«Мёртвая Дорога». Как вернуть её к жизни и возможно ли это сегодня Текст научной статьи по специальности «Техника и технологии»

УДК 338.47:656.2-07

Фрейдин Я.И.

Заслуженный строитель России, Почётный транспортный строитель СССР,

пенсионер, Екатеринбург Freidin Ya.I.

Honored Builder of Russia, Honorary Transport Builder of the USSR,

Retiree, Yekaterinburg E-mail: [email protected]

«Мёртвая Дорога». Как вернуть её к жизни и возможно ли это сегодня "Dead Road" How to bring her back to life and is it possible today

Аннотация: Рассматриваются перспективы строительства ж.д. линии Салехард— Игарка. На основании изучения и сравнения истории строительства и архивных документов Салехард—Игарка (1300 км) и Тюмень—Уренгой (1500 км), приведён анализ причин остановки строительства первой и успешного завершения второй. Обоснована причина переноса сроков начала строительства Северного Широтного Хода. Приведены доказательства о возможности и экономической целесообразности немедленного начала строительства ж. д. линии Салехард—Игарка методом «Пионерного Пути», применённого на 501 стройке.

Abstract: The prospects for the construction of the railway are being considered. Salekhard-Igarka line. Based on the study and comparison of the construction history and archival documents of Salekhard-Igarka (1300 km) and Tyumen-Urengoy (1500 km), an analysis of the reasons for stopping the construction of the first and the successful completion of the second is given. The reason for the postponement of the start of construction of the Northern Latitudinal Route is substantiated. Evidence is given about the possibility and economic feasibility of the immediate start of construction of the railway. The Salekhard-Igarka line using the "Pioneer Way" method, applied at 501 construction sites.

Ключевые слова: экономика; железнодорожное строительство; оптимизация.

Keywords: economy; railway construction; optimization.

Часть 1

О значении Северного железнодорожного пути от Салехарда до Игарки (устья Енисея) написано и сказано столько, что повторяться не имеет смысла.

Вопрос стоит сегодня так: Есть ли материальные и технические возможности у современной России, располагает ли она трудовыми ресурсами для осуществления этой сложнейшей задачи. Чтобы ответить на этот вопрос, необходимо вначале рассмотреть наиболее сложные проблемы этого строительства и оценить возможности их решения. Трасса ж. д. Салехард-Игарка в проекте того времени (50-тые годы прошлого века) проходит по территории Севера Западно-Сибирской низменности и Северной части Красноярского Края, доходя до Енисея у пос. Ермаково с мостовым переходом и далее, по правому берегу Енисея, на север до Игарки. Очевидно, восстанавливать эту ж. д. целесообразно по этому, уже достаточно изученному, варианту. Участок Салехард-Надым протяжением 250 км, часто именуемый «Северный широтный ход» многократно в течение последних 30лет попадал в категорию «первоочередных строек», но так и остался только намерениями. Проблемными там являются два сложных мостовых перехода через р.Обь и р.Надым. Участок Надым-Коротчаево 320 км эксплуатируется Ямальской железнодорожной компанией. Из них на 220 км требуется реконструкция. На Участке ст. Коротчаево-Таз-Ермаково-Игарка протяжением 730 км необходимо полномасштабное строительство с проектированием всех обустройств железной дороги по современным требованиям к земляному полотну, пути и сооружениям. Таким образом, на «мёртвой дороге» необходимо вновь построить из 1289 — 980 км. Оценить реальность этого можно только анализом проблем этого строительства, определения путей их решения, сопоставив их с возможностями экономики России сегодня. Наиболее сложный участок строительства — ст. Коротчаево мостовым переходом через р. Пур-Таз Ермаково-Игарка, протяжённостью 980 км.

Проблема №1

Материалы Верхнего строения пути — балласт, рельсы, шпалы, рельсовые скрепления, металл, мостовые конструкции, железобетон и т. д. — со стороны ст. Коротчаево и Н. Уренгоя, используя только ж. д. линии Транссиба, и Тюмень-Тобольск-Коротчаево.

Усложняет проблему отсутствие автодорог круглогодичного действия. Существующие коммуникации в районе строительства, обслуживающие организации газо и нефтедобывающих предприятий, расположенных в зоне строительства не могут использоваться для нужд строителей железной дороги из-за большой загруженности. Строительство автодороги круглогодичного действия вдоль строящегося ж. д. пути значительно увеличит стоимость строительства и его продолжительность.

Проблема №2

Наиболее дорогостоящим и важным конструктивным элементом железнодорожного пути, от которого зависит провозная способность железной дороги, является земляное полотно. Строительным материалом для его сооружения является грунт, который должен обладать определёнными физико-механическими свойствами, влияющими на его прочность, что определяет устойчивость земляного полотна, как основания железнодорожного пути. Большая часть строящейся железнодорожной лини проходит по территории Севера Западно-Сибирской низменности в границах междуречья Оби и Енисея. Здесь отсутствуют запасы грунтов с дренирующими свойствами, которые допускают их круглогодичное использование и строить прочное, устойчивое земляное полотно традиционными способами. Нет месторождений гравия и скальных пород для выработки щебня для путевого балласта. При традиционных способах производства работ, прочные грунты для насыпей земляного полотна необходимо привозить на большие расстояния автотранспортом. Характерной особенностью этой территории является суровые климатические условия с продолжительным периодом отрицательных температур, повышенной влажностью, наличием участков просадочных

оснований и вечной мерзлоты. Трасса пересекает судоходные реки Обь, Енисей, Пур, Таз, через которые необходимо построить внеклассные мосты с высокообъёмными насыпями подходов к ним. Протяжённость линии, её расположение, гидрогеологические условия требуют затратных и продолжительных по времени, проектно-изыскательских работ с анализом многочисленных вариантов трассирования для разработки наиболее экономичного, по стоимости, проекта.

Перечисленные проблемы и ряд других при традиционных методах организации работ настолько увеличивают стоимость железнодорожной лини, что финансирование за счёт государственного бюджета маловероятно. Негосударственные инвестиции так же исключены из-за неопределённости окончательной стоимости работ и сроков окупаемости, т. е. возврата инвестиций.

Ярким примером этого служит опыт реализации проектов строительства ж.д. Линий «Северный широтный ход» и «Урал Промышленный — Урал Полярный». За реализацию этих проектов в «2005-2006 г.г. взялась Госкорпорация «Развитие» по инициативе губернаторов Уральского региона, Тюменской области и ХМНО, поддержанной Правительством России при шефстве партии Единая Россия. На проведение проектно-изыскательских работ и организацию подрядных торгов Правительство выделило 10 миллиардов руб., из которых 6 млрд. были потрачены на проектно-сметную документацию. Необходимость строительства линии «Урал Промышленный — Урал Полярный» рассматривалась Правительством СССР еще в 80-х годах прошлого столетия. Институт «Уралгипротранс», по поручению Правительства на основании имеющихся результатов разведки полезных ископаемых в этом регионе, дал технико-эконмическое заключение по перспективам эксплуатации этого направления. Оно не подтвердило необходимость строительства ввиду незначительного грузопотока на ближайшую и далёкую перспективу. События показали справедливость этого заключения. Проект ж. д. линии Урал

Промышленный — Урал Полярный не рассматривается до сих пор и лежит «на полке».

У проекта «Северного Широтного Хода (ШРХ) судьба несколько иная. Проект был выполнен в необычайно короткий срок частной проектной компанией на основании амбициозного задания, выданного Корпорацией «Развитие». В нём предусматривалось строительство новой линии по нормам дороги 1 категории с применением Верхнего Строения пути из самого тяжелого типа рельсов на железобетонных шпалах. Проектом предусматривалось движение поездов весом 6-8 тыс. тонн, с использованием новых газотурбинных тепловозов.

Решение абсурдное: К вновь построенному участку с Востока и Запада примыкают ж. д. линии с облегчённым путём на деревянных шпалах, меньшим весом поездов и более легкими локомотивами. Принятое решение ошибочно по эксплуатационной логике. Основная часть трассы проходит по просадочным, а во многих местах вечномёрзлым основаниям, что исключает укладку «тяжёлого» типа пути до полной стабилизации земляного полотна. Принятые проектные решения необоснованно увеличили и так довольно высокую стоимость строительства. Вместе с этим, не была разработана транспортная схема доставки материалов и конструкций, их логистика. Значительная часть затрат не была учтена. Правительства дало согласие участвовать в финансировании проекта только в «доле» Основная часть финансирования должна была производиться за счёт не государственных инвесторов. При первом рассмотрении проекта согласие на участие в нём выразили Арабские Эмираты, представители Чешского бизнеса. Но при более подробном рассмотрении они отказались от участия в нём. Тоже сделали и Российские компании — «Газпром», «НОВАТЭК», «РЖД» Несмотря на проведённые торги и определение Генподрядчика, подрядный договор не был подписан, прежде всего, из-за ошибок в проекте. В последствие, идея начала строительства СШХ неоднократно подымалась и губернатором ЯНАО, и Президентом, но полномасштабная стройка так и не началась.

Следует ли из всего сказанного, что строительство и СШХ и ж. д. линии Надым-Уренгой-Игарка сегодня не актуальны и не «по плечу» Российской Экономике, что эти стройки дело далёкого будущего. Почёму в 50-х годах прошлого столетия Страна, пережившая страшную войну и только начинавшая восстанавливать разрушенные города, решила развернуть такую стройку, как 501,503? Потому, что построенная по этому направлению железная дорога должна была вовлечь в экономику Страны огромную, богатую природными ресурсами территорию, между двумя великими реками, впадающими в моря Северного Ледовитого Океана — Обью и Енисеем, длинной почти 1300 км. Реальность осуществления этой глобальной задачи можно определить, если внимательно изучить историю строительства двух великих строек: Не законченной и «умершей 501-503» и успешно завершённой и ныне работающей на экономику России ж.д. Линии Тюмень-Тобольск-Сургут-Уренгой-Ямбург с подъездом к Нижневартовску, протяженностью почти 2000 км. Обе эти линии строились в сравнительно одинаковых природных и геологических условиях, при отсутствии дорог, пригодных для отсыпки насыпей грунтов, повышенной влажности, участков с вечной мерзлотой и т. д.

История и архивные документы 501 и 503 строек показывают, что темпы строительства были очень высокие, при строго ограниченном финансировании и острой нехватке механизмов, инструмента и транспорта. Поклонники Солженицына любят говорить, что дорога построена на «костях» ЗЭКов, благодаря их непосильному труду и количеству. Действительно, на стройке были заняты около 50 тыс. работающих, в основном «ЗЭКов», огромные объёмы работ выполнялись вручную. Но не это определяло высокие темпы строительства. Главной движущей силой строительства был творческий и высоко ответственный труд руководителей и инженеров. В процессе строительства инженерами были разработаны экономичные и технологически удобные конструкции земляного полотна и сооружений, рациональные производственные приёмы, которые впоследствии применялись на других стройках, в том числе и на «Тюмень-Уренгой-Ямбург». Но решающее значение

в скоростном строительстве 501-503 стройках имел новый метод организации строительного потока. Он получил название: строительство линии с устройством «Пионерного пути».

Часть 2

Строительство ж. д. линии методом «Пионерного Пути» заключалось в том, что на первом этапе строительства путь укладывался на земляное полотно, отсыпанное на пониженных отметках с использованием более крутых уклонов уменьшенных радиусах кривых (на обходах крупных и средних искусственных сооружений). Это позволяло резко сократить объёмы работ в условиях осенне-летнего бездорожья, переложив их на всепогодный железнодорожный транспорт. И вся ж. д. линия от Салехарда до Игарки должна быть построена преимущественно, как «пионерный путь» с последующей поэтапной достройкой до проектных норм.

Таким образом, появлялась возможность, с минимальными затратами открыть «рабочее движение» поездов минимального веса (от 500 до 1000 т).

Достройку и усиление линии производить по мере хозяйственного развития территорий, тяготеющих по расположению к железной дороге в соответствии с ростом грузопотоков. Этот метод широко был применён на строительстве магистрали Тюмень-Уренгой-Ямбург, начатого в начале 1965 года, почти через 10 лет после «Мертвой дороги». За этот период железнодорожные строители, объединённые в Министерство Транспортного строительства, произвели полную реорганизацию всех своих подразделений путём создания специализированных передвижных предприятий в соответствии со спецификой деятельности эксплуатирующих служб железнодорожной магистрали: Земляное полотно, мосты и тоннели, энергетика, сигнализация и связь, промышленные и гражданские сооружения.

Произведена полная модернизация и переоснащение современными транспортом и строительными механизмами. Это позволило резко повысить производительность труда и сократить потребность в трудовых ресурсах. Но метод «Пионерного пути» для строительства в целом остался приоритетным.

Он применялся на стройке повсеместно. Требование «всё для укладки пути» было руководящим в действиях всех подрядных организаций, работавших на стройке. На участках с дефицитом пригодных для строительства грунтов, «барьерных т местах» — болот, высокообъёмных насыпей, мостов и труб — «Пионерный путь» позволял сохранять высокие темпы укладки железнодорожного пути.

Значение этого невозможно переоценить. Помимо резкого снижения транспортных затрат самих строителей, «Пионерный путь» связывал с «большой землёй» всю прилегающую территорию к зоне строительства.

Жители посёлков и городов веками имели возможность связи с внешним миром только в зимний период по «Зимникам» или во время судоходства по расположенным вблизи рекам, получали возможность для этого, независимо от времени года. Создавались новые возможности у существующих субъектов хозяйственной деятельности — предприятий промышленных и сельскохозяйственных — возможность получать круглогодично необходимые ресурсы и отгружать продукцию. Появлялась мотивация для возникновения новых предприятий и рабочих мест.

Сокращение населения заменялось его ростом. Необходимость строительства магистрали Тюмень-Сургут-Уренгой диктовалось стремительным ростом нефтедобычи в ХМНО и Ямале (Медвежье, Нефтеюганск, Сургут) и газодобычи (Н. Уренгой, Надым, Ямбург). Доставка значительных объёмов грузов для обустройства добывающих предприятий производилось по «Пионерному пути», часто с опережением грузов для строителей железной дороги.

Таким образом, благодаря «Пионерному пути» новостроящаяся железная дорога не только строила «сама себя», но и помогала строить не менее важные объекты, возвращать к жизни, прилегающие к зоне строительства территории.

501-503 стройка продолжалась чуть более 5 лет. Было построено не более половины. Её экономический эффект был незначителен: за период строительства в зоне стройки не было, и не успело возникнуть новых посёлков

и предприятий. Это случилось позже. Не решалась проблема круглогодичной связи с «большой землёй» из-за отсутствия сквозного движения поездов.

Однако опыт строительства, полученный на этой стройке уникален, он значительно помог строителям ж.д. линии Тобольск-Сургут-Уренгой-Ямбург.

Начатая строительством в 1965 году, в постоянную эксплуатацию была сдана (на всём протяжении почти 1500 км) в 1991-92 годах. 25 лет она действовала, пройдя этапы от рабочего движения по «Пионерному пути», временной эксплуатации и сдачи в эксплуатацию отдельными участками. Но, как свидетельствуют заявления отдельных экономистов, (детально этот вопрос не изучал никто), эта железнодорожная линия до ввода в постоянную эксплуатацию, трижды окупила сметную стоимость.

История строительства 501-503 строек и строительства ж. д. Тюмень-Сургут-Уренгой-Ямбург позволяет совершенно по иному рассматривать перспективы строительства СВХ и его продолжения ж. д. линии Коротчаево-Пур-Тазовск-Енисейск-Игарка. Прежде всего, меняется целенаправленность строительства Северного широтного хода. Его необходимо переориентировать на создание железнодорожного хода между двумя великим реками — Обью и Енисеем, т. е. первоначальной исторической задачей. За основной метод строительства принять «Пионерный Путь» на всём протяжении, что многократно снизит стоимость первого этапа строительства, сделает его посильным и для госбюджета и потенциальных частных инвесторов. Такие водные преграды, как Надым, Пур, Таз и многие более мелкие имеют короткий паводковый период и возможность судоходства, что позволит на стадии строительства «Пионерного Пути» строить здесь низководные временные мосты с перерывом движения на короткий период паводка. Учитывая вес поездов, тип локомотивов, скорости при движении по «Пионерному Пути», укладку его можно «старогодними» рельсами, снятыми «РЖД» с действующих путей по мере их износа и капитального ремонта. Это даст дополнительное большое снижение первоначальной стоимости стройки. Сегодняшний технический уровень и конструкция путевых машин позволяет коренным

образом поменять и организацию строительства. Это, прежде всего, укладочные, подъёмочные, балластировочные и выправочные путевые машины, которые имеют совмещённые пневмо и железнодорожный ход. Это позволяет вести все работы по монтажу и балластировке железнодорожного пути без звеносборочных баз, непосредственно с вагонов, подаваемых в голову укладки, что существенно сокращает затраты труда и численность персонала.

Основной причиной постоянного пересмотра начала строительства СШХ (об этом подробнее в 1 части) является качество проектно-сметной документации и, как следствие, непредсказуемость окончательной стоимости строительства. Высоки финансовые риски заказчика и подрядчика. В этих условиях, принятие решения о строительстве «традиционным способом» затянется на длительное время. Проектирование «пионерной» дороги гораздо проще, позволяет при наличии имеющегося проекта, уточнять и корректировать его по мере строительства в соответствии фактическими строительными условиями. Каждые построенные 150-200 км «Пионерного пути» в короткий срок приведут в движение всю хозяйственную деятельность, прилегающую к стройке территории. Появиться постоянно растущая «клиентура» на перевозку грузов по пионерному пути и стимул для его усиления, что послужит мотивацией и прогнозированием финансирования стройки. Строительство методом «Пионерного пути» может стать доступным и для мелких строительных фирм, которые не способны участвовать в подрядных торгах при строительстве традиционным способом. Таким образом «Пионерный путь» открывает огромные просторы для малого и среднего бизнеса, как на строительстве, так и на освоении прилегающих к трассе территорий. Обобщение и популяризация опыта великих строек в Западной Сибири — «Мёртвой Дороги» и Магистрали «Тюмень-Сургут-Уренгой-Ямбург» имеет огромное значение для экономики России. Если бы сегодня, не теряя драгоценного времени даже в непростой для страны период, правительство приняло бы решение в кратчайший срок его начать, так как это сделали в 50-е годы прошлого столетия наши предки, используя метод

«Пионерного пути», сегодняшнее поколение, даже тем, кому за 40-50, через ближайшие 5-10 лет смогли бы проехать в пассажирском вагоне от Оби до устья Енисея, а огромная, богатейшая природными богатствами территория до побережья Северного Ледовитого Океана начала работать на экономику России.

Список литературы

1. Гриценко В., Калинин В. 501/503. История «мертвой дороги» / В.Н. Гриценко, В.А. Калинин - Екатеринбург : Издательство Баско, — 2010. — 240 с.: ил. ББК 39.2г (2Рос-6Яма) К Г 858 ISBN 978-5-91356-111-4.

2. «Западно-Сибирский железнодорожный. Меридиан действует» // Белозерцев А.И. — 2009 г // УДК-625.1.02 — ISBN 5-93461-374-Х.

3. «Полярная магистраль» //Москва 2007 год, 448 страниц, издательство «ВЕЧЕ», под редакцией Т. Л. Пашковой. — ISBN 978-5-9533-1688-0 — Тираж 4000 экз.

4. Протоколы Совещаний при Губернаторе Свердловской области А.С. Мишарине с участием руководителей ОАО «Корпорация «Развитие», Ямальской ж.д., — ЗАО «Ямалстроймеханзация» и др. по строительству Северного Широтного Хода 2006-2007г.