстве, растянувшемся практически на полвека, вобрав в себя две мировые войны первой половины ХХ в. и большое количество столкновений более мелкого масштаба. «Но никакой иной фактор не значил так много, как раскручивавшаяся гонка морских вооружений между Великобританией и Германией - соревнование в размерах и технической оснащенности их флотов» [3, с. 37-38]. Жесткое военно-морское противостояние определяло весь остальной спектр взаимоотношений двух государств в рассматриваемый период. В каждой из стран оно перманентно приковывало к себе интерес средств массовой информации, способствовало оформлению определенных смыслов в общественном сознании и создавало плодородную почву для дискуссий, постепенно разгоняя националистические настроения. Но, вместе с тем, это противостояние являлось серьезным мотивом неуверенности в будущем, источником страха перед грядущей катастрофой. Наличие подобных панических настроений не могло изменить характер англо-германских отношений, которые все больше скатывались к войне [4, с. 6].
Приданию конфликту все большей остроты и бескомпромиссности способствовал приход к власти в Германской империи нового поколения элиты во главе с императором Вильгельмом II (1859-1941; император в 1888-1918 гг.), который олицетворял собой растущую мощь новой державы и стремление Германии к расширению своего влияния не только Европе, но и на других континентах. Со сменой поколения, осторожность в проведении внешнеполитического курса, присущая канцлеру О. Бисмарку (который через два года после прихода к власти нового императора, в 1890 г., ушел в отставку), была отброшена, сменившись твердостью и напористостью, которую затем мастерски использовали сторонники развязывания мировой войны в мировых финансовых центрах влияния [2, с. 94].
Справедливости ради необходимо заметить, что в политических кругах Великобритании тоже было достаточно сторонников разрешения англо-германского противостояния военным путем. Так, первый лорд адмиралтейства Артур Ли в 1905 г. заявлял: «Мы верим в старую истину: трижды благословен тот, кто наносит первый удар! И я надеюсь, что в случае опасности английский флот сумеет нанести первый и достаточно тяжелый удар, еще прежде, чем другая держава узнает о начале войны» [3, с. 38].
Настроения достижения военного превосходства на море значительно усилились в германской элите с назначением Вельгельмом II на должность Статс-секретаря военно-морского министерства (фактически - военного министра) Альфреда фон Тирпица (1849-1930; один из ведущих идеологов и стратегов военно-морского строительства Германской империи, в 1897-1916 гг. статс-секретарь военно-морского ведомства, с 1911 г. гросс-адмирал). Именно под влиянием этого военно-морского стратега, руководство Германской империи открыто бросило вызов морскому доминированию Великобритании. Это выразилось в реализации так называемой «Вельтполитик» - концепции перехвата у «дряхлеющей», по мнению фон Тирпица, Англии мирового политического, экономического и финансового лидерства, и, тем самым, скорейшего достижения Германией статуса великой державы [7, с. 81]. По его мнению, опираясь на достижения «германской технической революции», немцы могли строить свои военные корабли,
опережая англичан в размерах, скорости линейного флота, параметрах огневой мощи, дальнобойности артиллерийских систем и т.д.
Казалось, что все козыря, благодаря немецкому экономическому превосходству, находились на стороне Германской империи. Но, как теперь понятно, в этой конкурентной палитре нашелся фактор, который был недооценен политическим и военным руководством Германской империи. Он стал одним из решающих и позволил Великобритании не только успешно выдержать, казалось бы, безнадежное экономическое соревнование, но и, в конечном итоге, одержать верх над основным конкурентом. Этим фактором стала нефть и связанный с ней экономический энергопереход.
Английский военный флот раньше конкурентов, еще в первой половине XIX в., начал массовое использование паровых двигателей. Это позволило британцам усилить свое морское доминирование. Немало способствовало быстрому внедрению паровых машин и наличие на Британских островах богатых запасов каменного угля, который стал основным видом топлива. Помимо всего прочего, это означало, что вокруг топливных нужд военно-морского флота сформировалось мощное угольное лобби из политиков, высшего флотского офицерства, предпринимателей и банкиров, получавших значительные прибыли от стабильных поставок ВМФ значительных объемов угля, добывавшегося в стране. Эти влиятельные люди совсем не желали что-либо менять и отказываться от своих доходов. Между тем, опыты по использованию на кораблях двигателя внутреннего сгорания, работавшего на таком нефтепродукте как мазут, демонстрировали его явное преимущество перед паровым двигателем, работавшим на угле [11, с. 6]. Первенство в таком переходе сулило английскому флоту качественный перевес в военно-морской гонке с Германией.
Одним из первых представителей британского истеблишмента, сумевших адекватно оценить перспективы перехода на новый вид топлива для ВМФ, стал адмирал Джон Арбетнот Фишер (1841-1920) - один из ведущих идеологов и стратегов военно-морского строительства Британской империи, в 1904-1910 гг. первый морской лорд Адмиралтейства и фактический глава военно-морских сил Великобритании, начальник военно-морского штаба, с 1905 г. адмирал флота Великобритании. Успешно пройдя все ступеньки военно-морской карьеры, Фишер в переломный по своему значению 1904 г. стал первым морским лордом. Адмирал был убежден, что главным соперником Англии на морях становится Германская империя, столкновение с которой неизбежно. По его мнению, перевод военного флота на нефтяное топливо позволил бы британцам добиться решающего преимущества в ходе будущего столкновения.
С самого начала осуществления этого грандиозного проекта Фишер столкнулся с вязким сопротивлением многочисленных сторонников «угольного лобби» на всех уровнях власти империи. Быстрые практические шаги, которые необходимо было начать предпринимать, пока гонка вооружений не была окончательно проиграна, подменялись многочисленными проволочками и длительными дебатами. Даже в Адмиралтействе многие подчиненные Фишера были против перехода на новый вид топлива. «Сердце кровью обливается, - писал Фишеру один из основателей нефтяной компании «Ройял Датч Шелл» (1907) Маркус Сэмюэль (1853-1927), с которым адмирал успешно работал еще с 1890-х гг., - когда узнаю, что Вам приходится терпеть интриги чиновников Адмиралтейства, и что потребуется сильный и очень способный человек для того, чтобы исправить тот вред, который они уже успели нанести до настоящего времени» [16, с. 173].
В дискуссиях со сторонниками «угольного лобби» Фишер, буквально, «размазывал» их совокупностью аргументов, доказывавших преимущества использования нефти: «Если пароход может сэкономить семьдесят восемь процентов топлива и высвободить тридцать процентов полезной площади за счет применения двигателя внутреннего сгорания, а к тому же практически избавиться от механиков и кочегаров, то все это показывает, какие огромные перемены нас ожидают, если мы перейдем на нефть» [16, с. 174].
Фишер старался убедить оппонентов в необходимости подняться над узкокорыстными интересами, в период, когда страна, как и в период войн с Наполеоном, находилась в серьезной опасности. Он доказывал, что именно нефть, в виде мазутного топлива, в ближайшие годы приведет к кардинальным изменениям в строительстве военных судов и к выработке новых подходов в военно-морской стратегии государства. На основании имевшихся у Фишера данных,
полученных путем проведения соответствующих опытов в одном из морских колледжей по заказу Адмиралтейства, новейшие германские линейные корабли на паровой тяге были способны развивать скорость в районе 21 узла. В случае же перевода английских линкоров на мазутное топливо, те могли бы достигать скорости 25 узлов в час. Адмирал доказывал оппонентам, что эти 4 узла станут решающими в сражениях с немцами на море [1, с. 397].
Настойчивая риторика Фишера и его сторонников в правительстве и парламенте постепенно стала давать положительные результаты. Британское правительство ответило на немецкий вызов масштабной программой по модернизации ВМФ [12, с. 214].
Как уже отмечалось выше, серьезным аргументом оппонентов Фишера было наличие богатых источников каменного угля при отсутствии нефтяных месторождений в самой Великобритании, а также отсутствие надежных путей доставки нефти из других стран. Угольные лоббисты доказывали, что перебои с доставкой нового топлива гораздо опаснее для английского флота, чем война с Германией. На эти доводы противников Фишеру приходилось искать убедительные ответы.
Адмирал еще с 1890-х гг. поддерживал хорошие отношения с известным предпринимателем Маркусом Сэмюэлем, торгово-транспортная компания которого «Шелл» с 1892 г. успешно занималась нефтяным бизнесом. В 1907 г. компания Сэмюэля, путем слияния с голландской королевской нефтяной компанией, преобразовалась в «Ройял Датч Шелл» - одну из крупнейших мировых нефтяных корпораций. Казалось бы, этой компании предстояло стать основным поставщиком нефтепродуктов для английского военного флота. Но у Фишера для осуществления подобной сделки имелись серьезные возражения. Во-первых, отсутствие у компании в начале 1900-х гг. (до объединения с голландцами) надежных источников нефтедобычи. К моменту назначения Фишера на должность первого морского лорда, одним из главных источников поставок сырья для Маркуса Сэмюэля являлась бакинская нефть, которую через Кавказские горы нефтепроводом и железной дорогой перебрасывали в российский порт Батум, а затем на танкерах компании доставляли потребителям в Европу и Азию [14, с. 455]. Фишер не мог допустить, чтобы снабжение британского флота новым стратегическим энергоносителем зависело бы от Российской империи, с которой англичане конкурировали во многих регионах Евразии. Во-вторых, им учитывалась сильная зависимость «Ройял Датч Шелл» от иностранного, в данном случае голландского капитала, что потенциально, в долгосрочном плане, могло нести угрозу. Будущие события Второй мировой войны продемонстрировали прозорливость адмирала. Как-то в доверительной беседе с У. Черчиллем он рассказал о предложении Маркуса Самюэля войти в совет директоров его компании. Но на это предложение Фишер ответил отказом, заявив, что предпочитает быть нищим, но независимым в принятии государственных решений [16, с. 174].
Было еще третье важное возражение, заставлявшее руководство британского флота искать иных, отличных от «Ройял Датч Шелл», поставщиков. Изначально, идея создания и финансирования этой компании принадлежала известным банкирам Ротшильдам, точнее их французской ветви. «Ройял Датч Шелл», как крупный морской перевозчик нефти, была призвана воспрепятствовать успешной экспансии американской компании «Стандарт Ойл» Джона Рокфеллера на мировые рынки. Влияние авторитетной банкирской семьи Ротшильдов в компаниях Маркуса Сэмюэля было традиционно велико. Конечно, английское правительство считалось с уважаемыми банкирами, но допускать их в «святая святых» - военно-морской флот, не желало принципиально. И Фишер этот факт не мог не учитывать [16, с. 73].
Именно эта, сохраненная адмиралом, «свобода выбора» позволила ему найти другого поставщика, не менее надежного, но более лояльного Британскому правительству. Им стала Англо-Персидская нефтяная компания. Это было предприятие, основанное шотландской фирмой «Бирма ойл компани», занимавшейся поиском нефтяных месторождений в Бирме, и британским предпринимателем Уильямом Ноксом Д'Арси (1849-1917; один из основателей в 1909 г. АнглоПерсидской нефтяной компании). Будучи знакомым с деятельностью Д'Арси по поиску нефти в Персии, Фишер оценил стратегическую важность этой работы для перспектив развития ВМФ. Поэтому, когда Д'Арси захотел завершить свои работы из-за отсутствия финансовых средств, адмирал нашел способы заинтересовать и привлечь к поисковым работам компанию «Бирма ойл», зависимую от английского правительства. Во многом благодаря этому вмешательству, в 1908 г.
поиск нефти в Персии увенчался успехом. Было открыто крупное нефтяное месторождение в Месджеде-Солейман на юге Персии [1, с. 394].
Дальнейшая работа по признанию правительством Англо-Персидской нефтяной компании в качестве главного поставщика нефти и нефтепродуктов для военного флота, в связи с уходом адмирала в отставку в 1910 г., легла на плечи Уинстона Черчилля (1874-1965) - подавшего надежды молодого политика, занявшего в 1911 г. пост первого лорда Адмиралтейства (1910-1915) - должность, аналогичную министру военно-морских сил в др. государствах, с 1806 г. занимавшаяся в Англии гражданскими политиками.
Общеизвестно, что Черчилль был хорошо знаком с Фишером и разделял мнение последнего о необходимости скорейшего перевода военно-морского флота на мазутное топливо.
В 1911-1914 гг. британское правительство, в ответ на германские вызовы, приняло несколько масштабных программ по модернизации флота, причем все тяжелые военные корабли, принятые на вооружение в этот период, ходили уже на мазуте. А это означало, что первому лорду Адмиралтейства необходимо было как можно быстрее решать проблему с Англо-Персидской нефтяной компанией. В 1912 г. для ускорения процесса им была учреждена специальная адмиралтейская комиссия по разработке программы перевода военного флота с угля на мазут. Комиссия должна была определить надежные источники добычи нефти и пути ее безопасной доставки на Британские острова. Возглавить комиссию Черчилль предложил Фишеру [1, с. 397].
Уже в ноябре 1912 г. комиссия Фишера опубликовала первый раздел доклада, в котором обосновывались значительные преимущества для военно-морского флота при применении им нефтяного топлива перед каменным углем. В связи с отсутствием нефтяных месторождений на территории Британских островов, комиссия рекомендовала строительство крупных нефтехранилищ для хранения стратегического запаса этого сырья [16, с. 176]. В следующих разделах доклада, выпущенных в 1913 г., обосновывалась необходимость предпочтения именно Англо-Персидской нефтяной компании в качестве основного партнера для военно-морского флота. Любопытен был выбор главного аргумента, которым пользовались Черчилль и Фишер для принятия правительством нужного решения: возможность значительной экономии государственных средств при закупках топлива у Англо-Персидской нефтяной компании, в отличие от подобных закупок у «Ройял Датч Шелл», что в условиях быстро растущего дефицита бюджета было весьма актуально. Комиссия Фишера считала, что заключение долговременного контракта с Англо-Персидской компанией смягчит рост цен на «свободном рынке».
Еще одним действенным аргументом была «немецкая угроза». Авторы доклада доказывали оппонентам, что если правительство не заключит долговременный контракт с Англо-Персидской нефтяной компанией, нуждавшейся в средствах для продолжения нефтеразведочных работ, то существовала возможность присоединения этого бизнеса к компании «Ройял Датч Шелл». А такое поглощение уже представляло собой угрозу английским интересам в условиях растущей зависимости Голландии от Германии, а, следовательно, вероятность перехода нефтяных месторождений под власть Германской империи.
Подобных же суждений придерживался Чарлз Гринуэй (1857-1934) - британский предприниматель, в 1910-1927 гг. управляющий директор Англо-Персидской нефтяной компании. Конечно, его основной задачей, как руководителя Англо-Персидской нефтяной компании, было недопущение объединения с «Ройял Датч Шелл». Единственным возможным союзником для него было Адмиралтейство. В своих публичных выступлениях Гринуэй всячески старался подчеркнуть патриотическую позицию, которой придерживалось руководство компании и то, что АнглоПерсидская нефтяная компания готова стать защитником национальных интересов на нефтяном рынке [16, с. 178].
Англо-германское соперничество сопровождалось выделением значительных средств на производство новых дорогостоящих систем вооружения, прежде всего в военно-морской сфере, и, соответственно, ухудшением экономического положения значительных слоев населения, особенно в Великобритании [11, с. 4]. Это порождало рост широкого недовольства в стране. Но более всего страдали беднейшие слои населения.
Усиление социальной напряженности и рост классовой борьбы, привели к брожению, а затем и к расколу в рядах британского истэблишмента и возникновению острой дискуссии о необходимости столь масштабных военных трат. В правящей Либеральной партии
сформировалось антивоенное крыло, получившее с 1909 г., название «экономического». Его сторонники активно требовали «урезания» программ модернизации военного флота, как наиболее затратных для бюджета. Высвободившиеся средства «экономисты» предлагали направить на поддержку бедных, снижая тем самым социальную напряженность и ослабляя позиции сторонников революционных выступлений. Но большинство правящей элиты выступило за продолжение курса на модернизацию флота, не считаясь ни с затратами, ни с ростом протестных настроений. В Германской империи, благодаря действию принятого в 1880-е гг. страхового законодательства, разработанного правительством О. Бисмарка под влиянием идей немецкой исторической школы, удавалось, в отличие от Англии, смягчать социальные издержки осуществляемой там программы перевооружения [14, с. 73-74].
Сторонники модернизации флота для реализации своих планов и подавления влияния «экономистов», умело использовали так называемый «Агадирский кризис», произошедший в 1911 г. Причиной его стала попытка Германии силовыми методами вытеснить французов из Марокко, а далее, с позиции силы, через переговорный процесс добиться от Франции значительных территориальных уступок в Африке. Но, благодаря вмешательству Англии, которая никак не была заинтересована в укреплении немецкого влияния в каком-либо уголке мира, немцы вынуждены были отступить, удовлетворившись небольшими уступками во французской центральной Африке. Таким образом, конфликт удалось урегулировать мирными средствами, но все стороны были недовольны достигнутым компромиссом. К тому же конфликт всколыхнул в прессе стран, участвовавших в нем, в том числе и в английской, широкую патриотическую волну. Этим то и воспользовались сторонники заключения сделки британского правительства с Англо-Персидской компанией [13, с. 626].
Правительство либералов, в общем, соглашалось с аргументами руководства Адмиралтейства, о том, что Великобритания должна контролировать крупные месторождения нефти. Но встал практический вопрос об экономическом механизме такого контроля. В ходе специального правительственного заседания проведенного в июне 1913 г. совместно с руководством Адмиралтейства, куда также было приглашено руководство Англо-Персидской нефтяной компании, такой механизм был найден. Правительство должно было осуществлять контроль за работой нефтедобывающей компании через приобретение контрольного пакета акций в 51%. На этом основании была признана законность правительственных инвестиций в развитие компании и получение прибыли от ее работы. Усилия сторонников сделки между правительством и Англо-Персидской нефтяной компанией увенчались успехом в июне 1914 г. Соглашение было подписано 10 августа, уже в условиях начавшейся войны с Германией. По нему Англо-Персидская нефтяная компания стала официальным поставщиком нефтяного топлива для британского военно-морского флота. Английское правительство обязывалось вложить в развитие компании 2 млн. фунтов стерлингов [16, с. 180]. Таким образом, в условиях Первой мировой войны правительство Великобритании получило достаточно надежный источник нефтепродуктов для военного флота, а ВМФ успешно осуществлял переход на новый вид топлива, уверенно опережая в этом вопросе немцев.
Что касается Германии, то при растущем экономическом и военном превосходстве, в правящей немецкой элите не нашлось стратегов уровня Фишера и Черчилля, способных оценить значение осуществлявшегося технологического перехода на новый вид топлива для будущего экономики. Причем, уже в ближайшем будущем. Ярким примером такого недопонимания, по нашему мнению, являлась непоследовательная политика Германии по отношению к строительству Багдадской железной дороги.
С 1888 г. Германия, совместно с Турцией, приступила к осуществлению масштабного проекта по строительству Багдадской железной дороги. Со стороны Германии концессию на строительство получила финансовая группа во главе с крупнейшим в стране «Дойче банком». Для Турции эта магистраль могла бы стать важнейшей транспортной артерией, проходившей по большей части регионов страны. Будучи кратчайшим путем между странами Европы и Ближнего Востока, эта железная дорога в перспективе приобретала и важное стратегическое значение. После открытия в 1908 г. в Персии богатого нефтяного месторождения в Месджеде-Солейман, у специалистов были все основания считать, что геологически схожие земли Аравийского
полуострова и Ирака, потенциально также должны располагать богатыми запасами нефти, которой в Германии, также как в Англии, не было.
По воспоминаниям председателя «Дойче банка» в 1908-1916 гг. Карла Гельфериха, Великобритания упорно боролась против осуществления этого проекта [3, с. 39]. Гельферих считал, что вопрос о возведении Багдадской железной дороги, стоявший в центре международной повестки дня по Ближнему Востоку, играл в течении десяти предвоенных лет важную роль в англогерманских отношениях. Возникавшие по этому вопросу разногласия «подвергались со стороны английского правительства всегда такому серьезному и внимательному рассмотрению, как никакой другой предмет спора, за исключением вопроса о флоте» [3, с. 88]. Англичане неустанно плели интриги против осуществления проекта - то разжигали антитурецкие волнения в Кувейте, то всячески способствовали очередному обострению франко-германских отношений и т.д. Не имея возможности остановить строительство, они пытались его задержать. И одной из главных причин противодействия Англии немецким планам на Ближнем Востоке, являлось четкое осознание частью английской правящей элиты стратегической важности нефти в уже начавшемся энергопереходе экономики на новые виды топлива и роли открытого в Персии нефтяного месторождения для английского флота. Германию нельзя было допускать в этот регион любыми способами. Английская дипломатия делала все, чтобы этого не произошло [7, с. 82].
А вот у немецких руководителей понимание нефтяной проблемы, как важнейшего стратегического элемента государственной политики, пока отсутствовало. Отсюда произрастало их стремление к переговорам и компромиссам. Причем обвинить их в нерешительности, в свете предыдущих, да и предстоявших событий, не представляется правомерным. Просто были другие приоритеты, среди которых нефть пока не значилась.
Англичане для рискованных разведочных работ по поиску нефти в Иране не допустили даже «Ройял Датч Шелл», из-за наличия в ней голландского капитала, а Германия с самого начала строительства Багдадской железной дороги старалась привлечь иностранный капитал. Сначала это были дружественные австрийцы и итальянцы, а затем недружественные французы. В дальнейшем же Германия начала предпринимать попытки привлечения к строительству английского капитала, терпеливо наблюдая за попытками британцев противодействовать строительству [3, с. 88].
Заметим, что в ходе Первой мировой войны достаточно легко германская дипломатия упустит и переход Румынии (страны, располагавшей ближайшим к Германии крупным нефтяным месторождением в районе города Плоешти) на сторону Антанты. Затем, уже в разгар военных действий, в условиях морской блокады и все большей нехватки ресурсов на фронте и в тылу, руководство Германии начнет осознавать роль нефти, как одного из важных факторов победы в происходившей войне. Тогда и начнутся кровавые и безрезультатные попытки вернуть Плоешти [1, с. 436]. Уже в последний год Первой мировой войны произойдет также авантюрный и плохо подготовленный бросок немецкой армии на Кавказ с целью захвата Баку. Но было уже поздно. Англичане, опираясь на финансовую помощь США и на военную силу своих союзников по Антанте, достаточно легко блокировали немецкие попытки захвата нефтяных месторождений [6, с. 9]. В ноябре 1918 г. истощенные, в том числе и энергетически, Германия и ее союзники вынуждены были капитулировать перед Антантой. А в результате Парижских мирных переговоров Англии удалось распространить свое влияние на участок прокладки Багдадской железной дороги, проходивший по территории Ирака. Там вскоре начали осуществляться активные работы по поиску нефти, которые привели к открытию в октябре 1927 г. крупного нефтяного месторождения в районе города Киркука на севере страны [16, с. 180].
Подводя итоги вышеизложенному, можно сделать следующие выводы.
Во-первых, в конце XIX - начале XX вв. в сложной мозаике международных конфликтов и противоречий на первое место выдвинулось и приняло бескомпромиссный характер противостояние между Англией и Германией. Англо-германский конфликт стал доминирующим в системе международных отношений. Он пронизывал собой основные сферы жизни обеих стран - политику, экономику, культуру и т.д. Особенно остро это противостояние выразилось в военно-морской гонке вооружений, носившей высокотехнологический характер и вбиравшей в себя передовые технологии своего времени.
Во-вторых, особенность англо-германского противостояния состояла в том, что оно происходило не только в период ускорения технического прогресса, как это отмечается
большинством исследователей этой проблемы, но и в условиях начавшегося энергоперехода с прежних простых видов топлива (уголь, торф, дрова и т.д.) к более сложным и эффективным энергопродуктам из нефти (бензин, керосин, мазут и т.д.).
В-третьих, именно фактор нефти позволил Англии изменить формат противостояния и победить в проигранной, в рамках прежней энергетической парадигмы развития экономики, гонке морских вооружений, а, в конечном счете, и в мировой войне.
В-четвертых, такое, на первых взгляд парадоксальное, изменение сценария противостояния отчасти можно объяснить таким термином как качество элит. Занимаясь в течение нескольких поколений промышленной и торговой деятельностью, английская элита оказалась на голову выше германской, в большинстве своем происходившей из старой земельной аристократии. Такие яркие представители английской элиты как Д. Фишер, У. Черчилль, Ч. Гринуэй и др., осознавая серьезное отставание своей страны по многим позициям в британо-германском экономическом и военном соревновании, смогли не только разглядеть в нефти новое топливо, способное увеличить скорость британского флота и помочь победить в будущей войне, но и сформулировать стратегию лидерства в мировой нефтедобыче, обеспечивая тем самым старую империю привлекательным образом будущего, дополняя прежнюю политику господства над морскими торговыми путями новым важным смыслом - контролем за нефтяными транзитными потоками.
Руководство и высшая элита Германской империи не смогли вовремя оценить значение начавшегося энергоперехода. Борьба за источники нового энергоносителя не стала доминантной в германской внешней политике начала ХХ в. В нефтяном вопросе немцы предпочитали идти на компромиссы, даже с недружественными странами, такими как Англия и Франция, либо вообще отступать. Причем это было характерно не только для аристократов - А. Шлиффена, Г. Бюлова и др., но и для таких продвинутых, стратегически мысливших политиков, как А. Тирпиц и К. Гельферих. Недопонимание руководством Германии начавшихся кардинальных изменений в энергетической сфере стало одной из главных причин поражения этой страны в Первой мировой войне.
Литература и источники
1. Фурсенко А.А. Нефтяные тресты и мировая политика, 1880-е - 1918 гг. - М-Л.: Наука, 1965. - 496 с.
2. Турицын И.В. Феномен мировых войн: проблемы историко-теоретического осмысления // Современная научная мысль. -2022. - №5. - С.78-104.
3. Гельферих К. Накануне мировой войны. - М.: Красная новь, 1924. - 154 с.
4. Бюлов Б. Воспоминания. - М.-Л.: Гос. соц.-экон. изд-во, 1935. - 562 с.
5. Льюис Э. Только вчера: САСШ периода 1919-1931 гг. - М.-Л.: Соцэкгиз, 1933. - 264 с.
6. Данстервилль Л. Ч. Британская интервенция в Закавказье. Группа «Данстерфорс» в борьбе за бакинскую нефть в 1918 г. -М.: «Центрополиграф», 2018. - 315 с.
7. Хвостов В.М. Предисловие к книге Б. Бюлова «Воспоминания» // Проблемы истории внешней политики России и международных отношений в конце XIX - начале XX вв. Избранные труды. - М.: Наука, 1977. - 403 с.
8. Мэхэн А.Т. Влияние морской силы на историю, 1660-1783. - М.: АСТ, 2002. - 634 с.
9. Лиддел Гарт Б. Стратегия непрямых действий (Энциклопедия военного искусства). - М.: АСТ, 1999. - 651 с.
10. Веджвуд С.В. Тридцатилетняя война. - М.: АСТ, 2012. - 571 с.
11. Больных А. Морские битвы Первой мировой: Схватка гигантов. - М.: АСТ, 2000. - 512 с.
12. Лихарев Д.В. Эра адмирала Фишера. Политическая биография реформатора британского флота. - Владивосток: Изд-во Дальневосточного университета, 1993. - 292 с.
13. НенаховЮ.Ю. Железом и кровью. Войны Германии XIX в. - Минск: Харвест, 2002. - 656 с.
14. ПыжиковА.В. Взлет над пропастью. 1890-1917. - М.: Концептуал, 2018. - 552 с.
15. Грейсон Д.К. Американский менеджмент на пороге XXI в. - М.: Экономика, 1991. - 319 с.
16. ЕргинД. Добыча: Всемирная история борьбы за нефть, деньги и власть. - М.: Альпина Паблишер, 2018. - 944 с.
17. РедикеМ. Корабль рабов: История человечества. - М.: Проспект, 2021. - 544 с.
18. Хазин М.Л. Воспоминания о будущем. Идеи современной экономики. - М.: «РИПОЛ классик», 2019. - 464 с.
References and Sources
1. Fursenko A.A. Neftyanye tresty i mirovaya politika, 1880-e - 1918 gg. - M-L.: Nauka, 1965. - 496 s.
2. Turicyn I.V. Fenomen mirovyh vojn: problemy istoriko-teoreticheskogo osmysleniya // Sovremennaya nauchnaya mysl'. - 2022. - N°5. - S.78-104.
3. Gel'ferih K. Nakanune mirovoj vojny. - M.: Krasnaya nov', 1924. - 154 s.
4. Byulov B. Vospominaniya. - M.-L.: Gos. soc.-ekon. izd-vo, 1935. - 562 s.
5. L'yuis E. Tol'ko vchera: SASSH perioda 1919-1931 gg. - M.-L.: Socekgiz, 1933. - 264 s.
6. Danstervill' L.Ch. Britanskaya intervenciya v Zakavkaz'e. Gruppa «Dansterfors» v bor'be za bakinskuyu neft' v 1918 g. - M.: «Centropoligraf», 2018. - 315 s.
7. Hvostov V.M. Predislovie k knige B. Byulova «Vospominaniya» // Problemy istorii vneshnej politiki Rossii i mezhdunarodnyh otnoshenij v konce XIX - nachale XX vv. Izbrannye trudy. - M.: Nauka, 1977. - 403 s.
8. Mekhen A.T. Vliyanie morskoj sily na istoriyu, 1660-1783. - M.: AST, 2002. - 634 s.
9. Liddel Gart B. Strategiya nepryamyh dejstvij (Enciklopediya voennogo iskusstva). - M.: AST, 1999. - 651 s.
10. Vedzhvud S.V. Tridcatiletnyaya vojna. - M.: AST, 2012. - 571 s.
11. Bol'nyh A. Morskie bitvy Pervoj mirovoj: Skhvatka gigantov. - M.: AST, 2000. - 512 s.
12. Liharev D.V. Era admirala Fishera. Politicheskaya biografiya reformatora britanskogo flota. - Vladivostok: Izd-vo Dal'nevostochnogo universiteta, 1993. - 292 s.
13. Nenahov Yu.Yu. Zhelezom i krov'yu. Vojny Germanii XIX v. - Minsk: Harvest, 2002. - 656 s.
14. Pyzhikov A.V. Vzlet nad propast'yu. 1890-1917. - M.: Konceptual, 2018. - 552 s.
15. Grejson D.K. Amerikanskij menedzhment na poroge XXI v. - M.: Ekonomika, 1991. - 319 s.
16. Ergin D. Dobycha: Vsemirnaya istoriya bor'by za neft', den'gi i vlast'. - M.: Al'pina Pablisher, 2018. - 944 s.
17. Redike M. Korabl' rabov: Istoriya chelovechestva. - M.: Prospekt, 2021. - 544 s.
18. Hazin M.L. Vospominaniya o budushchem. Idei sovremennoj ekonomiki. - M.: «RIPOL klassik», 2019. - 464 s.
ВИНОГРАДОВ СЕРГЕЙ ВАДИМОВИЧ - доктор исторических наук, профессор, главный научный сотрудник Центра изучения истории Нижнего Поволжья советского периода, профессор кафедры истории России, Астраханский государственный университет им. В.Н. Татищева (vinogradov-7@yandex.ru).
ЕЩЕНКО ЮЛИЯ ГЕННАДЬЕВНА - кандидат исторических наук, старший научный сотрудник Центра изучения истории Нижнего Поволжья советского периода, доцент кафедры истории России, Астраханский государственный университет им. В.Н. Татищева (pushistik_yuliya@mail.ru).
VINOGRADOV, SERGEY V. -Doctor of History, Professor, Department of Russian History, Chief Researcher of the Center of Research of History of Lower Volga Region during Soviet Period, Astrakhan State University named after V.N. Tatishchev (vinogradov-7@yandex.ru).
ESHCHENKO, YULIYA G. - Ph.D. in History, Associate Professor, Department of Russian History, Senior Researcher of the Center of Research of History of Lower Volga Region during Soviet Period, Astrakhan State University named after V.N. Tatishchev (pushistik_yuliya@mail.ru).
УДК 94(47).083:336.71 DOI: 10.24412/2308-264X-2023-1-72-78
ГАСАНОВ Ш.У.
К ИСТОРИИ ПЕРВЫХ АЗЕРБАЙДЖАНСКИХ КРЕДИТНО-БАНКОВСКИХ ОРГАНИЗАЦИЙ (КОНЕЦ XIX - НАЧАЛО XX ВВ.)
Ключевые слова: империализм, финансовый капитал, банки Российской империи, Азербайджан, кредит, капитал, торговец, вексель, предприниматель.
В статье исследуется проблема возникновения первых кредитных организаций Северного Азербайджана, созданных в конце XIX - начале XX века. Показано, что учреждение в регионе целого ряда филиалов российских коммерческих банков, при наличии местного ростовщического капитала, имело очень важное экономическое значение. В частности, рассмотрен вопрос создания Бакинского торгового банка, который являлся первым национальным банком Азербайджана. Отмечается, что этот банк, созданный миллионерами Азербайджана, осуществлял активную деятельность, выделяя кредиты на относительно выгодных условиях. Это оказало положительное влияние на модернизационные процессы в регионе.
HASANOV, Sh.U.
TO THE HISTORY OF THE FIRST AZERBAIJANI CREDIT-BANKING ORGANIZATIONS (LATE XIX - BEGINNING XX CENTURIES)
Key words: imperialism, financial capital, banks of the Russian Empire, Azerbaijan, credit, capital, trader, promissory note, entrepreneur.
The article examines the problem of the emergence of the first credit organizations in Northern Azerbaijan, created at the end of the 19th - beginning of the 20th century. It is shown that the establishment in the region of a number of branches of Russian commercial banks, in the presence of local usurious capital, was of great economic importance. In particular, the issue of establishing the Baku Trade Bank, which was the first national bank of Azerbaijan, was considered. It is noted that this bank, created by the millionaires of Azerbaijan, was active, providing loans on relatively favorable terms. This had a positive impact on the modernization processes in the region.
Изучение истории становления и эволюции финансовых институтов Азербайджана в свете современных процессов развития банковского сектора страны имеет важное научное значение. Исходным моментом разработки отмеченной проблематики является обращение к пореформенному периоду российской истории, характерным признаком которого, в частности, являлся рост активности российских коммерческих банков, в том числе в Закавказье. Для Северного Азербайджана это был период становления капиталистических отношений и их вступления в высшую стадию своего развития - стадию империализма. В этих условиях создание в регионе филиалов российских коммерческих банков, при наличии местного ростовщического капитала, имело очень важное экономическое значение. Нужно признать, что указанные банковские отделения выполнили важную миссию аккумуляции и преумножения капиталов, что способствовало развитию местных торговли, промышленности, аграрной сферы.
Рост товарооборота, в связи с развитием капиталистических отношений, неуклонное увеличение доли промышленных и сельскохозяйственных товаров, проходивших через местное купечество, обусловили необходимость развития кредитной торговли. Иными словами, все товары
