CC BY
49
Литература
1. Яковлев И. А., Кабир Л. С., Никулина С. И., Ракова И. Д. Региональные финансовые механизмы и их роль в обеспечении финансовой стабильности (опыт АСЕАН) // Научно -Исследовательский Финансовый Институт. Финансовый Журнал. № 5, 2016.
2. Абрамов В. Л., Алексеев П. В. Инвестиционное сотрудничество государств-членов ЕАЭС как ключевой фактор их устойчивого развития // Научно-Исследовательский Финансовый Институт. Финансовый Журнал. № 4, 2016.
3. Acemoglu D., Carvalho V. M., Ozdaglar A. and Tahbaz-Salehi A. The network origins of aggregate fluctuations // Econometrica. № 80 (5). P. 1977-2016, 2012.
4. Леонидов A. В., Румянцев Е. Л. Оценка системных рисков межбанковского рынка России на основе сетевой топологии // Журнал Новой экономической ассоциации. № 3 (19). P. 65-80, 2013.
5. Denbee E., Julliard C., Li Y. and Yuan K. Network risk and key players: a structural analysis of interbank liquidity// Financial Markets Group (FMG) Discussion Paper p. 734, 2014.
6. Manski C. F. Identification of endogenous social effects: The reflection problem // The review of economic studies. № 60(3).P. 531-542, 1993.
7. Blume L. E., Brock W. A., Durlauf S. N. and Jayaraman R. Linear social interactions models // Journal of Political Economy. № 123(2). P. 444-496, 2015.
8. Manresa E. Estimating the structure of social interactions using panel data // CEMFI Working Paper, 2013.
9. Tibshirani R. Regression shrinkage and selection via the lasso // Journal of the Royal Statistical Society. Series B (Methodological). P. 267-288, 1996.
10. Yvonne Kreis and Dietmar Leisen. Systemic risk in a structural model of bank default linkages // Available at SSRN 2699242, 2015.
11. Mandel A. Agent-based dynamics in the general equilibrium model // Complexity Economics, 2012. Т. 1. № 1. С. 105-121.
12. Gintis H. The dynamics of pure market exchange // Approaches to the Evolving World Economy: Complex Dynamics, Norms, and Organizations, 2012.
13. ChandrasekharA. Econometrics of network formation / Oxford Handbook on the Econometrics of Networks, forthcoming, 2015. Т. 12.
Directions of efficiency increasing of budget spending on transport
Bondarev N.
Направления повышения эффективности расходов бюджета на поддержку транспорта Бондарев Н. С.
Бондарев Никита Сергеевич / Bondarev Nikita — лаборант-исследователь, Центр межбюджетных отношений Научно-исследовательский финансовый институт, магистрант,
департамент корпоративных финансов и корпоративного управления, Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации, г. Москва
Аннотация: в статье анализируются некоторые направления повышения эффективности бюджетных расходов на транспорт, следование которым способно сократить расходы бюджета, повысить их результативность без возникновения новых обязательств. Эффективность бюджетных расходов рассматривается с точки зрения анализа профильной государственной программы РФ, некоторых видов расходов, а также совершенствования сложившегося механизма финансирования инфраструктурных проектов. В статье предлагается к рассмотрению опыт США, Китая, Южной Кореи в части решения локальных проблем.
Abstract: in the article some of the ways to improve the efficiency of budget expenditures on transport are analyzed, following which can reduce budget spending and increase productivity without incurrence of new liabilities. The efficiency of budget expenditures is considered from the point of view analyzing profile of the state program of the Russian Federation, and some types of expenditures,
and improving mechanism for financing infrastructure projects. The author proposes to consider the experience of the USA, China, South Korea in terms of solving local problems.
Ключевые слова: расходы, транспорт, бюджет. Keywords: expenditures, transport, budget.
В соответствии с Индексом глобальной конкурентоспособности в 2016 году по качеству транспортной инфраструктуры Россия заняла 38 место (в 2015 году - 64 место). Несмотря на улучшение позиций России в рейтинге, остается нерешенным целый ряд проблем.
Проблемы нормативного правового регулирования связаны с необходимостью корректировки инструмента реализации государственной политики в сфере транспорта -государственной программы РФ «Развитие транспортной системы» (далее - Госпрограмма).
Необходимо устранить дублирование целей, задач, целевых показателей Госпрограммы и одноименной федеральной целевой программы, в нее входящей, а также нечеткость целей, задач, показателей в рамках Госпрограммы и отдельных подпрограмм.
Госпрограмма, ее подпрограммы должны быть структурно выстроены: поставлены конкретные достижимые цели, подобраны задачи, которые должны быть логически увязаны с соответствующими целями, мероприятия должны быть направлены на выполнение поставленных задач, а целевые показатели (индикаторы) должны характеризовать степень и качество реализации мероприятий.
Так, Госпрограмма содержит 4 цели, 16 задач, 32 целевых показателя, которые приводятся раздельно. Цели, задачи и целевые показатели не взаимосвязаны. Например, целевой показатель «обновление парка пассажирских вагонов» по содержанию может быть отнесен к нескольким задачам, что в Госпрограмме не отмечается.
Точно определить, на реализацию каких целей направлены те или иные задачи, или какие задачи обеспечивают реализацию той или иной цели, затруднительно. Это создает проблемы для дальнейшего определения эффективности проводимых мероприятий и бюджетных расходов.
В Госпрограмме нет целевых показателей, которые бы отражали достижение целей, поставленных в стратегических документах. Надо дополнить государственную программу, подпрограммы новыми целевыми показателями в соответствии с целями Указов Президента РФ № 596-606.
Формальный подход к оценке эффективности реализации государственных программ не позволяет в полной мере выявить слабые стороны реализации мероприятий с целью решения реальных проблем отрасли. В уточненном отчете о ходе реализации и оценке эффективности Госпрограммы в 2015 году в полной мере было реализовано 69 из 75 запланированных мероприятий (92%), в срок наступило 38 из 44 запланированных событий (86,3%), планируемых значений достигли 54 из 71 целевых показателей (76%). Несмотря на это, эффективность реализации Госпрограммы была признана высокой и составила 97%.
Положительная реализация мероприятий искусственно завышает эффективность, поскольку реализация мероприятий предполагает только два значения - «0» и «1» - не достигнуто и достигнуто, что равно 0% и 100% эффективности соответственно. Необходима корректировка формулы оценки эффективности реализации государственных программ: введение интегральной формулы с различными долями каждого из элементов, установление весовых коэффициентов для каждого из мероприятий в зависимости от степени важности. Также следует учесть зарубежный и российский опыт оценки социально-экономической эффективности инфраструктурных проектов, доля которых в расходах превалирующая. Оценка эффективности должна исходить из альтернативных расчетов разных вариантов форм и методов финансирования [1]. Кроме этого, анализ эффективности бюджетных расходов должен производиться по трем уровням, где помимо оценки государственных программ должна быть оценка проектов и самих инструментов [2].
Следует отметить проблему малоэффективного или неэффективного использования средств. Надо рассмотреть вопрос реструктуризации или отмены некоторых субсидий в сфере транспорта, например, субсидии, предоставляемой организациям воздушного транспорта в целях обеспечения доступности воздушных перевозок пассажиров Дальнего Востока в европейскую часть страны и в обратном направлении, в части субсидирования маршрутов воздушных перевозок пассажиров в летнее время года с 1 апреля по 31 октября являются нерациональными. Поскольку период субсидирования - летнее время, а маршруты воздушных перевозок включают в основном места для отдыха (Сочи, Симферополь, Минеральные Воды,
Анапа), то финансирование по субсидии следует приостановить, так как жители Дальнего Востока могут выбрать места для отдыха в более приближенных районах.
Подобная система субсидирования авиаперевозок на дальние расстояния не находит аналогов в зарубежных странах: США, имея схожую территориальную структуру, не субсидирует дальнемагистральные полеты, а субсидирует полеты на небольшие расстояния для тех регионов, которые имеют ограниченный доступ к транспортной системе воздушных сообщений, то есть субсидируются полеты из регионов к ближайшим средним или большим аэропортам-ХАБам, где далее пассажир имеет доступ ко всей транспортной системе страны.
Учитывая, что в расходах федерального бюджета на 2013-2020 года на предоставление данных субсидий авиакомпаниям заложено 25 млрд рублей, то следует, как минимум приостановить финансирование этого направления в чрезмерном объеме, учитывая долю исполнения в 2015 году по данной субсидии в 77,5%.
Одно из главных направлений повышения эффективности бюджетных расходов на поддержку транспорта заключается в диверсификации рисков посредством увеличения доли внебюджетных источников финансирования и переложении части рисков на частных инвесторов, что возможно в условиях высокой инвестиционной привлекательности, достигающейся за счет снижения затрат, повышения эффективности строительства, роста производительности труда [4]. Низкая эффективность государственных инвестиций при этом вызвана, как правило, операционными и стратегическими факторами. К операционным относятся: низкий мониторинг реализации проектов; устаревшая сметная документация, не включающая инновационные материалы; высокие сопутствующие административные издержки; дефицит квалифицированного персонала; коррупционная составляющая.
Отдача от совершенствования механизма стратегических факторов способна принести долгосрочный положительный эффект. Во-первых, это система планирования и прогнозирования: инфраструктурные проекты должны быть оправданы будущим спросом, а отдача от их строительства приносить экономический эффект. Надо оценивать плановую эффективность вложений, ранжируя инфраструктурные проекты по степени важности. В Южной Корее был создан центр управления государственными и частными инвестициями в инфраструктуру, который осуществляет системный анализ проектов, отсеивает малоэффективные, что позволило снизить государственные расходы на 35%.
Во-вторых, следует оптимизировать существующие расходы на инфраструктурные проекты перед тем как начинать строительство новых. Необходимость объясняется тем, что цель государства в сфере транспорта формируется исходя из необходимости строительства и поддержания транспортной инфраструктуры, а не из ее оптимизации, что еще на пути планирования деятельности не предполагает цели оптимизации.
В-третьих, необходимо в большей степени использовать механизм государственно-частного партнерства, привлекая средства инвесторов, в том числе иностранных, поскольку для инновационного развития транспортной системы расходов федерального бюджета недостаточно. Следует воспользоваться при этом опытом Китая, который за последние несколько лет создал мощную транспортную инфраструктуру с привлечением средств коммерческих банков, а также выпуская облигации. Механизм привлечения внебюджетных средств на примере дорожной отрасли выглядит следующим образом: в начале строится платная автомобильная дорога на средства провинций, правительства и частных инвесторов, после завершения строительства платная автомобильная дорога вносится в капитал акционерного общество, акции которого выставляются на международную биржу. Привлекаются новые инвестиции, после чего начинается строительство новых платных автомобильных дорог с частичным финансированием правительства и частных инвесторов. Рентабельность этих компаний, торгующихся на Гонконгской фондовой бирже, составляет более 40%, а их общая капитализация превышает 50 млрд долларов США [3].
Литература
1. Алаев А. А., Козлова С. В., Малютин К. М., Перова И. Т. Оценка социально-экономической эффективности инфраструктурных проектов // Научно-исследовательский финансовый институт. Финансовый журнал, 2015. № 4. С. 41-52.
2. Соколов И. А. Доклад «Методологические подходы к оценке эффективности бюджетных расходов, в том числе государственных программ» // Научно-исследовательский финансовый институт. Финансовый журнал, 2014. № 2. С. 7-10.
3. Инфраструктура России. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.gazprombank.ru/upload/iblock/209/gpb_infrastructure_09072014.pdf/ (дата обращения: 15.12.2016).
4. Прогноз научно-технологического развития России: 2030. [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://issek.hse.ru/data/2014/07/24/1310810625/Transport.pdf/ (дата обращения: 10.12.2016).
Financial support for innovation activity in Russia Maksimova K.
Финансовое обеспечение инновационной деятельности в России
Максимова К. В.
Максимова Ксения Владимировна /Maksimova Kseniya - ассистент, кафедра экономической теории и национальной экономики, экономический факультет, Саратовский государственный университет им. Н. Г. Чернышевского, г. Саратов
Аннотация: в статье рассмотрено финансовое обеспечение инновационной деятельности в России, выделены субъекты и условия получения государственной финансовой поддержки, описаны основные инструменты прямой поддержки исследований и разработок в РФ. Abstract: the article discusses the financial support of innovation activity in Russia, highlighted the subjects and the conditions for obtaining public financial support, describes the main instruments of direct support for research and development in the Russian Federation.
Ключевые слова: финансовое обеспечение, инновационная деятельность, финансовая поддержка инноваций.
Keywords: financial security, innovation, financial support for innovation.
На протяжении почти 20 лет российская экономика характеризовалась определением переходной экономики. По мнению исследователей Института экономической политики им. Е. Т. Гайдара, к 2008 году переходный период в российской экономике завершился [1, с. 49]. Важной тенденцией этого периода стало появление новых корпораций, базирующихся в основном в высокотехнологичных секторах экономике: в секторе информационно -коммуникационных технологий, наукоемких отраслях [2, с. 74]. Однако сложившаяся сырьевая модель экономики не обеспечивает необходимого качества экономического роста, необходимо формировать инновационную модель экономического развития.
Важнейшим направлением государственной поддержки инновационной деятельности является ее финансовое обеспечение. Финансовое обеспечение инновационной деятельности осуществляется путем выдачи субсидий, грантов, кредитов, займов, гарантий, взносов в уставный капитал.
Финансовое обеспечение инновационной деятельности может осуществляться субъектами государственной поддержки, к которым относятся Российская Федерация и ее субъекты, органы исполнительной власти, а также соответствующие организации, через которые может осуществляться такая поддержка.
Таблица 1. Финансирование разработок и исследований предпринимательского сектора из средств
федерального бюджета РФ [3]
Год Бюджетное финансирование
млн руб. доля в общем объеме бюджетного финансирования разработок и исследований, % доля в общем объеме финансирования разработок и исследований в предпринимательском секторе, %
2006 151 976,7 56,7 52,0
2008 152 050,8 54,5 56,1
2010 203 267,1 55,2 64,2
2012 246 761,3 52,0 60,5
2014 268 435,5 51,0 61,4
