CC BY
35Г.В. ЗАХАРОВ,
научный сотрудник Отдела Белоруссии Института стран СНГ e-mail: bb@materik.ru
А.В. ФАДЕЕВ,
заведующий Отделом Белоруссии Института стран СНГ e-mail: bb@materik.ru
G. ZAKHAROV,
Researcher Belarus Division Institute of CIS Countries
A. FADEEV,
Head of the Department Belarus Institute of CIS Countries
МОРСКИЕ ПОРТЫ ПОСТСОВЕТСКОЙ ПРИБАЛТИКИ В УСЛОВИЯХ ПРОТИВОСТОЯНИЯ РОССИИ И ЗАПАДА
В статье рассматриваются роли России, Белоруссии, Казахстана и Китая в современном и будущем положении портовых терминалов постсоветской Прибалтики. Особое внимание автор уделяет планам НАТО в отношении этих портов и их стратегическому значению. В статье также приводится характеристика основных трудностей и опасностей для России, связанных с портами постсоветской Прибалтики.
POST-SOVIET BALTIC SEA PORTS IN THE CONDITIONS OF RUSSIA AND THE WEST
The article deals with the role of Russia, Belarus, Kazakhstan and China in the current and future situation of the post-Soviet Baltic port terminals. Particular attention is paid to NATO's plans in regard to these ports and their strategic importance. The article also provides a description of the main difficulties and dangers for Russia, associated with the post-Soviet Baltic ports.
Введение
Долгое время темпы роста внешней портов, усиливая и без того значи-торговли России существенно опе- тельную транспортную зависимость от режали темпы развития российских морских портов Прибалтики. Положе-
Ключевые слова:
порты Прибалтики, порты России, транспортировка нефтепродуктов, Новый Шелковый путь, НАТО
Keywords:
Baltic ports Russian ports, transportation of petroleum products, New Silk Road, NATO
ние дел было таково, что через порты постсоветских стран (Прибалтики и Финляндии) проходило больше российских грузов, чем через собственные порты России. При этом следует подчеркнуть, что наиболее важную роль порты Прибалтики играют в транзите российских нефтяных грузов (перевалкой наливных грузов заняты все ведущие прибалтийские порты). Все это не могло не породить ситуации, когда существенные валютные средства за оплату транспортировки и перевалки грузов изымались из российской экономики, работая на развитие транспортной инфраструктуры в постсоветской Прибалтике.
Существенной проблемой для развития российских портов было то, что российским грузовладельцам было экономически выгоднее пользоваться портами Прибалтики, что входило в явное противоречие с государственными интересами. Государственно-политическое руководство Латвии, Литвы и Эстонии успешно использовало это в интересах развития своего транзитного бизнеса, который стремился всеми возможными способами привязать к себе российских грузоотправителей. Были задействованы механизмы по привлечению значительных российских капиталов для строительства крупных погрузочно-разгрузочных терминалов, в том числе и в расчете на то, что это обстоятельство убедит правительство РФ в том, что у России нет другой альтернативы, кроме как всегда пользоваться портами стран постсоветской Прибалтики.
Такое положение дел не только наносило существенный ущерб эко-
номическим интересам России, но и представляло серьезную угрозу национальной безопасности. В условиях обострившегося геополитического противостояния России и Запада конкурентная борьба прибалтийских и российских портов приобрела особое значение. Поэтому далеко не случайно президент России В.В. Путин в своем ежегодном Послании Федеральному Собранию РФ 3 декабря 2015 г., говоря о необходимости развития российских портов, поставил задачу продолжить модернизацию транспортной инфраструктуры, развивать «мощные логистические центры, такие как Азово-Черноморский и Мурманский транспортные узлы, современные порты на Балтике и Дальнем Востоке» [1].
Ранее руководством Российской Федерации было принято решение о переориентации российского грузопотока на российскую инфраструктуру. ОАО «Транснефть», например, планирует приступить к процессу переориентации поставок 5,5 млн т нефтепродуктов из портов стран Прибалтики в российские порты: Приморск, Усть-Луга и Новороссийск, которые загружены примерно на 60%, а порт в Усть-Луге к 2018 г., как ожидается, достигнет пропускной способности в объеме 180 млн т любых типов грузов. Для увеличения загрузки нарастающих мощностей российских портов также рассматриваются варианты по сокращению транзита угля через Рижский порт и привлечение грузов из Республики Беларусь, за чей транзит с российскими портами также конкурируют прибалтийские порты.
Роль Республики Беларусь в нарастающей конкуренции прибалтийских и российских портов
В условиях экономических санкций и проводимой Россией политики переориентации своих грузов на российские порты грузопоток из Белоруссии, до этого потерявшей возможность транспортировки своих грузов через порты Украины (Николаев, Одесса), приобрел для стран Прибалтики особое экономическое значение.
Сегодня белорусский транзит важен и для развития российских портов: например, в Калининграде долгое время рассматривали возможность строительства порта-хаба для перевалки именно белорусских грузов. В 2012 г. президент РБ А. Лукашенко заявлял о намерении перенаправить транзит белорусских грузов из Прибалтики в порты Ленинградской области и Калининграда. Однако в настоящее время Минск активно наращивает связи с прибалтийскими портами, объясняя это тем, что везти груз из Белоруссии до Прибалтики ближе, чем до российских морских гаваней, а следовательно, — дешевле.
Для транспортировки своих грузов правительство РБ в первую очередь рассматривает два порта — Ригу и Клайпеду. Преимущество Клайпеды в том, что она ближе, дешевле и поэтому порт является основным партнером Белоруссии по перевалке калийных удобрений. Однако у порта Клайпеды есть и существенный минус предельная глубина акватории этой гавани неполных 14 м, а гранитное дно не позволяет начать работы по
углублению. В итоге суда приходится догружать на рейде.
Через Литву Белоруссия отгружает на экспорт нефтепродукты, калийные и азотные удобрения. Доля белорусского грузопотока в общей структуре перевалки через Клайпедский порт составляет около 35% [1].
В августе и сентябре 2015 г. морской порт в Клайпеде, благодаря возросшему грузопотоку из Белоруссии, зафиксировал лучший за всю свою историю результат. Только за сентябрь через порт было перевалено 3,54 млн т грузов, что на 11,2% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Резкий рост грузооборота Клайпеды обеспечили нефтеналивные грузы из Белоруссии — перевалка жидких грузов увеличилась на 21,8% до 639,8 тыс. т [2].
В то же время литовцы продолжают активно развивать и модернизировать инфраструктуру своих морских портов, ожидая дальнейшего увеличения перевалки белорусских грузов. В августе стало известно, что литовская компания Klaipedos nafta инвестирует около 9,5 млн евро в расширение мощностей нефтяного терминала в Клайпеде.
В марте 2015 г., по итогам визита в Литву заместителя министра иностранных дел РБ А. Гурьянова, посетившего предприятие Klaipedos nafta, стало известно, что Klaipedos nafta и ЗАО «Белорусская нефтяная компания» (БНК) подписали договор
о перегрузке темных нефтепродуктов. Планируется, что помимо перегрузки бензина и дизельного топлива БНК будет переваливать также и мазут через нефтетерминал в Клайпедском порту.
Латвия, для которой Белоруссия — второй по важности транзитный партнер (белорусские грузы составляют 10—12% от общего грузооборота, российские — 76%, казахстанские — 3— 4%), также предпринимает ряд шагов по привлечению белорусских грузов. В октябре 2014 г. между Белоруссией и Латвией были подписаны три документа о сотрудничестве: Меморандум о взаимопонимании между Министерством транспорта и коммуникаций РБ и государственным акционерным обществом «Государственные дороги Латвии», Меморандум о сотрудничестве между белорусской ассоциацией международных экспедиторов и логистики БАМЭ с Латвийской логистической ассоциацией и Соглашение о взаимодействии и сотрудничестве с белорусской ассоциацией международных автомобильных перевозчиков БАМАП и ассоциацией автомобильных перевозчиков Latvijas Auto.
Помимо этого, в конце 2014 г. между Латвией и Республикой Беларусь был подписан Меморандум о взаимопонимании между Министерством сообщения Латвии и Министерством иностранных дел РБ в области транспорта и транзита грузов. Реализация
документа предполагает увеличение объемов перевалки белорусских грузов, в основном жидких, по латвийской железной дороге и через Рижский свободный порт.
Один из самых важных документов между Латвией и Белоруссией был подписан в мае 2015 г. на бизнес-форуме «Восточное партнерство», который проходил в Риге. Договор о намерениях между государственным белорусским госпредприятием ЗАО «Белорусская нефтяная компания»* и латвийской компанией SIA Woodison Terminal предусматривает покупку белорусской стороной терминала для перевалки жидких грузов в Рижском свободном порту. Предполагается, что через Ригу будут переваливаться нефтепродукты с Новополоцкого НПЗ («Нафтан»).
4 ноября 2015 г. в латвийском издании «Бизнес-Вести» было опубликовано интервью с председателем правления Рижского свободного порта А. Америксом, в котором он сообщил, что через Рижский порт «уже устойчиво идет белорусский мазут, которого мы долго ждали. В связи с этим нельзя не отметить работу терминала компании BLB. Отрадно и то, что белорусская сторона начинает сейчас реализацию собственного проекта строительства терминала для наливных грузов» [3].
В Латвии из трех морских портов наихудшую статистику показал Вент-
* ЗАО «Белорусская нефтяная компания» является крупнейшим в Белоруссии предприятием, занимающимся нефтедобычей и нефтепереработкой. БНК специализируется на оптовой закупке нефти, ее переработке на двух белорусских НПЗ (в Мозыре и Новополоцке), а также экспорте нефтепродуктов. БНК ежемесячно экспортирует до 1 млн т нефтепродуктов.
спилс — его грузооборот за 8 месяцев 2015 г. упал на 13,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Самый лучший показатель — у Лиепаи: грузооборот по сравнению с прошлым годом вырос на 1,3%. Крупнейший латвийский порт Рига за 8 месяцев увеличил грузооборот на 0,3%.
Руководство Вентспилского порта заявляет, что существенное падение грузооборота произошло на пяти из десяти терминалов порта. На 795 тыс. т (10%) меньше грузов перевалено на Ventspils Nafta terminüls, на 137 тыс. т (7%) меньше — на Ventbunkers, на 31 тыс. т (10%) меньше — на Ventplac. Самое большое падение грузооборота зафиксировано на терминале Kalija parks — на 1,2 млн т (89%) меньше, чем в прошлом году, а также на Baltic Coal Terminal, где перевалено всего 1,5 млн т каменного угля, что на 46%, или 1,3 млн т меньше, чем годом ранее [4].
Больше всего в Вентспилский порт сократились поставки белорусских калийных удобрений, российского каменного угля и нефти. При этом в Риге отмечался рост грузооборота нефтепродуктов на 8,3%, грузооборот угля вырос на 0,3%. Вице-мэр Риги, председатель правления порта А. Америкс, комментируя сложившуюся ситуацию, высоко оценил показатели Рижского порта, отметив, что одна из причин его успеха — вложения в
инфраструктуру и развитие проекта терминала на острове Криеву*.
Грузооборот Клайпедского порта за январь — август 2015 г. вырос на 10% в сравнении с показателем аналогичного периода 2014 г. — до 25,37 млн т. Перевалка в первую очередь увеличилась за счет грузов из Вентспилса. Как отмечалось выше, в 2013 г. ОАО «Беларуськалий» приобрел треть главного терминала Клайпедского порта и перенаправил транспортировку грузов из Латвии в литовский порт по более выгодному маршруту. Согласно официальной портовой статистике, половина всего грузооборота Клайпеды приходится на два вида грузов: минеральные удобрения (33%) и нефтепродукты (17%) [4].
В этой связи нельзя не отметить, что инвестиции последних трех лет в инфраструктуру Клайпедского порта сильно увеличили его возможности в погрузке и складировании. В настоящее время возможности погрузки и складирования нефтепродуктов в порту достигают 12 млн т, зерна и других сельскохозяйственных продуктов — 6,5 млн т, минеральных удобрений — 14 млн т, контейнерных грузов — 1,5 млн условных контейнерных единиц (TEU) [5]. В то же время в Вильнюсе и Каунасе уже действуют современные интермодальные терминалы, которые планируется постепенно интегрировать в общую транспортную и логистическую систему Евразии.
* Проект строительства портовой инфраструктуры на острове Криеву реализуется с 2012 г. Затраты на него оцениваются в 148 млн евро, из них финансирование из фондов ЕС составляет 77 млн евро. На острове будут построены четыре многофункциональных причала для сыпучих грузов общей протяженностью 1180 м.
Из всех портов Прибалтики самые худшие показатели продемонстрировали эстонские порты, потерявшие нефтяной транзит, переориентированный на порты Ленинградской области.
Самое резкое падение было зафиксировано в Таллинском порту, находящемся в непосредственной близости от Приморска и Усть-Луги. Грузооборот Таллинского порта за 8 месяцев 2015 г. упал на 21,7%. Больше всего упал оборот нефтеналивных грузов, сократившийся в августе 2015 г. на 38,3% - до 796,1 тыс. т. На 17% сократился грузооборот сыпучих грузов, на 15% сократилось количество контейнеров [4].
Согласно статистике грузооборота портов стран Прибалтики за 10 месяцев 2015 г., он сократился на 2,9% по сравнению с аналогичным периодом 2014 г. и составил 122,4 млн т.
Порт Рига перевалил 33,3 млн т грузов — на 0,7% меньше, чем в прошлом году.
Объемы перевалки грузов в порту Вентспилс упали на 14,1% и составили 19,3 млн т.
Грузооборот порта Клайпеда увеличился на 7,3% до 32,3 млн т.
Порт Таллин сократил перевалку грузов на 18,5% по сравнению с 2014 г. до 19,2 млн т.
Порт Силламяэ за отчетный период обработал 6,4 млн т грузов (плюс 2,5% к прошлогодним показателям) [6].
Можно констатировать, что положение дел в прибалтийских морских портах нельзя трактовать как однозначно негативное из-за существенной разницы в их показателях.
В наибольшем проигрыше оказались эстонские гавани, потерявшие транзит российской нефти, переориентированный на порты Приморска и Усть-Луги. За счет белорусского транзита Латвии удалось сдержать или ослабить падение грузооборота своих портов, а Литве существенно увеличить грузооборот.
Будущее морских портов прибалтики в борьбе за «Новый Шелковый путь»
Свое развитие в проекте «Нового Шелкового пути» лидеры стран постсоветской Прибалтики видят в тесном сотрудничестве с Казахстаном, у которого имеются большие амбиции в китайском проекте. Казахстан, активно включившись в конкурентную борьбу за транзит китайских грузов, стремится стать центральным перевалочным пунктом на пути китайской продукции на мировые рынки. Приобретая статус важного игрока в транзитном
пространстве, казахстанские власти активно вкладывают существенные средства в развитие своей транспортной инфраструктуры. На территории страны уже сформирован современный транспортно-логистический хаб Хоргос в Алматинской области, в рамках которого развивается специальная экономическая зона (СЭЗ) «Хор-гос — Восточные ворота». Она включает в себя сухой порт, логистическую и индустриальную зоны, железнодо-
рожную станцию Алтынколь и казах-станско-китайский Международный центр приграничного сотрудничества «Хоргос».
Сухой порт Хоргос, начавший работу в июле 2015 г., стал первым подобным инфраструктурным сооружением в стране. Наземный порт площадью 149 га представляется как крупнейший центр дистрибуции китайских товаров. К 2020 г. планируемая мощность сухого порта составит 500 тыс. TEU.
Нельзя обойти стороной тот факт, что власти Казахстана привлекли для развития проекта «Хоргос — Восточные ворота» одних из лучших мировых специалистов из ОАЭ — крупнейшую мировую компанию DP World (Dubai Port World), которая управляет 65 терминалами по всему миру.
С другой стороны, Китай, наращивая сотрудничество между Казахстаном и своей провинцией Цзянсу, планирует в течение пяти лет инвестировать в развитие логистической и индустриальной зоны СЭЗ «Хоргос — Восточные ворота» около 600 млн долл. Ранее АО «Национальная компания «Казакстан тем1р жолы». инвестировала средства в терминальные мощности китайского порта Ляньюньган на восточном побережье Китая.
Для российской стороны в первую очередь важен тот факт, что если транзит китайских грузов пойдет по территории Казахстана в обход России, то Транссибирская магистраль потеряет существенную часть потенциального грузопотока. В интересах китайской стороны направлять свои грузы именно по территории Казахстана, на
который легче оказывать влияние и давление, при этом не увеличивая своей зависимости от России. Дальнейшие транзитные коридоры из Китая в Европу разделяются на три основные группы — Северный путь, Морской путь и Южный путь. Северный путь предполагает маршруты, проходящие через Казахстан и Россию. Морской путь включает выход через территорию Казахстана на порты Каспийского моря, а Южный полностью пройдет в обход территории России.
Основной задачей РФ в рамках развития «Нового Шелкового пути» представляется развитие Северного маршрута китайского коридора с дальнейшим выходом на порты Ленинградской области и Санкт-Петербурга. Очевидный плюс этого маршрута в том, что он сведет к минимуму число стран-транзитеров. Однако в этом случае российские порты столкнутся с конкуренцией за китайский груз с портами стран постсоветской Прибалтики, которые все активней пытаются развивать транзитное сотрудничество с Казахстаном.
В ноябрьском интервью изданию «Бизнес-Вести» председатель правления Рижского свободного порта А. Америкс отмечал, что «практически каждую неделю делегации из этого государства (Казахстан) бывают в Латвии. Они изучают ситуацию, интересуются самыми разными возможностями» [3].
Председатель совета крупнейшего эстонского частного порта «Силла-мяэ» Т. Вяхи 16 октября 2015 г. сделал куда более радикальное заявление, отметив, что ««Шелковый путь» должен
связать не Китай и Россию, а Китай и Европу, мы предлагаем для этого порт Силламяэ» [7]. Сейчас, по словам Т. Вяхи, над проектом «Шелкового пути» работают Латвия и Литва, и эстонскому руководству необходимо также активнее включаться в работу на этом направлении.
В то же время Чрезвычайный и Полномочный Посол Эстонии в Казахстане Я. Рейнхольд в октябре 2015 г. в рамках специально запланированного мероприятия, во время которого дипломаты и представители зарубежных СМИ посетили объекты СЭЗ «Хоргос — Восточные ворота», заявил: «Мы очень заинтересованы в сотрудничестве с казахстанской стороной... Наши бизнесмены интересуются казахстанскими проектами, они готовы в любой момент вернуться сюда, чтобы договариваться по всем вопросам» [8].
Я. Рейнхольд также подчеркнул, что Эстония видит свои балтийские порты частью проекта «Шелкового пути»: «Наши морские гавани — совершенно новые, с модернизированной инфраструктурой... Порт Силламяэ — самый новый порт Эстонии — расположен всего в 25 км от границы ЕС с Россией. Мы видим, что это выгодно и для Казахстана, и для ЕАЭС, и для Эстонии. Мы можем предлагать не только перелив грузов, но и индустриальные парки, где можно перерабатывать сырье. В Эстонии есть такой парк недалеко от границы с Россией» [8].
Отдельное внимание эстонская сторона уделяет новому контейнерному терминалу в порту Таллин. «Сейчас, я вам честно говорю, что объемы (перевалки грузов) не очень большие, отметил Я. Рейнхольд, они сильно упали. Но мы готовы работать с нашими казахскими партнерами, чтобы восстановить эти объемы» [8].
Говоря о привлечении инвестиций из Казахстана, Я. Рейнхольд отметил, что «в Таллинском порту есть земля, есть причалы, почти все готово — инвестируйте, арендуйте там на 99 лет то, что вы хотите. И наоборот: наши бизнесмены готовы вкладывать собственные средства, чтобы иметь гарантированный грузопоток» [8], заявил эстонский дипломат.
Однако, судя по тем инвестициям, которые Казахстан уже вкладывает в инфраструктуру портов Прибалтики, на данный момент основным партнером в развитии проекта он видит Литву.
Так, например, логистическая «дочка» «Казакстан тем1р жолы» «KTZ Express»* и литовская компания «V.Paulis & Associates Real Estate» уже создали совместное предприятие для увеличения объемов перевозок контейнерными поездами, а также для реализации совместных транспортных и инфраструктурных проектов в порту Клайпеда и на СЭЗ «Хор-гос — Восточные ворота». «Совместное развитие бизнеса обеспечит эффективное использование терминальных
* KTZ Express интегрирует в себе железнодорожные, морские, авиа- и автоперевозки, портовую, аэропортовую инфраструктуру, а также сеть складов и терминалов. Под управлением компании находится СЭЗ «Хоргос — Восточные ворота».
мощностей, вследствие чего будут созданы все необходимые предпосылки для комфортной логистики и увеличения грузопотоков», — пояснили в пресс-службе «KTZ Express» [9]. В июне 2015 г. литовско-казахстанское совместное предприятие запустило в Клайпеде интермодальный терминал мощностью 100 тыс. TEU в год. В планах у сторон создать еще один терминал мощностью 1 млн TEU/год.
В то же время нельзя забывать, что за 2014 г. железнодорожный грузооборот между Казахстаном и Литвой уже составил более 800 тыс. т, что на 25,5% больше, чем в 2013 г.
Ранее Посол Казахстана в Латвии Б. Мухамеджанов в программе Латвийского Радио 4 «Действующие лица» заявил о том, что Литва смогла предложить более выгодные условия сотрудничества руководству КТЖ.
По словам Елюбаева, компания также рассматривала и российские порты Балтийского моря, однако административные мероприятия и таможенные процедуры «оказались достаточно тяжелыми, даже несмотря на то, что мы в Таможенном союзе», — подчеркнул глава «KTZ Express». Он также отметил, что, по его мнению, небольшие страны Прибалтики сильнее заинтересованы в развитии портовых услуг. «В случае работы с российскими портами нам надо было очень долго стучаться в двери» [10].
С другой стороны, политические лидеры Литвы ведут активные переговоры с высшим руководством Китая о реализации китайского транзита через литовскую портовую инфраструктуру. В конце ноября 2015 г., во время своего рабочего визита в Китай, премьер-министр Литвы А. Буткявичюс вместе с руководителями правительств стран Центральной и Восточной Европы принял участие во встрече с главой Китая Си Цзиньпином. Во время мероприятий, проходивших в формате «Китай + 16»*, обсуждались экономические и торговые перспективы сотрудничества и возможные инвестиции в страны ЕС и в Китай.
Также премьер-министр Литвы А. Буткявичюс встретился с руководством одной из крупнейших государственных корпораций Китая «China Merchants Group» (CMG), после чего были подписаны соглашения между Клайпедской СЭЗ и CMG, а также между дирекцией Клайпедского государственного морского порта и CMG. «Я рад намерениям CMG развивать свою деятельность в Литве», — сказал А. Буткявичюс, сообщив о планах китайской корпорации инвестировать в Клайпедский морской порт, стать управляющим одного из терминалов и учредить в Клайпеде логистический парк китайских производителей. Глава правительства особо подчеркнул стремление Литвы оказывать всяческое содействие на пути привлечения
* Формат сотрудничества между Китаем и странами Центральной и Восточной Европы «16 + 1» нацелен на развитие сотрудничества Китая с 16 европейскими государствами — Чехией, Эстонией, Венгрией, Латвией, Литвой, Румынией, Словакией, Словенией, Болгарией, Хорватией, Польшей, Македонией, Черногорией, Сербией, Албанией, Боснией и Герцеговиной.
дополнительных инвестиций китайской компании CMG [11].
Премьер-министр Литвы отметил, что подписанные соглашения между руководством морского порта в Клайпеде и CMG, положат начало становлению Литвы как глобального центра по распределению потоков китайских товаров в Европе, «этому будут способствовать не только Клайпедский морской порт, но и интермодальные терминалы, контейнерные поезда».
Помимо этого, Литва и КНР подписали Соглашение о создании совместной транспортной компании, которая будет заниматься транспортировкой грузов для строительства индустриального парка «Great Stone» («Великий камень») в Республике Беларусь.
Немногим ранее, в сентябре 2015 г., министр транспорта и коммуникаций Литвы Р. Синкявичюс на выставке China Silk Road International Logistics Expo, которая прошла в Ляньюньгане (КНР), и вице-губернатор провинции Синьцзян М. Хасиму обсудили возможность создания совместной рабочей группы по транспортному сотрудничеству между Литвой и Синьцзяном. Во время встречи Р. Синкявичюс отмечал, что Литва также намерена активно участвовать в реализации стратегии «Нового
Шелкового пути»: «Синьцзян активно участвует в национальной программе «Шелкового пути», поэтому для Литвы важно развивать сотрудничество с этой провинцией Китая», — заявил министр [12].
В ходе встречи обсуждались вопросы экспорта китайских товаров из Синьцзяна — крупнейшего региона с населением более 24 млн человек — в страны ЕС через литовские морские порты, а также поддержка и развитие проекта высокоскоростных контейнерных поездов «Saule», способных доставлять грузы из КНР в Европу в течение 10 дней (по морю 40 дней).
Руководство китайской провинции Синьцзян заверило Литву, что поддерживает ее инициативу продлить маршрут поезда до города Урумчи, который в будущем станет восточными транспортными воротами для Китая, в то время как литовский Каунас вместе с Клайпедским портом, по замыслам литовских политиков, — западными воротами КНР в Европу. Р. Синкяви-чюс, отмечая растущий товарооборот между Европой и Китаем, который в 2014 г. составил примерно 500 млрд евро, сообщил, что в будущем в Прибалтике планируется открыть логистический центр по распределению китайских товаров в страны ЕС.
планы НАТО в отношении использования портовых терминалов постсоветской прибалтики
В последнее время к портам постсоветской Прибалтики повышенный интерес проявляет руководство блока НАТО. Североатлантический альянс
при этом преследует две цели: добиться господствующего положения в восточной части акватории Балтийского моря и включить порты прибал-
тийских государств в логистическую инфраструктуру постоянной группировки НАТО, которая в настоящее время фактически развертывается на территории Латвии, Литвы и Эстонии. В 2015 г. разгрузка/погрузка военной техники, снаряжения, предметов снабжения и другого оборудования НАТО осуществлялась в основном через Рижский порт (Балдерайя). Например, подразделения и техника ВС Латвии и Литвы 9 октября 2015 г. были погружены на борт корабля в порту Риги в рамках крупнейшей военно-транспортной операции НАТО в Прибалтийском регионе. Целью операции являлась погрузка техники и подразделений ВС Эстонии, Латвии и Литвы, входящих в Балтийский батальон, а также подразделений страны — партнера НАТО Финляндии на транспортные корабли для переброски в Испанию на учения НАТО Trident Juncture 2015.
Однако время от времени использовались и другие порты постсоветской Прибалтики.
Так, 29 сентября 2015 г. в Клайпед-ский порт прибыла военная техника из Бельгии и Люксембурга, которая использовалась затем на проходивших в Литве учениях Baltic Piranha.
10 октября 2015 г. корабль Соединенного Королевства доставил в Клайпедский порт около 350 транспортных средств и более 100 контейнеров, предназначенных для учений сил быстрого реагирования союзников НАТО (Allied Rapid Reaction Corps (ARRC) «Arcade fusion»). Прилетевшие в Литву более 200 военных специалистов обеспечили перевозку
доставленных грузов и оборудования на места учений в Латвии и Литве.
6 ноября 2015 г. в морском порту Клайпеды разгрузили военную технику Соединенного Королевства, которая затем использовалась участниками учения «Железный меч — 2015».
При этом базирование кораблей и судов НАТО в прибалтийских портах должно способствовать превращению территориальных и прилегающих вод стран постсоветской Прибалтики в район постоянной боевой подготовки Объединенных военно-морских сил НАТО (ОВМС НАТО), включая отработку задач с применением кораблями и морской авиацией атомного оружия (условно). Особое значение придается порту Риги (Балдерайя), а также портам Таллин, Лиепая, Вентспилс и Клайпеда. Учитывается то, что в последние годы, характеризующиеся мягкой зимой, большинство из этих портов зимой замерзало на очень короткий срок, а некоторые порты вообще не замерзали (Таллин, Клайпеда). Все это способствует организации в восточной части Балтики учебных боевых действий отдельных кораблей и соединений ВМС НАТО круглый год. В условиях мелководья Балтийского моря основное внимание, как представляется, командование НАТО будет уделять отработке учебно-боевых задач по тралению и поиску мин.
Незначительность приливов (0,1— 0,2 м) и сгонно-нагонных колебаний (не более 4 м) при низменных и песчаных берегах позволяет планировать и проводить крупные морские десантные операции НАТО, наращивая амфибийные силы с базированием
в прибалтийских портах. Дело идет, как представляется, к созданию в восточной части Балтийского моря командования НАТО по типу западно-германско-датского Балтап, которое, как известно, с 1961 г. смогло установить контроль над западной частью Балтики, проливной зоной и восточной частью Северного моря.
20 ноября 2015 г. в Паланге президенты Литвы Д. Грибаускайте, Латвии Р. Вейонис и Эстонии Т.Х. Ильвес договорились, что будут «единодушно» добиваться укрепления мер
сдерживания в регионе и увеличения количества военнослужащих и военной техники союзников по НАТО, находящихся на территории этих трех государств на постоянной основе. Нет никаких сомнений в том, что на предстоящем 8 июля 2016 г. саммите НАТО в Варшаве главы прибалтийских государств поставят вопрос о долгосрочном присутствии вооруженных сил НАТО на своей территории, включая постоянное базирование отрядов кораблей НАТО в портах Латвии, Литвы и Эстонии.
Заключение
Для России особую опасность представляют усилия государственно-политического руководства стран постсоветской Прибалтики по созданию условий для постоянного базирования кораблей и судов НАТО в портах Латвии, Литвы и Эстонии, что должно способствовать превращению территориальных и прилегающих вод в район постоянной боевой подготовки ОВМС НАТО, включая отработку задач с применением кораблями и морской авиацией атомного оружия (условно). Не исключено создание в восточной части Балтийского моря командования НАТО. Североатлантический альянс при этом преследует две цели: добиться господствующего положения в восточной части акватории Балтийского моря и включить порты прибалтийских государств в логистическую инфраструктуру постоянной группировки НАТО, которая в настоящее время фактически развертывается на территории Латвии, Литвы и Эстонии.
В 2015 г. Республика Беларусь предприняла активные действия по установлению теснейших торгово-экономических связей с Литвой и Латвией, включая использование их портовых потенциалов. РБ переориентировала значительную часть своих экспортных потоков на Клайпеду, получив от Вильнюса льготный железнодорожный тариф на грузоперевозки по линии Литовских железных дорог, гибкие условия портовых стивидорных компаний и другие преференции. Минск помимо основной экспортной статьи — перевалки калийных удобрений с 2015 г. вернулся к транспортировке через порты Латвии и Литвы также и нефтепродуктов. За счет белорусского транзита Латвии удалось сдержать падение грузооборота своих морских портов, а Литве зафиксировать существенный рост грузооборота в 2015 г.
Литва в рамках развития проекта «Нового Шелкового пути» стремится стать региональным транспортным
хабом. Каунас вместе с Клайпедой могут стать западными воротами КНР в Европу. Между Клайпедской свободной экономической зоной и одной из самых крупных государственных корпораций КНР CMG, у которой есть планы по инвестированию в Клайпед-ский морской порт, был подписан ряд документов, направленных на создание в Клайпеде логистического парка китайских производителей. Литва смогла предложить более выгодные условия сотрудничества руководству Казахстанских железных дорог, поэтому Рижский порт пока остается за пределами нового транспортного коридора для транзита китайских грузов.
Латвия будет вынуждена искать альтернативные варианты для участия в региональном логистическом рынке и, возможно, пойдет по пути создания с Эстонией многофункционального логистического центра на границе двух государств, на пересечении железных дорог Эстонии, Латвии и России.
Задача правительства России и руководства транспортных отраслей, как
представляется, состоит в том, чтобы на основе государственной поддержки продолжить развитие российских портов на Балтике, в первую очередь портов Приморск и Усть-Луга. Минтрансу и МПС России совместно с морскими администрациями портов необходимо создавать наиболее выгодные для российских, китайских и белорусских грузовладельцев условия перевалки грузов в российских портах. В рамках транспортно-логистического проекта «Шелкового пути» России необходимо принять активное участие в развитии Северного маршрута китайского коридора с дальнейшим выходом на порты Ленинградской области и Санкт-Петербурга. В реализации этого проекта надо быть готовыми к тому, что российские порты столкнутся с жесткой конкуренцией за китайский груз со стороны Латвии и Литвы, все активнее пытающихся развивать транзитное сотрудничество с Казахстаном, который имеет амбиции стать центральным пунктом на пути распределения китайских грузов и товаров на мировые рынки.
Список литературы
1. Послание В.В. Путина Федеральному Собранию: Россия окончательно откажется от портов Прибалтики [Электронный ресурс]. URL: http://www.rubaltic.ru/article/ politika-i-obshchestvo/041215-poslanie-putina/#t20c
[Poslanie V.V. Putina Federal'nomu Sobraniyu: Rossiya okonchatel'no otkazhetsya ot portov Pribaltiki [Elektronnyy resurs]. URL: http://www.rubaltic.ru/article/politika-i-obshchestvo/041215-poslanie-putina/#t20c]
2. Союзное государство: как Белоруссия поддерживает режимы Прибалтики [Электронный ресурс]. URL: http://regnum.ru/news/polit/1992731.html
[Soyuznoe gosudarstvo: kak Belorussiya podderzhivaet rezhimy Pribaltiki [Elektronnyy resurs]. URL: http://regnum.ru/news/polit/1992731.html]
3. Порты: битва за Шелковый путь — Прибалтика и Белоруссия против России [Электронный ресурс]. URL: http://inozpress.kg/news/view/id/47394
[Porty: bitva za Shelkovyy put' — Pribaltika i Belorussiya protiv Rossii [Elektronnyy resurs]. URL: http://inozpress.kg/news/view/id/47394]
4. Как прибалтийские порты живут в условиях кризиса? [Электронный ресурс]. URL: http://www.rubaltic.ru/article/ekonomika-i-biznes/14092015-pribaltiyskie-porty
[Kak pribaltiyskie porty zhivut v usloviyakh krizisa? [Elektronnyy resurs]. URL: http://www. rubaltic.ru/article/ekonomika-i-biznes/14092015-pribaltiyskie-porty]
5. Белоруссия наращивает грузопоток через порт Клайпеды [Электронный ресурс]. URL: http://www.kurier.lt/belorussiya-naraschivaet-gruzopotok-cherez-port-klajpedy
[Belorussiya narashchivaet gruzopotok cherez port Klaypedy [Elektronnyy resurs]. URL: http://www.kurier.lt/belorussiya-naraschivaet-gruzopotok-cherez-port-klajpedy]
6. Транзит: глобальные и локальные изменения в регионе Балтийского моря [Электронный ресурс]. URL: http://regnum.ru/news/economy/2023582
[Tranzit: global'nye i lokal'nye izmeneniya v regione Baltiyskogo morya [Elektronnyy resurs]. URL: http://regnum.ru/news/economy/2023582]
7. Порт Силламяэ: Эстонии следует заняться проектом Шелкового пути [Электронный ресурс]. URL: http://www.baltic-course.com/rus/transport/?doc=111838
[Port Sillamyae: Estonii sleduet zanyat'sya proektom Shelkovogo puti [Elektronnyy resurs]. URL: http://www.baltic-course.com/rus/transport/?doc=111838]
8. Хоргос [Электронный ресурс]. URL: http://polpred.com/?ns=1&ns_id=1528403
[Horgos [Jelektronnyj resurs]. URL: http://polpred.com/?ns=1&ns_id=1528403]
9. Мимо российских портов: Казахстан осваивает «Шелковый путь» с Прибалтикой [Электронный ресурс]. URL: http://www.logists.kz/news/view/kazahstan-osvaivaet-shelkovyj-pyt-s-pribaltikoj
[Mimo rossiyskikh portov: Kazakhstan osvaivaet «Shelkovyy put'» s Pribaltikoy [Elektronnyy resurs]. URL: http://www.logists.kz/news/view/kazahstan-osvaivaet-shelkovyj-pyt-s-pribaltikoj]
10. Мимо России: Казахстан повезет китайские грузы в литовские порты [Электронный ресурс]. URL: http://www.sevsrinform.ru/?page=newsfull&date=23-10-2015&newsid=235501
[Mimo Rossii: Kazakhstan povezet kitayskie gruzy v litovskie porty [Elektronnyy resurs]. URL: http://www.severinform.ru/?page=newsfull&date=23-10-2015&newsid=235501]
11. В Литве будет основан логистический парк китайских производителей [Электронный ресурс]. URL: http://regnum.ru/news/economy/2021210
[V Litve budet osnovan logisticheskiy park kitayskikh proizvoditeley [Elektronnyy resurs]. URL: http://regnum.ru/news/economy/2021210]
12. Порты: Латвия растет за счет Украины и Белоруссии, а Литва любит Китай [Электронный ресурс]. URL: http://regnum.ru/news/polit/1980855.html
[Porty: Latviya rastet za schet Ukrainy i Belorussii, a Litva lyubit Kitay [Elektronnyy resurs]. URL: http://regnum.ru/news/polit/1980855.html]
13. Контейнерный поезд Литва — Казахстан будет пущен на этой неделе [Электронный ресурс]. URL: http://www.kurier.lt/kontejnernyj-poezd-litva-kazahstan-b/
13. Konteynernyy poezd Litva — Kazakhstan budet pushchen na etoy nedele [ Elektronnyy resurs]. URL: http://www.kurier.lt/kontejnernyj-poezd-litva-kazahstan-b/]
