CC BY
119
УДК 656.615:330.111.62
МОРСКИЕ ПОРТЫ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА: ИЗМЕНЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ИНТЕРЕСОВ И ОТНОШЕНИЙ СОБСТВЕННОСТИ
Фисенко А.И., д.э.н., профессор, зав. кафедрой «Экономика и финансы» Института экономики и управления на транспорте ФГБОУ ВО «Морской государственный университет имени адмирала Г.И. Невельского» Кулешова Е.А., к.э.н., доцент кафедры «Экономика и финансы» Института экономики и управления на транспорте, ФГБОУ ВО «Морской государственный университет имени адмирала Г.И. Невельского» Моисеева М.Л., доцент кафедры «Менеджмент и логистика» Института экономики и управления на транспорте, ФГБОУ ВО «Морской
государственный университет имени адмирала Г.И. Невельского»
Проведён анализ развития морских портов Дальнего Востока с позиций формирования особых региональных портовых кластеров, их роли в организации переработки грузов и изменения структуры собственности портовых объектов между бизнесом и государством в зависимости от интересов крупных собственников и экономических целей их деятельности.
Ключевые слова: морские порты, морские портовые кластеры, собственники портов, экономические интересы, инвестиции в портовую инфраструктуру.
SEAPORTS OF FAR EAST: CHANGING ECONOMIC INTERESTS AND PROPERTY
RELATIONS
Fisenko A., Doctor of Economic Sciences, Professor, Head of Economics and Finance chair, Institute of Economics and Transport Management,
FSEIHE «Maritime State University named after admiral G.I.Nevelskoi» Kuleshova E., Candidate of Economic Sciences, Docent of Economics and Finance chair, Institute of Economics and Transport Management,
FSEI HE «Maritime State University named after admiral G.I.Nevelskoi» Moiseeva M., Docent of Management and Logistics chair, Institute of Economics and Transport Management, FSEI HE «Maritime State
University named after admiral G.I.Nevelskoi»
The article analyzes of development of the Far East seaports from the position of the formation of specific regional port clusters, and their role in the organization of cargo and change the ownership structure of port facilities between business and the state, depending on the interests of large owners and economic goals of their activities.
Keywords: seaports, seaport clusters, port owners, the economic interests, investment in port infrastructure.
На побережье Дальнего Востока России на протяжении более 5,6 тыс. морских миль расположено 22 морских торговых и 10 рыбных морских портов. Самыми крупными из них являются: в Приморском крае - порт Восточный, Находка, Владивосток, Посьет и Зарубино, в Хабаровском крае - порт Ванино и Де-Кастри, в Сахалинской области - Холмск, Корсаков и Углегорск, в Магаданской области -Магадан, и Петропавловск-Камчатский - в Камчатском крае. Через эти порты проходит более 95% всех грузопотоков Дальнего Востока. Отсюда - их роль и значение в экономике региона и страны в целом. Так, например, крупнейшие транспортные узлы (вместе с припортовыми железнодорожными станциями, автодорогами и др. элементами транспортной и логистической инфраструктуры) Дальнего Востока - Владивостокский, Находкинский и Ванинский
- сформированы именно на основе и вокруг самых крупных портов
- Владивостока, Находки и Ванино. Можно сказать, что они, в свою очередь, являются ядром одноименных т.н. «портовых кластеров».
С дугой стороны, с точки зрения транспортных особенностей организации работы портов и объёмов перерабатываемых грузов, все они могут быть (с известной степенью условности) разделены на четыре большие группы.
К первой группе можно отнести порты Восточный, Владивосток, Находка и Посьет (Владивостокский портовый кластер), а также Ванино (Ванинский, или Ванинско-Совгаванский кластер), которые связаны с транспортной системой страны железными дорогами. В 2015 г. эти пять этих портов переваливали 77,6% (132,7 млн. тонн) всех грузов, проходящих через Дальневосточный бассейн. Ко второй группе относятся порты (Сахалинский кластер), связанные трубопроводами с шельфовыми месторождениями Сахалина: Пригородное, Де-Кастри, - и обслуживающие потребности одной компании. Их грузооборот составил в том же, 2015 г., около 15,5% (26,5 млн. тонн) от грузооборота портов бассейна[рассчитано по: 6]. В третью группу входят небольшие по объёму портовых операций 14 портов, которые расположены в местностях, где отсутствуют сухопутные коммуникации, и которые в настоящее время обеспечивают перевалку грузов для обеспечения жизнедеятельности населенных пунктов, в которых они расположены, с ближайшими окрестностями. Их пропускная способность используется сегодня в среднем на 10-50%, и серьёзных предпосылок для увеличения их грузовой базы и роста грузооборота пока нет. И, наконец, к
четвёртой группе, по нашему мнению, можно отнеститолько один порт (формирующийся т.н. Зарубинский кластер) - порт Зарубино в Приморье, который имеет железнодорожные и автомобильные подходы, удачное расположение, очень хорошие возможности для развития (правда, требующие многомиллиардных инвестиций) и практически полностью не загруженные портовые мощности. Особенно важное и многообещающее для региона и всей страны значение приобретают перспективы развития этого порта в связи с созданием свободного порта Владивосток и развитием его грузовой базы, формирующейся в значительной степени в Северо-Восточном Китае[см. 2, 11-13].
Морские порты Дальнего Востока - это важные стратегические объекты функцио-нирования транспортной системы России и своеобразные индикаторы экономического развития страны. От их работы в значительной степени зависят темпы развития региона и возможности дальнейшей интеграции России в единую транспортно-логистическую сис-тему стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Всего за три года - с 2013 по 2015 гг. гру-зооборот дальневосточных портов вырос со 144,8 до 171 млн. тонн, или на 18,1%, в то время как по всей стране эти показатели составили соответственно 589 и 676,7 млн. тонн и почти 15% [рассчитано по: 6].
Основными видами грузов на Дальнем Востоке и сегодня остаются уголь, нефть и контейнеры. Однако несмотря на смелые заявления Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлота) в 2014 г. о строительствена Дальнем Востоке, на-пример, угольных портовых мощностей еще на 61 млн. тонн до 2017 года, по нашему мнению, примерно 40% этого объёма не имеют под собой необходимой грузовой базы, и являются только т.н. «бумажными заявками»[см. 3].
Какие же основные проблемы сдерживают развитие морских портовых комплексов Дальнего Востока, и в целом экономики морской отрасли, и препятствует полному использованию его потенциала?На наш взгляд, это, прежде всего, изношенность основных фондов средних и мелких портов, диспропорции в развитии различных видов транспорта, низкий технологический уровень работы, неразвитость сети логистических центров, несоответствие уровня качества транспортного обслуживания международным требованиям, незаинтересованность (а иногда и - невозможность) среднего и мелкого бизнеса вкладывать деньги в развитие портовой
инфраструктуры и ряд других, требующих выработки единого взаимоувязанного между собой комплекса мер для их решения.
Характерным для нынешнего этапа развития портов Дальнего Востока является и тот факт, что прирост портовых мощностей для обслуживания увеличивающихся грузопотоков происходит преимущественно за счет крупных частных инвестиций. Доля государственных вложений в этой сфере до недавнего времени не превышала 20%. И в первую очередь они направляются на объекты федеральной собственности: формирование акваторий, строительство и модернизацию причальных стенок, устройство систем безопасности мореплавания. Минтранс России и Росморречфлот ещё в 2013 г. проработали предложение перейти с 2014 года на содержание инфраструктуры внутренних водных путей по новым нормативам, учитывающим все расходы, в том числе на капитальный ремонт судоходных гидротехнических сооружений[см. 3, 5].
Как нам представляется, исторической датой, коренным образом изменившей си-туацию по степени влияния и участия частного бизнеса на транспортную сферу в морском портовом хозяйстве, стал Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. № 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (далее - Закон о морских портах)[см. 1].
До этого государство в лице ФГУП «Росморпорт»сдавало стивидорам в аренду землю, на которой находится терминал, отвечало за состояние причальных стенок, аква-торию и дноуглубительные работы в портах, выходящих на пять морских бассейнов: Бал-тийский, Дальневосточный, Азово-Черноморский, Каспийский и Арктический (сейчас к ним присоединились порты Крыма и Севастополя). Такое положение не способствовало развитию портов путём привлечения частных инвестиций, так как у бизнеса не было ин-тереса инвестировать по существу в государственную собственность. Весьма показатель-ным примером такой ситуации может быть история строительства и развития Балтийского порта в Усть-Луге. В ноябре 1992 года распоряжением Госкомимущества России были установлены условия акционирования и приватизации морских портов. Однако, бизнес не был готов вкладываться в отрасль без государственных гарантий. И только в 2002 году в рамках государственно-частного партнерства (ГЧП) в Лужской губе Финского залива началось строительство нового порта Усть-Луга. Идея долго оставалась на бумаге, поскольку сам проект был «гринфилдом»(^еепйе1с1 project) - без автомобильных дорог и подведенных электросетей, а частный капитал не желал развивать за свой счёт инфраструктуру без последующего права собственности на неё, хотя и соглашался инвестировать в строительство терминалов. Именно тогда и возникла идея: то, что построено на государственные деньги, является государственным, а то, что сделано на деньги бизнеса- частным.
Появление Закона о морских портах, регламентирующего их деятельность, прин-ципиально изменило ситуацию. Так, например, в ст. 6, п. 3 гл. 2 «Строительство, расши-рение, открытие и закрытие морского порта» сказано, что «Искусственно создаваемые земельные участки, а также создаваемые и (или) реконструируемые объекты инфра-структуры морского порта могут являться объектами инвестиционной деятельности, осуществляемой в форме капитальных вложений» [1], а в гл. 6 «Земельные и имущест-венные отношения» указанного законапрописаны земельные и имущественные отношения в порту. Так, в частности, в ст. 28, п. 4 Закона о морских портахговорится, что «Земельные участки в границах территории морского порта, занятые портовыми гидротехническими сооружениями, созданными или приобретенными за счет средств инвесторов (индивидуальных предпринимателей или юридических лиц), а также земельные участки, занятые зданиями, строениями, сооружениями, используемыми для осуществления деятельности в морском порту и принадлежащими на праве собственности индивидуальным предпринимателям или юридическим лицам, могут находиться в их собственности» [1].
За прошедшие почти десять лет действия указанного закона в морском портовом хозяйстве страны произошли заметные перемены. Так, например, в Дальневосточном фе-деральном округе рост частных инвестиций в портовые гидротехнические сооружения (ПГТС) получил своё отражение и в структуре их собственников. Уже в 2013 г. в морских портах округа доля собственности негосударственных предпринимательских формирова-ний в ПГТС достигла 32% (правда, по прежнему доля собственности государства в том же году составляла почти 2/3 - 65% (а с учетом вовлеченного в гражданский оборот имущества Минобороны РФ, - 67%) [см. 4, с. 23-24].
Очевидно, что прежде всего, серьёзные экономические интересы определяют дей-ствия участников рынка портовых операций и финансирующих их структур, нацеливая первых на решение вопросов, обеспеченных, в первую очередь, серьёзной финансовой поддержкой, а, во-вторых, перспективами создания и удержания прав (и развития отно-шений) собственности на создаваемые ими объекты портовой и транспортной инфра-структуры. Так, например, группа «Сумма» уже договорилась с тремя иностранными ком-паниями о перевалке около 17 млн. тонн грузов. Это - зерновая компания провинции Цзилинь (КНР, 10 млн. тонн грузов в год), Hyundai (Республика Корея, перевалка 5 млн. тонн груза с возможным ростом объемов к 2025 г.до 40 млн. тонн) и Чаньчунский автозавод (КНР, сборочное производство УоШБ-й^е^импорт до 1 млн. автомобилей и 40 тыс.контейнеров ДФЭ (ТЕи)автокомплектующих в год). Помимо этих контрактов группа в июне 2014 г. подписала договоры с Хэйлунцзянской зерновой компанией на перевалку через Зарубино 10 млн. тонн зерна в год и с «Русалом» - на перевалку 2 млн. тонн им-портного глинозема. Как следствие этого - по предварительной оценке специалистов группы «Сумма», - увеличение портовых мощностей повлечет за собой и рост государст-венных и частных инвестиций в проекты - с 1 млрд. до 3 млрд. ам. долл. Китайские парт-неры компании (на которых рассчитано строительство четырех терминалов порта - зернового, контейнерного, генеральных и навалочных грузов) заявили, что могут переваливать и большие объемы, и группа сообщила о готовности увеличить мощность порта до 100 млн. тонн в год. Предполагается, что в этом случае порт Зарубино станет альтернативой доставки грузов по железной дороге до китайского порта Далянь[см. 3, 9].
Кроме того, в том же, 2014 году, ОАО «Объединенная зерновая компания» (ОЗК) и ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (ПАО «ДВМП») подписали договор о строительстве терминала в бухте Троица в Приморье. Проект предполагается реализовы-вать на основеГЧП. При этом объем частных инвестиций предположительно составит до 290 млн. ам. долл.[см. 9]. Нужно отметить, что контрольный пакет акций (56 %) ПАО «ДВМП» принадлежит группе «Сумма», контролируемой российским предпринимате-лем З. Магомедовым. Чуть более десяти процентов акций (в сумме) принадлежит швед-скому инвестиционному фонду EastCapital и Европейскому банку реконструкции и развития (ЕБРР) - соответственно 7,15 % и 3,76 % акций. Кроме того, 13 % уставного капитала - это казначейские акции, и 20,28 % акций обращаются на свободном рынке[см. 10].
Подобная ситуация и в других крупнейших морских бассейнах и портах России. Так, собственниками ПАО «Новороссийский морской торговый порт»сегодня являются: NovoportHoldingLtd. (СП «Транснефти» и группы «Сумма») - 50,1 % акций,Федеральное агентство по управлению государственным имуществом «Росиму-щество»- 20 % акций, ЗАО «Транснефть-Сервис»- 10,5% акций, и 14,4% акций находятся в свободном обращении на Московской и Лондонской фондовых биржах[см. 8]. Другой пример: с 11 февраля 2008 года собственником ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» является голландская компания UniversalCargoLogisticsHolding B.V. (UCLHolding) [см. 7].
Вывод, который можно сделать по итогам нашего анализа, заключается в следую-щем. Поставленные крупными игроками рынка портовых услуг цели достигаются через реализацию соответствующих экономических (и других) интересов тогда, когда в этом наступает экономическая целесообразность для государства. При этом последнее играет двоякую роль - и арбитра, и участника, предоставляя, с одной стороны, возможности для участия в портовом бизнесе всех желающих, а, с другой, выбирая только тех из них, кото-рые могут если не лучше (эффективнее), то быстрее, тактически удобнее решить задачи, стоящие перед органами управления. В первую очередь, это касается привлечения инве-стиций и обеспечения организации работы портов в режиме, которое задаёт государство. Вместе с тем, очевидно, что при изменении ситуации, государство может найти новых, более удобных, перспективных и интересных для него партнёров. Поэтому «пинг-понг собственности» в ближайшей обозримой перспективе будет продолжаться, изменяясь то в пользу бизнеса, то государства. Но последнее - при той роли, которое оно занимает в со-временной России - всегда будет задавать правила игры, и менять их тогда, когда это бу-дет ему необходимо. В этом, на наш взгляд, дна из характерных черт современного этапа развития т.н. экономической демократии, хозяйственного права и предпринимательства в Российской Федерации.
Литература:
1. О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации: Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. № 261-ФЗ. Принят Государственной Думой 16 октября 2007 года. Одобрен Советом Федерации 26 октября 2007 года. -URL: https://rg.ru/2007/11/14/ port-dok.html) (дата вхож-дения 23.06.2016).
2. О свободном порте Владивосток: Федеральный закон Российской Федерации от 13 июля 2015 г. № 212-ФЗ// Российская газета. - 15 июля 2015 г. - Федеральный выпуск № 6724.
3. Дальневосточные порты услышали команду «Вира». - URL: http://провэд.рф/economics/logistics/13876-dalynevostochnye-popty-uslyshali-komandu-vipa.html(дата вхождения 24.06.2016).
4. Затепякин С.М.Исследование особенности проявлений конкуренции и конкурентоспособности в системе региональных морских портов Дальнего Востока Российской Федерации//Проблемы транспорта Дальнего Востока. Пленарные доклады одиннадцатой международной научно-практической конференции. 2-4 октября 2015 г. - Владивосток: ДВО Российской Академии транспорта, 2015. - С. 22-25.
5. Клименко О. Порты Дальнего Востока меняют структуру владельцев. - URL: http://zrpress.ru/business/dalnij-vostok_04.10.2011_47425_porty-dalnego-vostoka-menjajut-strukturu-vladeltsev-s-boem.html(дата вхождения 24.06.2016).
6. Морские порты России. Итоги-2015 и топ портов. - URL:
http:// periskop. livejournal.com/1511719.html (дата вхождения 15.06.2016).
7. Морской порт Санкт-Петербург. - URL: http://www.seaport. spb.ru/about/structure/13/(дата вхождения 24.06.2016).
8. Новороссийский_морской_торговый_порт_(компания). -URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/(дата вхождения 24.06.2016).
9. Приморье делает ставку на развитие портов. - URL: http://www. nfr.ru/archive/news/2014/news_detail.php?ELEMENT_ID=14583(дата вхождения 25.06.2016).
10. Транспортная группа FESCO/ Отчётная документация. -URL: http://www.fesco.ru/investor/documents/reports/(дата вхождения 25.06.2016).
11. Фисенко А.И. Северо-восточный регион Китая в системе формирования транзит-ной грузовой базы для свободного порта Владивосток (статья)// Транспортное дело Рос-сии. - 2015. - № 3 (118). - С. 102-106.
12. Фисенко А.И. Перспективы развития международных транспортных коридоров Приморья и обеспечение их грузовой базы в условиях создания свободного порта Влади-восток // Транспортное дело России. - 2016. - № 2 (123). - С. 190-192.
13. Развитие международных транспортных коридоров с Китаем позволит увеличить грузооборот портов Приморья в 1,5 раза. - URL: http://vladivostok-news.net/society/2016/03/23/ 92137.html (дата вхождения 25.06.2016).
УДК 629.12.037
СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ИСПЫТАНИЯ МОДЕЛЬНОГО ДЕМПФЕРА КРУТИЛЬНЫХ КОЛЕБАНИЙ ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ НАПОЛНИТЕЛЕЙ
Покусаев М.Н., д.т.н., профессор, проректор по инфраструктурному развитию, заведующий кафедрой «Эксплуатация водного
транспорта», ФГБОУ ВПО «АГТУ» Сибряев К.О., к.т.н., доцент кафедры «Эксплуатация водного транспорта», ФГБОУ ВПО «АГТУ» Горбачёв М.М., доцент кафедры «Эксплуатация водного транспорта» ФГБОУ ВПО «АГТУ»
Демпферы крутильных колебаний с жидкими наполнителями применяются в судовых валопроводах для уменьшения амплитуд крутильных колебаний. Они максимально эффективно работают на одной частоте колебаний, на остальных частотах снижают амплитуды с меньшей эффективностью. Применение магнитных жидкостей в демпферах, вязкость которых зависит от внешнего магнитного поля позволит изменять эффективность демпфирования на различных частотах колебаний.
Ключевые слова: крутильные колебания, судовые валопроводы, демпферы крутильных колебаний.
THE COMPARATIVE TESTS OF THE MODEL TORSIONAL VIBRATION DAMPER BY USING THE VARIOUS TYPES OF FILLERS
Pokusaev M., doctor of engineering science, professor, vice-rector of infrastructure development, head of the Maintenance of water transport
chair, FSBEIHPE «ASTU» Sibriaev K., Ph.D., associate professor of the Maintenance of water transport chair, FSBEI HPE «ASTU» Gorbachev M., associate professor of the Maintenance of water transport» chair, HPE «ASTU»
Torsional vibration dampers with liquid fillers are used in ship shafting to reduce the amplitudes of torsional vibrations. They efficiently operate on the same frequency, the other frequencies of lower amplitude with a lower efficiency. The application of magnetic fluids in dampers, the viscosity of which depends on the external magnetic field will change the effectiveness of the damping at different frequencies.
Keywords: torsional vibrations, ship shafting, torsional vibration dampers.
Крутильные колебания в судовых валопроводах возникают неизбежно и при большой величине могут стать причиной поломки валов и других элементов валопровода.
Универсального решения по снижению крутильных колебаний нет, поскольку схемы машинно-движительных комплексов (МДК) и условия работы энергетических установок судов разнообразны, поэтому фирмам производителям приходиться выпускать несколько моделей демпферов с разными параметрами конструкции. Одним из решений по снижению крутильных колебаний является установка жидкостных демпферов, которые, однако, максимально эффективно работают на рассчитанной для них резонансной частоте колебаний. При выявлении нескольких опасных резонансных частот, например для одноузловой и двухузловой формы колебаний, эффективная работа демпфера на одной из них не является эффективной на другой, что в конечном итоге может вызвать назначение запретной зоны частот вращения коленчатого вала двигателя. Такую проблему может решить управляемый демпфер, то есть демпфер с возможностью изменения характеристик демпфирования крутильных колебаний. Наи-
более удобным способом изменения характеристик демпфера, на наш взгляд, является применение наполнителей с изменяемой вязкостью в зависимости от внешнего воздействия. При этом, возможно создание автоматизированного уни-версального демпфера, способного настраиваться на резонансную частоту колебаний в МДК.
В выполненной работе исследования были направлены на примене-ние в демпфере крутильных колебаний магнитной жидкости (МЖ), то есть жидкости, вязкость которой изменяется от воздействия внешнего магнитного поля. Это позволит управлять характеристиками демпфера, так как вязкость наполнителя оказывает влияние на способность демпфера снижать крутильные колебания [1-3].
Исследования проводились на экспериментальном стенде (Рисунок 1) в лаборатории испытательного центра Marine Technology Service (ИЦ MTS) при ФГБОУ «Астраханский государственный технический университет».
ИЦ MTS и его оборудование имеет аккредитацию Российского Морского Регистра Судоходства (РМРС) в области измерения
