CC BY
9
УДК 656.078.08
НАПРАВЛЕНИЯ ПОВЫШЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ МОРСКОГО ТРАНСПОРТНОГО УЗЛА В УСЛОВИЯХ НОВОЙ ЭКОНОМИКИ
М.В. Ботнарюк
Морская государственная академия имени адмирала Ф.Ф. Ушакова E-mail: mia-marry@mail.ru
В статье рассмотрено влияние новой экономики на конкурентную стратегию морского транспортного узла. Определены общие требования к ее формированию. Обоснована необходимость с целью повышения конкурентоспособности морского транспортного узла применять как ресурсный, так и институциональный подход. Предложена методика стимулирования работников морского транспортного узла, основанная на взаимосвязи результатов деятельности и материального поощрения.
Ключевые слова: морской транспортный узел, конкурентоспособность, ресурсный подход, институциональный подход, новая экономика.
TRENDS OF THE INCREASE OF COMPETITIVENESS OF SEA TRANSPORT JUNCTION IN NEW ECONOMY
M.V. Botnaryuk
Admiral Ushakov Maritime State Academy E-mail: mia-marry@mail.ru
The issues of the increase of competitiveness of sea transport junction in new economy are considered in the article. The necessity of new conception from sea port to sea transport junction is exposed. The influence of new economy on competitive strategy of sea transport junction is clarified. General requirements for its formation are determined. The necessity of using both resource and institutional approaches to raise the competitiveness of sea transport junction is proved. The method of sea transport junction staff stimulation, based on connection between the results of activities and financial incentives is suggested.
Key words: sea transport junction; competitiveness; resource approach; institutional approach; new economy.
Россия - крупнейшая морская держава, поэтому эффективное развитие морского транспорта следует считать одной из приоритетных задач, стоящих перед государством. Однако российские морские порты, являясь важнейшим элементом данной отрасли, до сих пор еще не достигли такого уровня конкурентоспособности, который позволил бы им одержать уверенную победу в борьбе за «грузооборот» с иностранными конкурентами.
В качестве основных факторов, снижающих их конкурентоспособность, выделяют следующие [1]:
• особенности географического положения портов (малые глубины, протяженные подходные каналы, ледовая обстановка, удаленность от основных направлений мировых морских перевозок);
• несоответствие режима и процедур работы пунктов пропуска мировой практике;
© Ботнарюк М.В., 2010
• несоответствие параметров, заложенных при строительстве большинства российских портов, современным технологическим и логистическим принципам;
• неурегулированность земельных и арендных отношений в портах;
• отсутствие принятых в мировой практике налоговых и таможенных преференций, в том числе для создания портовых особых экономических зон;
• неразвитость логистической припортовой инфраструктуры и железнодорожных и автомобильных подходов к ним;
• несовершенство законодательной базы по портовой деятельности, земельным и имущественным отношениям, а также налоговой системы.
С целью повышения конкурентоспособности морских портов Минтрансом России постоянно разрабатываются и внедряются стратегии, а также целевые программы, направленные, как правило, на расширение производственных мощностей. Например, новая федеральная целевая программа «Развитие транспорта России на 2010-2015 годы». Одним из пунктов данной программы является создание в портах новых погрузо-разгрузочных комплексов, причем отдельное внимание уделяется вопросам развития контейнерных перевозок, что обеспечит привлечение дополнительных грузопотоков, как российских внешнеторговых, так и транзитных грузов [2]. Таким образом, сегодня одним из перспективных направлений повышения конкурентоспособности морских портов является ресурсный подход, предполагающий эффективное использование уже имеющихся, а также внедрение и использование новых видов ресурсов.
При этом речь идет о развитии не морского порта как такового, а о создании и развитии морского транспортного узла (МТУ), под которым понимают, как правило, логистическое взаимодействие морского и иных видов транспорта.
То есть МТУ представляет собой совокупность отдельных входящих в его состав компаний (как государственных, так и частных), деятельность которых направлена на удовлетворение покупателей услуг (в данном случае судовладельцев и грузовладельцев). Центром узла являются стивидорные компании, оказывающие основные (погрузочно-разгрузочные) услуги, в то время как другие участники предоставляют сопутствующие (агентские, транспортно-экспедитор-ские, сюрвейерские). Однако все эти компании тем или иным образом взаимодействуют между собой, формируя у покупателя некоторый «образ впечатлений», влияющий на его дальнейшее поведение положительно (повторное обращение, что крайне важно в условиях жесткой конкурентной борьбы) или отрицательно (отказ от услуг). Поэтому институциональный аспект формирования МТУ, на наш взгляд, является сегодня одним из приоритетных направлений его успешного функционирования.
В настоящее время под влиянием интеграционных и глобализационных процессов, а также индустриализации производства сложились фундаментальные предпосылки формирования новой экономики. В качестве некоторых форм ее проявления выделим такие основные тенденции, как:
• усиление влияния на технологию производственного процесса информационных и иных технологий;
• дальнейшая «глобализация» конкуренции;
• усиление роли партнерского сотрудничества (сетевые организации, стратегические альянсы и т.д.).
Вышеуказанные тенденции оказывают существенное влияние на формирование конкурентных стратегий, поскольку ориентация только на ресурсный подход ограничивает использование имеющегося у компании потенциала.
С позиции институционального подхода при формировании стратегии повышения конкурентоспособности учитываются не только технологические, информационные, технические и иные возможности объекта, но и ограничения, которые имеют социальную природу: человеческие нормы, ценности, традиции, предпочтения и др.
Таким образом, при институциональной парадигме развития именно мотивы человеческого поведения являются одним из определяющих факторов при выборе конкурентной стратегии. Причем особенно сильно влияние этого фактора проявляется в случае, когда речь идет о совместной деятельности на договорной основе нескольких юридически независимых компаний.
Следовательно, для формирования на основе существующих базовых вариантов успешной конкурентной стратегии МТУ, цель которой состоит в разработке комплекса мер по повышению ценности оказываемых им услуг, видится необходимость в применении для решения поставленных задач одновременно с ресурсным и институционального подхода. Данный подход предусматривает, что формирование конкурентной стратегии МТУ происходит не только под влиянием его внутренней и внешней среды. Учитывается также воздействие институциональной среды, причем как внутренней - социальные взаимосвязи между отдельными компаниями, составляющими МТУ, так и внешней - социальные взаимосвязи с покупателями услуг (см. рис.).
Внутренняя среда морского транспортного узла
Внешняя среда морского транспортного узла
Конкурентная стратегия морского транспортного узла
Внутренняя среда: социальные взаимосвязи между отдельными компаниями, составляющими транспортный узел
Внешняя среда: социальные взаимосвязи с покупателями услуг
С
Институциональная среда
Факторы, под влиянием которых формируется конкурентная стратегия МТУ
Таким образом, очевидно, что парадигма новой экономики оказывает существенное влияние на формирование конкурентной стратегии МТУ, обусловливает необходимость поиска новых подходов к решению проблемы повышения его конкурентоспособности.
С целью активного внедрения и успешного развития существующих основных вариантов конкурентных стратегий (абсолютное лидерство в издержках и дифференциация) актуализируются проблемы создания как организационных условий, так и процедур контроля и системы стимулов (табл. 1). При этом наблюдается трансформация стратегии «абсолютное лидерство в издержках». При условии применения институционального подхода существующие издержки подразделяются на производственные и трансакционные.
Как видно из табл. 1, при выборе в качестве базовой стратегии «абсолютное лидерство в издержках» общие требования, предъявляемые к ресурсам и квалификации, разделены на две группы в соответствии с классификацией издержек (производственные и трансакционные). Причем, при выборе позиции лидера в производственных издержках наблюдается потребность в инвестировании и доступе к капиталу, в то время как трансакционные издержки ориентируют общие требования на внедрение новых методов ведения бизнеса по различным направлениям, без существенного дополнительного финансирования. Общие требования к организационным условиям при формировании данного вида
Таблица 1
Требования к формированию конкурентной стратегии МТУ
Базовая стратегия Общие требования к ресурсам и квалификации Общие требования к организационным условиям
Абсолютное лидерство в издержках: • производственных • Необходимость в инвестировании и доступ к капиталу • Внедрение новых технологий производства и оборудования • Контроль за трудовыми процессами • Низкозатратная система распределения сырья для производства услуг • Сокращение времени на обработку судов или иных транспортных средств • Жесткий контроль за уровнем производственных и трансакци-онных издержек • Составление регулярных и подробных контрольных отчетов • Четкая организационная структура и ответственность всех участников узла • Стимулирование на основе четких количественных показателей
• трансакцион-ных • Внедрение новых методов работы с клиентами • Сокращение «контрактных издержек» • Доступ к информационной базе данных
Дифференциация • Высокий потенциал маркетинга и фундаментальных исследований • Творческие способности • Высокая репутация • Технологическое лидерство (особый способ перегрузки груза) • Накопленный опыт работы • Тесная функциональная взаимосвязь передовых технологий перегрузки груза, организации труда, обслуживания судов и маркетинга • Субъективные оценки и стимулы вместо количественных показателей • Возможности привлечения высококвалифицированной рабочей силы, исследователей и творческого персонала
конкурентной стратегии сведены к системе контроля и учета, стимулирования, а также четкой координации всех участников процесса обслуживания судна.
При выборе в качестве базовой стратегии развития морского транспортного узла дифференциации основное внимание при формировании общих требований к ресурсам и квалификации уделяется маркетинговым исследованиям, творческим способностям членов коллектива, а также накопленному опыту, репутации и технологическому лидерству. Причем, если репутация является обобщающим показателем деятельности узла, а технологического лидерства в отрасли морского транспорта невозможно достичь без крупных финансовых вложений, то первые три категории следует рассматривать как требования, направленные на повышение ценности услуг, без значительного дополнительного финансирования. Общие требования к организационным условиям при формировании данного вида конкурентной стратегии сведены к тесной функциональной взаимосвязи производственного процесса (обслуживание судов) и всех участников морского транспортного узла и маркетинга, к субъективным оценкам работы узла, а также к возможности привлечения высококвалифицированной рабочей силы, исследователей и творческого персонала.
Применительно к сфере работы МТУ в качестве контроля следует определить систему критериев, на основании которой в рамках авторской концепции разрабатывается методика стимулирования, состоящая в следующем. Взаимосвязь систем контроллинга и стимулирования предполагает поощрительные доплаты работникам при достижении определенных значений критериев, самостоятельно установленных транспортным узлом, в зависимости от специфики его деятельности. Предлагаемая к внедрению методика стимулирования разделена на несколько этапов.
На первом этапе в транспортном узле формируется система критериев, определяющих эффективность его работы. Поскольку морской транспортный узел - это сложный механизм, включающий в себя несколько взаимодействующих компаний, основу которого составляет морской порт, в качестве критериев его деятельности выберем основные показатели работы морского порта. Таким образом, система критериев, определяющих эффективность деятельности узла, представляет собой совокупность количественных и качественных показателей. Количественные показатели целесообразно разделить на группы (критерии количества):
• судооборот, вагонооборот, машинооборот (характеризуется количеством обработанных в узле транспортных средств за отчетный период);
• грузооборот по прибытию (характеризуется количеством переработанных в узле тонн как прибывших, так и прошедших через причальный фронт за отчетный период).
К качественным показателям отнесем следующие группы (критерии качества):
• уровень ценности оказываемых услуг для судовладельцев и для грузоотправителей;
• средний срок хранения одной тонны груза.
Уровень ценности оказываемых услуг характеризует качественную сторону работы морского транспортного узла с позиции его привлекательности для покупателей услуг. Как было выявлено на основании проведенных автором исследований, в качестве покупателей услуг в этом случае выделяются судо-
владельцы и грузоотправители. Соответственно, именно по этим двум направлениям и целесообразно повышать уровень ценности оказываемых услуг. Однако, поскольку рыночная власть судовладельцев значительно выше, чем грузоотправителей, парадигмой успешного развития морского транспортного узла должны стать стратегии, в первую очередь направленные именно на повышение уровня ценности оказываемых услуг судам (т.е. судовладельцам).
Средний срок хранения грузов - это показатель, который определяет качество работы не только складского хозяйства морского порта, но и его привлекательность для судовладельцев. Его значения зависят от времени нахождения груза на складе и являются следствием не только платежеспособности и деловой активности грузоотправителя, но и деловой репутации морского транспортного узла, на складах которого хранится груз. Чем выше деловая репутация, являющаяся одной из составляющих конкурентоспособности, тем проще грузовладельцу зафрахтовать судно для осуществления погрузочно-разгрузочных операций именно в данном узле. Таким образом, средний срок хранения грузов характеризует, с одной стороны, эффективность работы грузоотправителя, а с другой -ценность оказываемых морским узлом услуг. Поэтому в системе критериев, используемых для стимулирования деятельности узла, данный показатель следует рассматривать не как основной, а как дополнительно характеризующий ценность оказываемых морским узлом услуг, на основании которого выявляются дополнительные резервы повышения пропускной способности узла.
На следующем этапе устанавливаются границы значений вышерассмотренных критериев. Для количественных критериев в качестве нижней границы рекомендуется устанавливать фактические значения показателей, взятые за аналогичный период предшествующего года. Верхняя граница определяется методом экспертных оценок на основании методики прогнозирования с учетом максимальных потенциальных возможностей работы узла.
Уровень ценности оказываемых услуг предлагается рассчитывать как отношение фактических доходов (или количества судозаходов) к планируемым с установлением границ значений данного показателя. В качестве нижнего предела уровня ценности оказываемых услуг значение данного показателя устанавливается за предыдущий период, а в качестве верхнего - в соответствии с прогнозом развития отрасли и потенциальными возможностями работы морского транспортного узла. Причем для судовладельцев данный критерий целесообразно рассчитывать как отношение фактических и плановых судозаходов, а для грузоотправителей - доходов фактических, полученных в течение периода, предусмотренного договором, и плановых.
В зависимости от специфики работы морского транспортного узла все рассмотренные выше критерии рекомендуется рассчитывать по отдельным направлениям, классифицируя их по таким основным признакам, как:
• номенклатура грузов;
• грузоотправитель;
• направление грузопотока;
• флаг судна.
Взаимосвязь критериев работы морского транспортного узла и их классифицирующих признаков представлена в табл. 2.
Таблица 2
Взаимосвязь критериев работы морского транспортного узла и их классифицирующих признаков
Классифицирующие признаки Тип критерия
Номенклатура грузов (наливные, генеральные, контейнера и т.д. в зависимости от специфики деятельности узла) Количественные: грузооборот, грузооборот по прибытию, судооборот, вагонооборот, машинооборот. Качественные: уровень ценности оказываемых услуг, средний срок хранения одной тонны грузов
Грузоотправитель (отечественный, иностранный) Количественные: грузооборот, грузооборот по прибытию, судооборот, вагонооборот, машинооборот. Качественные: уровень ценности оказываемых услуг, средний срок хранения одной тонны грузов
Направление грузопотока (экспорт, импорт, транзит) Количественные: грузооборот, грузооборот по прибытию, судооборот, вагонооборот, машинооборот. Качественные: уровень ценности оказываемых услуг, средний срок хранения одной тонны грузов
Флаг судна (отечественный, иностранный) Количественные: судооборот. Качественные: уровень ценности оказываемых услуг, средний срок хранения одной тонны грузов
Выбор соответствующего классифицирующего признака осуществляется в зависимости от методологии учета и контроля, принятого в конкретном транспортном узле.
На следующем этапе осуществляется расчет величин выбранных критериев, а также анализ их соответствия нижним и верхним границам и выявление причин, препятствующих росту значений критериев.
На основании полученных контроллинговой системой результатов, в зависимости от выбранной политики учета и контроля определяются параметры и виды стимулирования. Наиболее распространенным и востребованным (с позиции персонала) видом стимулирования является выплата премий по итогам работы в течение отчетного периода. В этом случае целесообразно установить взаимосвязь между достигнутыми результатами (шкала значений выше рассмотренных критериев) и дополнительными выплатами в виде процентного соотношения (прямая зависимость от какого-либо одного показателя) или балльной системы.
При определении размера дополнительных выплат по типу «процентное соотношение» руководство устанавливает шкалу зависимости размера выплат от достижения значений выбранного критерия, который является главным и определяется каждым субъектом самостоятельно. Например, в качестве основного критерия, определяющего эффективность работы морского транспортного узла, выбран судооборот. В этом случае шкала зависимости размера выплат от достижения значений выбранного критерия по типу «процентное соотношение» имеет следующий вид (табл. 3).
Как видно из табл. 3, в случае, когда значения судооборота в отчетном месяце остаются на уровне предыдущего, т.е. значения критерия достигают нижнего предела, стимулирующие выплаты не производятся. При увеличении значений судооборота на 10% заработная плата отдельных категорий производственного персонала возрастает на 5%. Процентные соотношения, размер доплат, а также категории персонала определяются руководством в каждом конкретном случае.
Таблица 3
Шкала зависимости размера выплат от достижения значений выбранного критерия
по типу «процентное соотношение»
Соотношение фактических Зависимость размера дополнительных выплат от процентного соотношения фактических и плановых значений выбранного критерия, %
Критерий и плановых значений
выбранного критерия, %
Судооборот Нижний предел 0
До 10 5
До 30 10
До 50 20
До 70 30
Свыше 71 и до верхнего предела 50
При определении размера дополнительных выплат по типу «балльная система» формируется шкала зависимости размера выплат от достижения определенной суммы баллов. В этом случае по каждому выбранному критерию устанавливается соотношение достигнутых результатов и баллов. Окончательный размер дополнительных выплат определяется посредством суммирования отдельных баллов, получаемых при достижении выбранными критериями определенных значений (табл. 4).
Таблица 4
Окончательный размер дополнительных выплат
Критерии Соотношение фактических и плановых значений выбранного критерия, % Баллы
Судооборот 10 1
Грузооборот 5 0,5
Итого 1,5
Размер доплат, % 15
Рассмотрим действие данной методики на следующем примере. По итогам работы морского транспортного узла по сравнению с плановыми фактические значения судооборота в отчетном периоде увеличились на 10% (присвоим 1 балл), а грузооборота - на 5% (присвоим 0,5 балла). Итоговая сумма составила 1,5 балла, что вызвало рост размера доплат на 15%. Соотношение фактических и плановых значений выбранного критерия и баллов, а также итоговой суммы баллов и размера доплат определяется в каждом случае руководством самостоятельно. Построение методики определения размера дополнительных выплат по типу «процентное соотношение», а также «балльная система» основывается на принципах доступности информации и мотивации персонала, что и определяет ее востребованность и новизну.
В отличие от существующей сегодня практики поощрения персонала посредством издания приказа о премировании по итогам работы в отчетном периоде, вышеописанная методика предполагает определение соотношений достижения значений выбранных критериев и сумм дополнительных выплат до начала или в течение отчетного периода. Также работа по данной методике предусматривает ежесменное информирование заинтересованного персонала о результатах его
работы по выбранным критериям (например, через внутренний Интернет-портал), с указанием возможных причин недостижения желаемых результатов (сегодня такая информация является «скрытой от посторонних глаз» и участников производственного процесса в том числе). Данный аспект обеспечивает повышение производительности труда персонала вследствие осознания им своего непосредственного влияния на размер дополнительных выплат. Заинтересованность персонала является в этом случае одним из основных факторов повышения ценности оказываемых морским транспортным узлом услуг, поскольку именно от качества обслуживания во многом зависит пролонгация деловых отношений, что, безусловно, повысит его конкурентоспособность.
Литература
1. Клявин А. Морская деятельность России: ключевые проблемы развития морского транспорта // Морские вести России. 2007. № 017-018. С. 9-10.
2. Федеральная целевая программа «Развитие транспорта России на 2010-2015 годы». URL: http://doc.rzd.ru/isvp/public/doc?STRUCTURE_ID=5104&layer_id=3368&referer LayerId=3367&id=3772
Bibliography
1. Kljavin A. Morskaja dejatel'nost' Rossii: kljuchevye problemy razvitija morskogo transporta // Morskie vesti Rossii. 2007. № 017-018. P. 9-10.
2. Federal'naja celevaja programma «Razvitie transporta Rossii na 2010-2015 gody» URL: http://doc.rzd.ru/isvp/public/doc?STRUCTURE_ID=5104&layer_id=3368&referer LayerId=3367&id=3772
