Надземные переходы как решение проблемы изолированности отдельных частей города Текст научной статьи по специальности «Строительство и архитектура»

Урбанистика | Urban Studies

А.Р. Канакова, магистрант А.В. Наволоцкая, доцент

Новосибирский государственный архитектурно-строительный университет (Сибстрин)

A. Kanakova, MA student A. Navolotskaya, Associate Professor

Novosibirsk State University of Architecture and Civil Engineering (Sibstrin)

Надземные переходы как решение проблемы изолированности отдельных частей города

Elevated crossings as a solution of the problem certain city districts isolation

В силу исторических особенностей формирования инфраструктуры города (порты, железнодорожные магистрали, улицы), многие его участки оказались изолированы друг от друга. Наиболее острой проблемой является изоляция городских районов от берега, что значительно осложняет решение композиционно-пространственных задач включения характерных элементов природного ландшафта в композицию его центра. Предметом исследования данной статьи являются надземные переходы в Новосибирске, которые возводятся для «сшивания города», но зачастую производят обратный эффект. В статье анализируются полученные в результате опроса жителей города сведения. Цель написания статьи — наметить подходы к проектированию надземных переходов в условиях сибирского города.

Ключевые слова: инфраструктура, изолированность, переход, пешеход, общественные пространства, город

Due to the historical particularities of city's infrastructure formation (ports, railways system, streets), the main part of its districts turned out to be isolated from each other. The most key problem is the isolation of urban areas from the coast, which as a result complicates the solution of compositional and spatial problems of including the characteristic elements of the natural landscape in the composition of its center. The subject of this article is the issue of elevated transitions, which are erected to stitch the city, but which often turned out to cause the opposite effect. The article analyzes the information obtained as a result of a survey of city residents. The purpose of this article is to point out the designing approaches elevated passages in the conditions of a Siberian city.

Keywords: infrastructure, isolation, crossing, pedestrian, public spaces, city

Введение

Основной магистралью для городов до конца XIX века были реки. Побережья и берега оказались застроены доками, пристанями, складами, промышленными предприятиями. Города, расположенные в непосредственной близости от воды, реки, озера, морского побережья, со временем претерпели значительные изменения. С конца XIX века основной инфраструктурной связью стала железная дорога. Позже на смену водным путям и железной дороге пришли автомагистрали. Пучковая транспортная тяга разрывает городскую ткань. Эволюция города привела к тому, что инфраструктура превратила его в «лоскутное одеяло», с участками между портами и городскими сетями, железнодорожными линиями и автомагистралями. Наиболее острой проблемой является изоляция городских районов от берега [1].

Во многих городах России, проблема расчленённости городской ткани инфраструктурой чрезвычайно актуальна. Пермь линейно вытянута вдоль реки Камы, берег которой отрезан заводами и железной дорогой от жилых районов. Казань расположена на левом берегу самой длинной реки Европы Волги, которая отделена от жителей рельсами и промышленными зонами.

Город Новосибирск стоит на крупной сибирской реке. Центр города и его жилые районы отрезаны от Оби Транссибирской и Алтайской железнодорожными магистралями, автомагистралями и полосой промышленных предприятий, что значительно осложняет решение композиционно-пространственных задач выхода центра города к реке и включения характерных элементов природного ландшафта в композицию его центра.

Проблема заключается в том, что транспортная инфраструктура города «разрезает» городскую ткань, понижая пешеходную доступность, а также изолирует город от берега.

В концепции промышленного города функциональные зоны сшивались инфраструктурой в одной плоскости. В городе постмодерна, сосредоточенном на удобстве, безопасности и потребностях человека, инфраструктура, расчленяющая городскую ткань, рассматривается как препятствие, недостаток, который должен быть преодолён.

Данная проблема разрешается организацией переходов либо в одном уровне с проезжей частью (например, зебра, переход со светофором или переход со светофором и кнопкой), либо в разном уровне с проезжей частью: подземный или надземный переход.

Предметом исследования данной статьи являются надземные переходы. Цель написания статьи — наметить подходы к проектированию надземных переходов в условиях сибирского города. Для этого решается ряд задач:

1) анализируется опыт строительства и проектирования надземных переходов;

2) проводится социологическое исследование о целесообразности надземных переходов Новосибирска методом онлайн-тестирования;

3) делается интерпретация ответов респондентов;

4) предлагаются дополнительные подходы к проектированию надземных переходов в условиях сибирского города.

Границы исследования определены границами города Новосибирска. Теоретическая и практическая значимость изложенного материала выражается в получении новых знаний на основании интерпретации ответов респондентов, полученных в результате проведения социологического опроса, и корректировки подхода на основании этих знаний к проектированию надземных переходов.

Типология надземных переходов

История строительства мостовых сооружений уходит корнями в глубокую древность. В начале мостам была присуща только коммуникационная функция, впоследствии они иногда становились как объектами торговли, так сопутствующего ей сервиса. Впоследствии такие мосты иногда превращались в архитектурно-пространственные многофункциональные комплексы [3].

В процессе изучения зарубежного опыта следует выделить другие примеры, в которых специальная инженерная инфраструктура не только соединяет изолированные части, но и оживляет разрозненные территории города. Все их условно можно разделить по месту расположения в планировочной структуре города:

- в историческом ядре города. Так мост Melkwegbridge в Пурмеренде (Нидерланды) соединяет исторический центр города Пурмеренде с новым районом и состоит из двух секций [5]. Мост Мира в Тбилиси (Грузия) соединил историю и настоящее [6]. Молодое и яркое сооружение — Воскресенский пешеходный мост через реку Малую Кокшагу в городе Йошкар-Ола значительно выбивается из окружающего ландшафта [7];

- в срединной части города. Пешеходный мост Helix Bridge от Cox Architecture и Architects 61 соединяет две части Сингапура — бизнес-центр и новый квартал Бэйфронт [8]. Пешеходный разводной мост Гейтсхед-миллениум над рекой Тайн в Великобритании соединяет Гейтсхед и Ньюкастл-на-Тайне [9];

- на периферии города. Например, мост Леонардо да Винчи в городе Акерсхус (Норвегия) посещаем, как туристами, так и жителями Норвегии [10].

Ещё одним основанием типологизации переходов может стать размещение в определенной функциональной зоне, например:

- зона коммунальных и складских объектов — пешеходный мост Volkswagen в Чаттануге (Теннеси, США). 198-метровый пешеходный мост соединяет Академию Volkswagen с производственным объектом [11];

- общественно-деловые зоны — мост «Багратион» в Москве (Россия), соединяет Краснопресненскую набережную и набережную Тараса Шевченко [12];

- рекреационные зоны. Пешеходный мост «BP Pedestrian Bridge» в Чикаго (США) — счастливый морской узел является ключевым в развитии обще-

ственного пространства области. Мост, разработанный с учётом рекреационной, экологической и туристической деятельности, соединяет несколько уровней на разных высотах [13]. Пешеходный мост Табиат в Тегеране (Иран), соединяет два общественных парка, охватывая Шахид Модаррес, одну из главных магистралей города [14].

Также основанием типологизации может стать искусственный или естественный рельеф местности:

- в переломных участках рельефа. «Дерзкий золотой мост» находится на высоте 1400 метров над уровнем моря, его высота создаёт иллюзию шёлковой полосы, скрывающейся в облаках над Да Нангом (Вьетнам) [15];

- над выемкой — при заглублении коммуникаций;

- на ровном месте (наиболее распространён в Новосибирске).

Этот список надземных переходов может быть продолжен: для людей и для животных, крытые и открытые, с автоматизированными подъёмниками и без, сетевые и одиночные, монофункциональные и полифункциональные и т.д.

Ещё несколько интересных примеров. Пешеходный мост Luchtsingel («воздушный канал») в центре Роттердама образует новый трёхмерный городской пейзаж [16]. Мост длинной 390 метров соединил и оживил разрозненные территории, связав Северный округ Роттердама, кварталы Delftsehof и Hofplein через несколько объектов. Входы и выходы есть на зелёной крыше бизнес-центра Hofbogen, в новом парке Pompenburg и на крыше DakAkker офисного здания Schieblock. Как уверяют создатели проекта — специалисты фирмы ZUS, он является первым в мире общественным объектом инфраструктуры, созданным, в основном, на средства обычных граждан, собранных через сервис крауд-фандинга.

Мост Руйи соединяет Dayuan Park с городским пространством, и с живописным пейзажем. Он имеет 2 пролёта, а для облегчения пешеходного перехода оба тротуара оборудованы спиральными лестницами и велосипедными пандусами с наклоном. Пешеходные и велосипедные дорожки присоединены друг к другу и продолжаются на примыкающих территориях [17].

Z-образная структура, превращённая в Олимпийский парк скульптур в Сиэтле, разбитая на месте снесённых олимпийских объектов, пересекает главную городскую артерию и железнодорожные пути. Эта структура работает как «гибридный» ландшафт, обеспечивая новый пешеходный маршрут и объединяя город с его береговой линией. Олимпийский парк скульптур в Сиэтле разбит на месте снесённых олимпийских объектов и пересекает зигзагом главную городскую артерию и железнодорожные пути. Участок Олимпийского парка ранее существовал в виде трёх отдельных участков, отрезанных от воды существующей городской инфраструктурой. Сплетая вместе эти отдельные участки, парк работает как «гибридный» ландшафт, который обеспечивает новую пешеходную инфраструктуру и объединяет город с его береговой линией. Прогулочная часть Z-образной конструкции спускается на 12 метров до нижней точки, выходя на последний незастроенный клочок городского побережья [1].

Экодуки, позволяющие животным безопасно пересекать дороги, в частности, автотрассы, снижают вероятность их появления на дороге, которое зачастую приводит или к смерти животного, или к ДТП. Также экодуки выглядят более гуманно, чем созданные для людей надземные переходы.

В странах с холодным климатом надземные переходы трансформируются в сеть. В канадском Калгари, где около пяти дней в году температура опускается ниже -30°C, существует система переходов «Плюс 15». Эта система обогреваемых застеклённых переходов между офисными центрами, разработанная в 1960-х годах архитектором Г. Хэненом, находится на высоте около 5 метров над землёй. Протяжённость аналогичных галерей Skywalk в Де-Мойне (США), составляет шесть с половиной километров, а в Калгари — 18. Эти комплексные решения предполагают высокую плотность застройки, где неудобства подъёма нивелируются увеличением длины перехода, а пешеходная инфраструктура, содержащая учреждения обслуживания, трансформируется в общественное пространство.

Приведённые примеры из зарубежного опыта показывают то, что надземные переходы имеют право на существование. Анализ этого опыта позволяет отследить вектор развития планировочной организации надземного перехода, который нацелен не только на решение утилитарной функции, но и на создание общественного пространства.

Исследование надземных переходов в Новосибирске

В Новосибирске в процессе исследования было выявлено более 30 надземных переходов. Большинство из них концентрируются вдоль Оби на улице Большевистской и решают проблему преодоления эксклюзии береговой территории, сшивая её с основной тканью города.

Все существующие надземные переходы Новосибирска можно условно разделить на следующие группы: переходы над железной дорогой, переходы над магистралями, переходы над малыми реками. Это — преимущественно крытые переходы, необорудованные подъёмниками. В качестве ограждающего материала чаще всего принимается поликарбонат с однообразным архитектурным решением.

Методом исследования в работе по изучению состояния с надземными переходами был выбран опрос. Опрос — один из самых распространённых методов сбора социологической информации в виде анкетирования, которое осуществлялось с помощью Google Формы.

В анкетировании приняло участие 415 человек, в возрасте от 12 до 64 лет, из которых 68% респондентов были женщины. Основной процент опрошенных был из города Новосибирска. Также участниками опроса стали жители Москвы, Казани, Екатеринбурга и другие.

Респондентам было задано 18 вопросов, касающихся состояния надземных переходов. Были продемонстрированы надземные переходы Новосибир-

ска и яркие примеры переходов из зарубежного опыта. Проанализировано 415 ответов. Выявлено, что большинство респондентов не могут сказать, что им удобно пользоваться надземным переходом, а также не считают его безопасным. Несмотря на это, лишь меньшинство опрошенных предпочтут перебежать через дорогу, убедившись в безопасности. Но многие предпочтут искать альтернативные пути (например, наземный переход). Большинство респондентов сошлись в том, что пандусы, располагаемые в переходах, не выполняют свою непосредственную функцию. Мнения о необходимости дублировать надземный переход зеброй разделились пополам.

Абсолютное большинство респондентов считают, что надземный переход должен быть привлекательным. 69% считают, что город нуждается в новых пешеходных мостах, а 53% считают, что пешеходный мост решает проблему с пробками. О том, что надземные переходы необходимо видоизменить, считают 70% из опрошенных.

Опрошенная аудитория существующее состояние переходов описывает как «грязные, убогие, неудобные»:

- «восстановить лифт на Автовокзале. А ещё претензия к существующему законодательству, которое обязывает ставить это убожество около детских учреждений, если рядом четырёхполосная дорога»;

- «как правило, грязные, убогие, неудобные, высокие, с колясками невозможно взобраться»;

- «в зимнее время суток плохо чистят от наледи; переход на автовокзале летом, будто зашёл в парилку»;

- «если бы в каждом были лифты — то пользовался бы всегда. На данный момент постоянно пользуюсь переходным мостом в ТЦ «Река». Там лифты — с обеих сторон, эскалатор сделать красивее и удобнее»;

- «убитые в хлам, уродуют и без того не самый опрятный город»;

- «они абсолютно небезопасны. Нет должного обслуживания: искусственного освещения, ремонта, уборки. Пандусы для маломобильных людей — неудобные».

- «они не вписываются органично в городскую среду. Переход становится менее безопасным для детей, велосипедистов, людей с дисфункцией ног, людей с детскими колясками и т.д.».

- «если до 45 их не чувствуешь, то мне уже жалко пенсионеров, переходить по таким мостам явно не в пользу людей за 50 лет. Да и безобразные они, с дешевым пластиком. На ост. Инструментальный весь потолок в дырах. Ремонтировать то кто будет? И будет ли?».

Соответственно, были высказаны пожелания и требования в чистых, качественных, безопасных и доступных для всех групп населения переходах. Вот наиболее показательные из них:

- «чтобы спуски были в разные стороны с каждой стороны, внутри было светло, а вообще, мне кажется, удобнее использовать подземные переходы»;

- «без крыши и без бомжей, пока у мостов будут крыши, там будут писать и разрисовывать все»;

- «чистыми, привлекающими внимание приезжих своей красотой и удобством»;

- «пешеходные мосты должны быть при магистралях, в общем случае количество уменьшить, а качество повысить»;

- «чистые, красивые, построенные из качественных материалов. Доступные для всех»;

- «чистыми и ухоженными, цивилизованным и современными, чтобы люди хотели переходить по ним, а не бегать при его наличии через дорогу»;

- «мосты должны отражать суть города — быть удобными для всех категорий населения, стильными, безопасными, с хорошим освещением оборудованы лифтом, оборудованы кнопкой экстренного вызова полиции».

Результаты интерпретации ответов респондентов, использующих надземные переходы в Новосибирске

В ходе анализа ответов респондентов, использующих надземные переходы в Новосибирске, был выявлен следующий ряд недостатков:

1) надземный переход «разрывает» городскую ткань, тем самым ухудшая качество жизни в городе, создавая барьеры в виде спусков и подъёмов, тем самым понижая активность пешеходов;

2) надземные переходы недоступны маломобильным группам населения, люди попросту не могут подниматься по ступенькам перехода;

3) надземные переходы портят облик города, так как чаще всего используются как рекламные щиты. Изготовленные из дешёвых материалов они со временем обрастают грязью и граффити, что добавляет городу визуальной неряшливости. Лишняя информация, влияет на психику горожан, рассеивает внимание, повышает нервозность, и, в конечном счёте, влияет на их состояние здоровья;

4) надземные переходы сложны в эксплуатации: их необходимо чистить, ремонтировать, платить за электричество, обеспечивать охрану.

Этот список полученных в результате проведённого опроса жителей города Новосибирска может быть дополнен мнением профессиональных экспертов:

1) надземные переходы потенциально опасны и повышают аварийность вследствие своего неудобства, а иногда и непреодолимости — у людей не остаётся другой возможности, как пересечь дорогу вне регулируемого перехода, что повышает её опасность;

2) надземный переход не решает проблему с пробками на дороге, в том случае, когда дорога не загородная, а внутригородская — то есть, дорога имеет перекрёстки, «втыкается» в более узкие места. Например, большое количество автомобилей, преодолевших улицу Большевистскую, практически одновременно собираются на перекрёстке улицы Добролюбова, создавая пробку.

Тогда как правильно отрегулированные светофоры на улице дозируют поток автомобилей, повышая пропускную способность. В результате у многих людей в голове создаётся иллюзия того, что высокая скорость движения позволяет быстрее добраться до места назначения;

3) надземные переходы девальвируют достижения «пешеходизации» города. Поскольку до остановок общественного транспорта сложно добраться, общественный транспорт становится непривлекательным, стимулируя жителей больше пользоваться личными автомобилями.

Анализ ответов позволил заключить, что администрация города Новосибирска придерживается стратегии массового строительства однообразных неэстетичных надземных переходов, необорудованных подъёмниками, которые не улучшают дорожную обстановку, а усугубляют её. Несмотря на очевидные недостатки этих надземных переходов, в городе продолжают инициироваться новые проекты их размещения.

Так профессиональная среда резко негативно встретила проект совмещённого тоннельно-надземного многопролетного пешеходного перехода площади имени Лыщинского [18]. Согласно проектной документации, при реконструкции площади Лыщинского будет построен надземный переход над улицей Блюхера, проспектом Карла Маркса и улицей Немировича-Данченко. Проведение Молодёжного чемпионата и возведение нового ледового дворца спорта стали дополнительным поводом. Надземный переход решено включить в федеральную программу безопасных и качественных дорог. Начальная цена муниципального контракта, выложенная на сайте госзакупок, составляет 218,8 млн. рублей [19].

Подобные два многопролетных надземных перехода возведены в районе Купчино в Санкт-Петербурге, получили неофициальное название «Краб» и «Креветка» и подробно проанализированы [4]. Согласно данным ГИБДД, аварийность на исследуемых участках повысилась: улица стала опасней. Возведённые в комплексе с надземными мостами, ограждающие конструкции заметно осложнили переход улицы и оказались визуально непривлекательными в архитектурном плане. Они также не решили проблемы пробок и безопасного пересечения улицы. В результате была выявлена неэффективность данных конструкций и поставлен вопрос об их демонтаже, что подтвердило несостоятельность идеи строительства внеуличных пешеходных переходов в густонаселённых районах города.

В ситуации с надземным переходом на площади Лыщинского можно решить проблему пешеходной доступности несколькими путями. Можно устроить удобные наземные переходы с островками безопасности, как, например, сделали в Москве на площади Тверская Застава и на Серпуховской площади. Можно пойти по пути создания многофункционального общественного пространства, как в приведённых выше зарубежных примерах.

Выводы

В современном городе, сосредоточенном на удобстве, безопасности и потребностях человека, инфраструктура, расчленяющая городскую ткань, рассматривается как препятствие, недостаток, который должен быть преодолён.

Кроме дорогостоящей реконструкции скоростных магистралей с уходом их под землю, когда приоритет получает пешеход, существует несколько более дешёвых решений проблемы. Общественные пространства уходят под землю или осваивают надземный этаж, который создаётся при помощи тех же инфраструктурных решений.

В процессе интерпретации результатов проведённого социологического опроса и изучения мнения экспертов выявлен ряд недостатков наиболее распространённых в Новосибирске надземных переходов:

1) надземный переход «разрывает» городскую ткань;

2) надземные переходы недоступны маломобильным группам населения;

3) надземные переходы портят облик города;

4) надземные переходы сложны в эксплуатации;

5) надземные переходы потенциально опасны и повышают аварийность;

6) надземный переход не решает проблему с пробками на дороге;

7) надземные переходы девальвируют достижения «пешеходизации» города».

На примере изучения опыта организации надземных переходов делается вывод о том, что их недостатки преодолеваются приданием надземным переходам дополнительных функций (торговой, развлекательной, выставочной и др.) или организацией сети надземных переходов.

Заключение

При проектировании надземных переходов по возможности, необходимо направлять пешеходный поток в надземный переход только в периферийных зонах городов и на загородных трассах. При этом надземные переходы в целях безопасности лучше оставлять открытыми. В городе на магистральных улицах к организации надземного перехода следует подходить более креативно, создавая сложные инфраструктурно-общественные пространства. Необходимо также учитывать климатические особенности города, существующий поток людей в предполагаемом месте проектирования, осторожно опираясь на достижения зарубежного опыта.

Инфраструктура часто неправильно воспринимается как жёсткая и негибкая сеть, но у неё есть большой потенциал: стирать различия между природой и искусственной средой, а также создавать общественные пространства в диалоге с обществом. Для этого необходимо выйти на комплексный подход к проектированию надземного перехода. «Если мы хотим, чтобы люди эффективно работали вместе, мы должны создать архитектуру, провоцирующую частые, физические и спонтанные взаимодействия» [1]. Проектируя качественную архитектуру, мы делаем шаг к здоровому обществу.

Список литературы

1. Marion Weiss and Michael Manfredi Public Natures: Evolutionary Infrastructures. — Princeton Architectural Press, 2015.

2. Мосты и их архитектура / П.В. Щусев, член-корреспондент Академии архитектуры СССР, доктор технических наук. — Москва: Государственное издательство литературы по строительству и архитектуре, 1952. — 360 с.

3. Плотникова Н.И. «Обитаемые» мосты. Роль и место в историческом формировании городского контекста [Электронный ресурс]. URL: https:// marhi.ru/AMIT/2009/2kvart09/Plotnikova/AMIT_7_paper_Plotnikova2.pdf (дата обращения 03.10.2019).

4. Отчёт об исследовании пешеходного трафик на надземных пешеходных переходах в Купчино, Городские проекты Ильи Варламова и Максима Ка-ца в Санкт-Петербурге [Электронный ресурс]. URL: https://gorpoekt-spb.live-journal.com/1998.html (дата обращения 03.10.2019).

5. Melkwegbridge — необычный прогулочный мост в Нидерландах. URL: https://novate.ru/blogs/251112/21951/ (дата обращения 03.10.2019)

6. Мост Мира в Тбилиси URL: https://chrontime.com/object-most-mira-v-tbilisi (дата обращения 03.10.2019)

7. Воскресенский пешеходный мост [Электронный ресурс]. URL: https:// photosight.ru/photos/6439537 (дата обращения 03.10.2019).

8. Helix Bridge / Cox Architecture with Architects 61 [Электронный ресурс]. URL: https://www.archdaily.com/185400/helix-bridge-cox-architecture-with-archi-tects-61 (дата обращения 03.10.2019).

9. Пешеходный Мост «Миллениум» — первый в мире наклоняемый мост [Электронный ресурс]. URL: https://www.architime.ru/specarch/wilkinson_eyre_ company/gateshead_millennium_bridge.htm#1.jpg (дата обращения 03.10.2019).

10. Мост Леонардо да Винчи [Электронный ресурс]. URL: http://kerch-most.ru/most-leonardo-da-vinchi.html (дата обращения 03.10.2019).

11. Пешеходный мост Volkswagen [Электронный ресурс]. URL: https:// thearchitect.pro/ru/news/5210-Peshehodnyj_most_Volkswagen (дата обращения 03.10.2019).

12. Торгово-пешеходный мост Багратион [Электронный ресурс]. URL: http://mos-open.ru/torgovo-peshehodnyj-most-bagration (дата обращения 03.10.2019).

13. Пешеходный мост Бритиш Петролеум в Чикаго. США [Электронный ресурс]. URL: http://www.planet-earth.ru/most-bp (дата обращения 03.10.2019).

14. Tabiat Pedestrian Bridge. Diba Tensile Architecture [Электронный ресурс]. URL: https://www.archdaily.com/566387/tabiat-pedestrian-bridge-diba-tensile-architecture (дата обращения 03.10.2019).

15. Вьетнамский «Дерзкий золотой мост» [Электронный ресурс]. URL: https://www.archidizain.ru/2018/08/3.html (дата обращения 03.10.2019).

16. Пешеходный мост Luchtsingel в Роттердаме — первый в мире общественный объект инфраструктуры, построенный на собранные крауд-

фандингом средства [Электронный ресурс]. URL: https://www.architime.ru/ specarch/zus/luchtsingel.htm#1.jpg (дата обращения 03.10.2019).

17. Мост Руйи [Электронный ресурс]. URL: https://www.archidizain.ru/2018/ 08/3.html (дата обращения 03.10.2019).

18. Мэр представил «сложную развязку» в один уровень у нового ЛДС [Электронный ресурс]. URL: https://web.archive.org/save/http://novosibirsk.bez-formata.com/listnews/razvyazku-v-odin-uroven-u-novogo/75055914 (дата обращения 03.10.2019)

19. Пешеходный переход на Лыщинского оценили в 218 млн рублей [Электронный ресурс]. URL: nsknews.info/materials/125-millionov-potratyat-na-peshekhodnuyu-estakadu-na-ploshchadi-lyshchinskogo (дата обращения 03.10.2019).

References

1. Marion Weiss and Michael Manfredi Public Natures: Evolutionary Infrastructures. Princeton Architectural Press, 2015.

2. Mosty i ikh arkhitektura [Bridges and their architecture] / P.V. Shchusev, Corresponding Member of the Academy of Architecture of the USSR, Doctor of Technical Sciences. Moscow: State Publishing House of Literature on Construction and Architecture, 1952, 360 p.

3. Plotnikova N.I. «Obitayemyye» mosty. Rol' i mesto v istoricheskom formiro-vanii gorodsko-go konteksta ["Inhabited" bridges. Role and place in the historical formation of the urban context]. URL: https://marhi.ru/AMIT/2009/2kvart09/ Plotnikova/AMIT_7_paper_Plotnikova2.pdf (accessed 03.10.2019).

4. Otchot ob issledovanii peshekhodnogo perekhoda na nadzemnykh peshekhodnykh perekhodakh v Kupchino, Gorodskiye proyekty Il'i Varlamova i Maksima Katsa v Sankt-Peterburge [Report on the study of pedestrian traffic at elevated pedestrian crossings in Kupchino. City projects of Ilya Varlamov and Maxim Katz in St. Petersburg]. URL: https://gorpoekt-spb.livejournal.com/1998.html (accessed October 3, 2019).

5. Melkwegbridge — neobychnyy progulochnyy most v Niderlandakh [Melkwegbridge — an unusual walking bridge in the Netherlands]. URL: https:// novate.ru/blogs/251112/21951/ (accessed October 3, 2019).

6. Peace Bridge in Tbilisi. URL: https://chrontime.com/object-most-mira-v-tbilisi (accessed 03.10.2019).

7. Voskresenskiy peshekhodnyy most [Resurrection pedestrian bridge]. URL: https://photosight.ru/photos/6439537/ (accessed October 3, 2019).

8. Helix Bridge / Cox Architecture with Architects 61. URL: https://www. archdaily.com/185400/helix-bridge-cox-architecture-with-architects-61 (accessed 10/03/2019).

9. Peshekhodnyy Most «Millenium» — pervyy v mire naklonyayemyy most [The Millennium Pedestrian Bridge — the world's first tiltable bridge]. URL:

https://www.architime.ru/specarch/wilkinson_eyre_company/gateshead_millenniu m_bridge.htm#1.jpg (accessed October 3, 2019).

10. Most Leonardo da Vinchi [Leonardo da Vinci Bridge]. URL: http://kerch-most.ru/most-leonardo-da-vinchi.html (accessed October 3, 2019).

11. Peshekhodnyy most Volkswagen [Volkswagen Pedestrian Bridge]. URL: https://thearchitect.pro/en/news/5210-Peshehodnyj_most_Volkswagen (accessed October 3, 2019).

12. Torgovo-peshekhodnyy most Bagration [Trade and pedestrian bridge Bagration]. URL: http://mos-open.ru/torgovo-peshehodnyj-most-bagration (accessed 03.10.2019)

13. Peshekhodnyy most British Petroleum v Chikago. SSHA [Footbridge British Petroleum in Chicago. USA]. URL: http://www.planet-earth.ru/most-bp (accessed October 3, 2019).

14. Tabiat Pedestrian Bridge. Diba Tensile Architecture. URL: https://www.archdaily.com/566387/tabiat-pedestrian-bridge-diba-tensile-architecture (accessed October 3, 2019).

15. V'yetnamskiy "Derzkiy zolotoy most" [Vietnamese "Daring Golden Bridge"]. URL: https://www.archidizain.ru/2018/08Z3.html (accessed October 3, 2019).

16. Peshekhodnyy most Luchtsingel' v Rotterdame — pervyy v mire obshche-stvennyy ob"yekt infrastruktury, postroyennyy na sobrannyye kraud-fandingom sredstva [The Luchtsingel footbridge in Rotterdam is the first public infrastructure facility in the world built on the funds raised by crowdfunding]. URL: https://www. architime.ru/specarch/zus/luchtsingel.htm#1.jpg (accessed 03.10. 2019).

17. Most Ruyi [Ruyi Bridge]. URL: https://www.archidizain.ru/2018/08/3.html (accessed October 3, 2019).

18. Mer predstavil "slozhnuyu razvyazku" v odin uroven' u novogo LDS [The mayor presented the "complex denouement" on a par with the new LDS]. URL: https://web.archive.org/save/http://novosibirsk.bezformata.com/listnews/razvyaz-ku-v-odin-uroven-u-novogo/75055914 (accessed date 10/03/2019).

19. Peshekhodnyy perekhod na Lyshchinskogo otsenili v 218 mln rubley [The crosswalk on Lyschinsky square was estimated at 218 million rubles]. URL: nsknews.info/materials/125-millionov-potratyat-na-peshekhodnuyu-estakadu-na-ploshchadi-lyshchinskogo (accessed 03.10.2019).

Канакова Анастасия Руслановна, студент 2 курса магистратуры кафедры архитектуры и реконструкции городской среды НГАСУ (Сибстрин). Е-mail: anastasya.kanakova@yandex.ru Наволоцкая Анна Валерьевна, канд. архитектуры, доцент кафедры кафедры архитектуры и реконструкции городской среды НГАСУ (Сибстрин). Е-mail: sibvernisage@gmail.com

Лицензия CC BY-NC 4.0 Материал поступил в редакцию 09.10.2019